CN216128143U - 一种全地形车传动机构及全地形车 - Google Patents

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Abstract

本实用新型公开了一种全地形车传动机构及全地形车，包括前桥、后桥、第一传动轴及第二传动轴，前桥上联接了两个前等速半轴，后桥上联接了两个后等速半轴，前桥通过第一传动轴与发动机联接，后桥通过第二传动轴与发动机联接；所述第一传动轴包括与前桥通过十字万向节联接的第一轴段、与发动机通过十字万向节联接的第二轴段、设置于第二轴段上的花键副及用于支撑第一轴段或第二轴段的传动轴支撑装置，第一轴段与花键副之间通过十字万向节联接。本实用新型传动轴不易受到震动冲击力的损坏，轴向可相对滑动。

Description

一种全地形车传动机构及全地形车
技术领域
本实用新型属于车辆工程技术领域，尤其是涉及一种全地形车传动机构及全地形车。
背景技术
全地形车常常用于野外运输、野外救援、野外勘探、野外施工等用途，而野外地形复杂，如沙滩、河床、林道、溪流，以及恶劣的沙漠地形等，导致车辆行驶遇到的阻力大，故而全地形车往往装载有强劲的动力系统；同时由于野外的道路凹凸不平，全地形车在行驶时往往会产生较大的震动；此时由于发动机与前桥和/或后桥之间的距离较远，传动轴较长，强劲的动力和外来震动的冲击都令传动轴面临严峻的质量考验。
发明内容
本实用新型的目的在于提供一种能够稳定传动，受外力冲击仍旧不易损坏的全地形车传动机构。
一种全地形车传动机构，包括前桥、后桥、第一传动轴及第二传动轴，前桥上联接了两个前等速半轴，后桥上联接了两个后等速半轴，前桥通过第一传动轴与发动机联接，后桥通过第二传动轴与发动机联接；第一传动轴包括与前桥通过十字万向节联接的第一轴段、与发动机通过十字万向节联接的第二轴段、设置于第二轴段上的花键副及用于支撑第一轴段或第二轴段的传动轴支撑装置，第一轴段与花键副之间通过十字万向节联接。三段联接，中段支撑，缓冲减震。
进一步，传动轴支撑装置包括设置于第二轴段上的传动轴固定件、设置于传动轴固定件与第二轴段之间的传动轴轴承、联接传动轴固定件与全地形车的车架的传动轴支撑件及设置于传动轴支撑件与传动轴固定件之间的减震件。
进一步，前桥包括驱动电机及驱动方式调节装置，该驱动方式调节装置包括与前等速半轴联接的花键套、与花键套止转配合的花键拨套及可在驱动电机的驱动下来回动作的拨叉；该拨叉可驱动花键拨套在花键套上滑动。
进一步，前桥包括差速器，该差速器具有差速器外壳和半轴齿轮，当花键拨套与半轴齿轮结合、又未与差速器外壳结合时，全地形车处于四驱模式。
进一步，当花键拨套同时与半轴齿轮和差速器外壳结合时，全地形车处于四驱锁止模式。
进一步，减震件由橡胶材料制成。
本实用新型的目的在于提供一种传动轴能够稳定传动，受外力冲击仍旧不易损坏的全地形车。
一种全地形车，包括：
车轮组件，该车轮组件包括前轮和后轮，以车轮组件与地面接触的点所形成的平面作为第一基准面，以车宽方向中心线所在的与第一基准面垂直的面作为第二基准面；
车架，由前轮和后轮支撑；
驾驶舱，由车架支撑，驾驶舱内设置有至少一个座椅和控制组件；
动力系统，由车架支撑，其包括发动机、与发动机耦合的第一变速组件及与第一变速组件相连的第二变速组件，发动机具有至少一个气缸；
传动系统,与动力系统耦合，以驱动前轮和后轮中的至少其中之一；
传动系统为上述的全地形车传动机构。
进一步，发动机设有前动力输出端和后动力输出端，前动力输出端与第二轴段联接，后动力输出端与第二传动轴联接；车架上设有用于支撑发动机的悬置组件。
进一步，悬置组件包括沿车宽方向的前梁和后梁，沿车长方向的第一连接梁和第二连接梁，前梁、后梁、第一连接梁和第二连接梁联接形成一个闭合的框；前梁具有比第一连接梁远离第二基准面的第一前梁外侧，前梁具有比第二连接梁远离第二基准面的第二前梁外侧，后梁具有比第一连接梁远离第二基准面的第一后梁外侧，前梁具有比第二连接梁远离第二基准面的第二后梁外侧；第一前梁外侧、第二前梁外侧、第一后梁外侧和第二后梁外侧分别通过缓冲组件安装于挂耳，缓冲组件包括与挂耳固定连接的定位件、和位于定位件和前梁或后梁之间柔性或弹性件；悬置组件与发动机固定。
进一步，前梁的中部设置前固定架，后梁的中部设置后固定架，前固定架与发动机前部固定，后固定架与发动机后部固定。
本实用新型的优点在于：传动轴采用三段式结构，中间有弹性支撑，保证传动轴不易受到震动冲击力的损坏；同时第一轴段与第二轴段之间通过花键副联接，可相对滑动，解决轴向的长度变化，适应性强。
附图说明
图1为本实用新型的全地形车的立体图。
图2为图1中全地形车去掉货箱的立体图。
图3为图1中动力系统的立体图。
图4为图1中去掉货箱和顶棚的立体图。
图5为图1中车架和顶棚的立体图。
图6为图5中车架的部分结构立体图。
图7为图1中座椅的立体图。
图8为图1中储物箱与座椅支架的立体图。
图9为图7中座椅的部分结构立体图。
图10为图1中副靠垫的部分结构立体图。
图11为图1中变速器空滤器的立体图。
图12为图1中燃烧室空滤器立体图。
图13为图1中燃烧室空滤器的剖视图。
图14为图1中燃烧室空滤器的部分结构俯视图。
图15为图1中传动系统、动力系统、油箱的俯视图。
图16为图1中燃烧室空滤器进气口部分的俯视图。
图17为图13中A处的放大图。
图18为图1中碳罐的立体图。
图19为图1中动力系统、传动系统、座椅支架的侧视图。
图20为图1中悬置组件的立体图。
图21为图1中传动系统的立体图。
图22为图1中第一传动轴的主视图。
图23为图1中前桥的剖视图。
图24为图1中拨叉、花键拨套、差速器外壳的第一状态图。
图25为图1中拨叉、花键拨套、差速器外壳的第二状态图。
图26为图1中拨叉、花键拨套、差速器外壳的第三状态图。
具体实施方式
下面参照附图，对本实用新型的优选方式详细地进行说明，为了使本技术领域的人员更好的理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型中实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。在本实用新型中出现的“第一”、“第二”等用语仅是为了方便描述，以区分具有相同名称的不同组成部件，并不表示先后或主次关系。在接下来的说明中，前后方向、左右方向以及上下方向对应基于驾驶者的视角的方向，且将前、后、左、右、上、下的方向的描述为图1中所示的方向。
如图1～3所示，一种全地形车10，从前向后依次包括车头100、驾驶舱200和货箱300，该车辆包括由管件拼接形成的车架400及车体覆盖件500、动力系统600、传动系统700(也可称之为传动机构)、进排气系统800及支撑车架400的车轮组件900；驾驶舱200内设置有至少一个座椅21和用于把控车辆方向的方向控制组件20；车轮组件900包括一对前轮91和一对后轮92；传动系统700与动力系统600耦合，传动系统700可以驱动前轮91或后轮92中的至少一个；进排气系统800包括第一进气管621、第一排气管622、第二进气管641及第二排气管642。
在一些实施例中，动力系统600由车架400支撑，该动力系统600包括发动机60、第一变速组件64及第二变速组件63，第一变速组件64与发动机60耦合，第二变速组件63与第一变速组件64联接；发动机60具有至少一个气缸61及位于气缸61一端的缸头，气缸61包括气缸盖611和气缸体612，气缸61内设有燃烧室62和活塞组件，燃烧室62联接第一进气管621和第一排气管622；第一变速组件64联接第二进气管641和第二排气管642。在本实施例中，第一变速组件64为CVT变速箱，第二变速组件63为减速齿轮组。
在一些实施例中，发动机上设有第一定位基点6001(如图19所示)，座椅上设有第二定位基点4001(如图19所示)，第一定位基点6001到第二定位基点4001的距离与轴距的比值为0.22～0.49。优选的，该比值为0.27～0.44。最优的，该比值为0.32～0.38。以车轮组件900 与地面接触的点所形成的平面作为第一基准面，以车宽方向中心线所在的与第一基准面垂直的面作为第二基准面，第一定位基点6001为活塞组件的中心轴线与气缸盖611的交点在第二基准面的投影，第二定位基点4001为座椅支撑主梁412靠近前轮91一侧的端面在第二基准面上的投影的中点。
气缸61比第二变速组件63更靠近后轮92，第二变速组件63相比气缸61更靠近座椅21；第一进气管621相比第一排气管622更靠近座椅21，第二排气管642相比第二进气管641更靠近座椅21，气缸61相比第一变速组件64更靠近第二基准面。由于气缸61高出发动机的其他部件，且温度很高，所以上述设置，使座椅21远离发动机热源，提高驾驶的舒适性。同时，气缸61避让座椅21，使在驾驶舱200内设置大容量储物、收纳空间成为可能。
如图3所示，在一些实施例中，第二进气管641和第二排气管642位于第二基准面的相同侧，第一进气管621和第一排气管622位于第二基准面的相同侧，第二进气管641和第一进气管621位于第二基准面的相反侧。
如图3所示，在一些实施例中，气缸体612联接燃油输入管道613和冷却介质输入管道 614，燃油输入管道613和冷却介质输入管道614相比气缸盖611更靠近座椅21。
如图2和图3所示，在一些实施例中，冷却介质输入管道614相比燃油输入管道613更靠近第一变速组件64，冷却介质输入管道614从气缸体612向前下方延伸，到达座椅21下方后、在驾驶舱200覆盖的区域内向前延伸、然后在车头100区域内向前向上延伸、与车头100部位的散热器10相连。通过该种设置，减小对驾驶舱200空间的占用，使得空间排布更合理。
如图2～3所示，在一些实施例中，冷却介质输入管道614在驾驶舱200区域通过限位件与车架400固定；驾驶舱200区域内的冷却介质输入管道614位于第二基准面的一侧。
如图2和图3所示，在一些实施例中，发动机联接冷却介质输出管道，冷却介质输出管道从发动机向前延伸，然后在车头100区域内向上向前延伸、与车头100部位的散热器10相连；冷却介质输入管道614相比冷却介质输出管道更靠近第二基准面。吸收散逸到空气中的热量，降低热源对驾驶员的影响，提高舒适度。
如图2～4所示，在一些实施例中，座椅21下方设有储物空间22，第二变速组件63相比气缸61更接近储物空间22；第二变速组件63相比座椅21更靠近第一基准面。减少发动机对储物空间22的占用，使得储物空间22大大增加的同时，热源远离了座椅21，使得驾驶员的驾驶舒适度提升。
如图2、图4所示，在一些实施例中，储物空间22具有储物箱23，储物箱23为上开口的箱体，储物箱23和座椅21之间设置储物箱盖，或者座椅21具有能够封闭储物箱23开口的封口部。物体收纳稳定，不易泄漏，且取放方便。
如图2、图4、图5、图6所示，在一些实施例中，车架400上设置有座椅支架41，座椅支架41包括与车架400固定连接的座椅支撑横梁411、设置在座椅支撑横梁411上的座椅支撑主梁412及一端与支撑座椅支撑主梁412联接的座椅支撑脚413；该座椅支撑脚413另一端与车架400联接，且多个座椅支撑脚413分别位于座椅支撑主梁412两侧。
在一些实施例中，储物箱23放置于座椅支架41上，座椅支架41位于驾驶舱200内；车架400具有与座椅支架41联接的一对边架42，边架42沿驾驶舱200的地板先向车头100方向延伸、而后向前上方延伸；车架400上设有斜支撑臂415，座椅支撑脚413向车顶方向延伸，斜支撑臂415与座椅支撑脚413形成三角支撑，座椅支撑脚413相比斜支撑臂415靠后，每个边架42上安装各自的座椅支撑脚413和斜支撑臂415。
如图4、图6所示，在一些实施例中，座椅支架41内部设有将收纳区域分离的分隔梁414，座椅支架41的四角均设有斜肋板416；分隔梁414包括梁部4141和翼部4142，分隔梁414从座椅支撑主梁412向后延伸、与座椅支撑横梁411相连，翼部4142位于分隔梁414与座椅支撑主梁412和、或座椅支撑横梁411的连接处，翼部4142向远离梁部4141的方向延伸。分隔梁414不但将收纳空间分开，还起到提高座椅支架41刚性的作用。斜肋板416同时起到提高座椅支架41刚性和支撑储物箱23的作用。
如图6所示，在一些实施例中，梁部4141设有多个孔。翼部4142沿梁部4141向外延伸，再向下延伸形成折耳，翼部4142具有孔。翼部4142的折耳提高支撑刚度。
如图2、图7所示，在一些实施例中，驾驶舱200内具有主驾驶位2001和副驾驶位2002，座椅21包括主驾驶座椅211和副驾驶座椅212，主驾驶位2001具有主驾驶座椅211，副驾驶位2002具有副驾驶座椅212。
如图1、图6、图7、图9所示，在一些实施例中，主驾驶座椅211包括主座横梁2111、与主座横梁2111联接的主座骨架2112、设置在主座骨架2112上的主座靠垫2114和主座坐垫2113及联接主座横梁2111与主动骨架2112的座椅调节组件215，主座横梁2111设置在座椅支架41上，主座骨架2112设置在主座横梁2111上方，主座骨架2112与主座横梁2111 之间设置座椅调节组件215，该座椅调节组件215包括第一调节滑轨2151、第二调节滑轨2152 及座椅调节手柄2153，第一调节滑轨2151与主座骨架2112联接，第二调节滑轨2152与主座横梁2111联接，且第一调节滑轨2151可以相对于第二调节滑轨2152滑动，座椅调节手柄 2153能够令第一调节滑轨2151和第二调节滑轨2152在滑动状态和锁定状态之间切换。实现了主驾驶座椅211位置的调节，适应不同驾驶人员的使用需求。
本实施例中，座椅调节手柄2153上设置有卡齿，第二调节滑轨2152上开设有多个卡槽，当卡齿与卡槽结合或分离时，实现两调节滑轨在锁定状态与滑动状态之间的切换。在其他实施例中，也可以采用其他结构或方式实现第一调节滑轨2151和第二调节滑轨2152在滑动状态和锁定状态之间的切换。
如图2、图4、图6～9所示，在一些实施例中，为了方便主驾驶座椅211的拆装，主驾驶座椅211与车架400之间设置主座连接结构216，该主座连接结构216包括主座限位座2161、主座固定销2162、主座连接件2163及主座锁紧部件2164，主座限位座2161设置于坐垫框架 4132靠近车头100的一侧上，主座连接件2163设置于靠近车头100的主座横梁2111上，主座连接件2163可以置入主座限位座2161内，使得主座连接件2163可以相对于主座限位座2161转动，实现主驾驶座椅211的翻转，方便使用主架储物箱231，同时主座连接件2163也可以从主座限位座2161中取出，实现两者的可拆卸连接；主座固定销2162设置于座椅支撑横梁411上，主座锁紧部件2164设置于靠近货箱300的主座横梁2111上，主座固定销2162 与主座锁紧部件2164插接过盈配合，使得在没有外力作用时，主驾驶座椅211不会发生翻转或与座椅支架41分离。
如图2、图6～8、图10所示，在一些实施例中，副驾驶座椅212包括副座垫2121、副靠垫2122、副底板2123及副靠板2124，副座垫2121设置于副底板2123上，副底板2123与座椅支架41可拆卸连接，副靠垫2122设置于副靠板2124上，副靠板2124设置于座椅21后方的背板213上，副座垫2121与副靠垫2122分离，副驾储物箱232设置于副座垫2121下方。使得副座垫2121可以单独取下，方便启闭副驾储物箱232。
如图4、图6～10所示，在一些实施例中，为了方便副驾驶座椅212的拆装，副驾驶座椅 212与车架400之间设置副座连接结构214，该副座连接结构214包括设置在副底板2123上的副板限位件2141和副板插孔2142、设置在座椅支架41上的副固销件2143和座椅限位件2144及设置在副靠板2124上的靠板挂钩2145和靠板插杆2146；座椅限位件2144至少部分可以嵌入副板限位件2141内，使得座椅限位件2144与副板限位件2141形成转动配合，继而使得副底板2123可以绕座椅限位件2144翻转，副固销件2143可插入副板插孔2142内，使得副固销件2143与副板插孔2142形成可拆卸连接，方便副底板2123的翻转和固定，以便于使用副驾储物箱232。在副板插孔2142外侧安装有副板卡件2147，副板卡件2147与副固销件2143过盈配合，防止副固销件2143从副板插孔2142中脱出。本实施例中，该副板卡件 2147由橡胶材料制成。
如图1、图8所示，在一些实施例中，该全地形车具有油箱24，主驾驶座椅211的重心与油箱24的重心位于第二基准面的相反侧。远离油箱24，更为安全。
如图7、图8所示，在一些实施例中，副驾驶座椅212和主驾驶座椅211分离，油箱24位于副驾驶座椅212下方。
如图2、图7、图8所示，在一些实施例中，副驾驶座椅212下方设有副驾储物箱232，副驾储物箱232的顶部相比油箱24的顶部更靠近座椅21，油箱24的底部相比副驾储物箱232的底部更接近第一基准面，这样能够提高空间利用率。
如图8所示，在一些实施例中，副驾储物箱232包括第一储物区域2321和第二储物区域 2322，第一储物区域2321相比油箱24更靠近第二基准面，第二储物区域2322位于油箱24 之上。
如图2、图8所示，在一些实施例中，第二储物区域2322具有固定漏斗的卡位，第二储物区域2322与座椅21之间的空间能够容纳漏斗置入其内。收纳方便，便于野外自行加油。
如图7、图8所示，在一些实施例中，主驾驶座椅211下方设有主驾储物箱231，主驾储物箱231和副驾储物箱232分离。主驾储物箱231的底部相比副驾储物箱232的底部更靠近第一基准面。储物空间更大。
如图3、图4、图8所示，在一些实施例中，为了提高主驾驶位的储物空间22利用率，主驾储物箱231的底部相比第一变速组件64的最低点更靠近第一基准面。主驾储物箱231的底部具有第一底面区域2311和第二底面区域2312，第一底面区域2311相比第二底面区域2312更靠近第一基准面，第二底面区域2312相比第一底面区域2311更靠近第二基准面。
如图8所示，在一些实施例中，主驾储物箱231的靠近第一基准面的表面设置有向靠近第一基准面的方向延伸的肋板，肋板呈网格状。肋板提高储物箱23的牢固性和耐撞击性能。
如图3、图4、图11、图12、图13所示，在一些实施例中，背板213上设有变速器空滤器65和燃烧室空滤器66，变速器空滤器65和燃烧室空滤器66位于第二基准面的相对侧；燃烧室空滤器66具有进气口6622，进气口6622设有第一滤芯6623；燃烧室空滤器66的进气口6622和背板213形成开口朝向车外的第一夹角6621(图16)；车体覆盖件500包括第一外侧罩，第一外侧罩相比车架400远离第二基准面；第一外侧罩上设有可拆装的第一挡板，在该侧的正视方向上，第一挡板跟燃烧室空滤器66的进气口6622和背板213形成的第一夹角6621覆盖区域重叠。
如图3、图4、图11和图21所示，在一些实施例中，变速器空滤器65具有进气入口652，进气入口652设有第二滤芯653；变速器空滤器65的进气入口652和背板213之间形成开口朝向车外的第二夹角6521(图14)；车体覆盖件500包括第二外侧罩，第二外侧罩相比车架400远离第二基准面；第二外侧罩上设有可拆装的第二挡板，在该侧的正视方向上，第二挡板跟变速器空滤器65的进气入口652和背板213形成的第二夹角6521覆盖重叠。
如图12所示，在一些实施例中，燃烧室空滤器66包括主空滤器661和进气通道662，进气口6622位于进气通道662上，进气通道662具有第一壳体6620，主空滤器661具有第二壳体6610，第一壳体6620和第二壳体6610分离，第一壳体6620和第二壳体6610通过管道连通；第二壳体6610相比第一壳体6620更靠近第二基准面。
如图13所示，在一些实施例中，第二壳体6610具有第一滤腔6610a和第二滤腔6610b，第一滤腔6610a与进气通道662连通，第二滤腔6610b与第一滤腔6610a连通，第一滤腔6610a 的容积大于第二滤腔6610b的容积，第二滤腔6610b位于第一滤腔6610a内更靠近第二基准面的一侧。
如图13、图17所示，在一些实施例中，第二滤腔6610b与第一滤腔6610a之间设置次级过滤结构663，该次级过滤结构663包括次级滤板6631、次级滤架6632及设置在次级滤板6631与次级滤架6632之间的次级滤芯6633。
如图12、图15～16所示，在一些实施例中，第一壳体6620上设置有具备第一滤芯的第一导流面6620a，燃烧室空滤器66的进气口6622设置于第一导流面6620a上，以其中一个前轮91与第一基准面接触的点作为第一基点91a，以另一个前轮91与第一基准面接触的点作为第二基点91b，以第一基点91a和第二基点91b的连线的平行线作为第一投影线91c，以与第一投影线91c平行的直线为第二投影线91d，以第一导流面6620a在第一基准面的投影作为第四投影线6620b，以第四投影线6620b与第一投影线91c的夹角为Z，Z＝18.2°～49.6°；优选的，Z＝20.2°～43.1°；最优的，Z＝22.5°～37.5°。
如图1、图11、图14～15所示，在一些实施例中，变速器空滤器65上设置有第二导流面 651，变速器空滤器65的进气入口652设置第二导流面651上，以第二导流面651在第一基准面的投影作为第三投影线6511，以第三投影线6511与第一投影线91c的夹角为Y，Y＝18.2°～49.6°；优选的，Y＝20.2°～43.1°；最优的，Y＝22.5°～37.5°。
如图4所示，在一些实施例中，背板213上设有车辆控制器217(即ECU)。
如图3、图4所示，在一些实施例中，车辆控制器217与燃烧室空滤器66位于第二基准面的相反侧。燃烧室空滤器66相比于车辆控制器217更靠近第二基准面。
如图3所示，在一些实施例中，动力系统600具有变速器膨胀腔69，变速器膨胀腔69包括第一腔室691和第二腔室692，第一腔室691与第二腔室692连通，第二腔室692与第二排气管642连通，第一腔室691的容积与第二腔室692的容积的比值范围为1:6～1:10。
如图1～3、图5、图8所示，在一些实施例中，全地形车具有通过管道与油箱24相连的碳罐67，碳罐67设置于座椅21之后；车架400具有一对向斜后方延伸的后架43，后架43 的后端相比后架43的前端更靠近第二基准面，后架43的前端跟座椅支架41相连；碳罐67 设置于其中一个后架43上。后架43的斜向后延伸为后轮92的安装预留空间，继而使得车身宽度较小，空间利用率更高。
如图18所示，在一些实施例中，油箱24通过第一燃油蒸发管道671与碳罐67相连，碳罐67上具有与第一燃油蒸发管道671相连的第一接头672，第一接头672朝上；第一燃油蒸发管道671从碳罐67开始、先向下再向前延伸与油箱24相连。
如图18所示，在一些实施例中，发动机通过第二燃油蒸发管道673与碳罐67相连，碳罐67上具有与第二燃油蒸发管道673相连的第二接头674，第二接头674朝上；第二燃油蒸发管道673从碳罐67开始、先向下再向前、然后再向后与发动机相连。如此设置，避免发动机的振动影响发动机与碳罐67的连接可靠性。
如图4、图6、图18所示，在一些实施例中，座椅支撑横梁411或者背板213上设有定位第二燃油蒸发管道673的燃油蒸发管道限位件。
如图6、图18所示，在一些实施例中，油箱24具有补气管，补气管和第一燃油蒸发管道671通过控制阀与油箱24相连，油箱24向发动机送油时，控制阀通过补气管向油箱24内补气；座椅支撑横梁411是空心管，补气管插入空心管内并被定位，座椅支撑横梁411上有通孔。
如图6所示，在一些实施例中，座椅支撑横梁411上设有导气套筒，导气套筒在补气管的附近。
如图8、图15所示，在一些实施例中，该全地形车10具有蓄电池25，蓄电池25的重心与油箱24的重心位于第二基准面的相反侧。
如图1、图15所示，在一些实施例中，蓄电池25的重心相比主驾驶座椅211的重心靠后。蓄电池25的重心相比发动机的重心更远离第二基准面。
如图19所示，在一些实施例中，以任意一个前轮91与第一基准面接触的点作为第一点 910，以跟该前轮同侧的后轮与第一基准面接触的点作为第二点920，第一点910和第二点920 之间的距离作为h1,以活塞组件的轴线作为第一轴线6110，以第一轴线6110与气缸盖611的交点在第一基准面的投影作为第一投影点6111，第一投影点6111与第二点920之间的距离为h2，h2：h1为0.11～0.27；优选的，h2：h1为0.13～0.24；最优的，h2：h1为0.16～0.21。
在一些实施例中，h2与主驾驶位2001下方的主驾储物容量比不多于14mm：1L。优选的，该比值不多于10.8mm：1L。最优的，该比值不多于9.4mm：1L。主驾驶位2001下方的储物容积为25.5～41.4L。优选的，主驾驶位下方的储物容积为27.9～38.5L。最优的，主驾驶位下方的储物容积为30～36L。而在其他实施例中，h2与副驾驶位2002下方的副驾储物容积比不多于11mm：1L。优选的，该比值不多于9.4mm：1L。最优的，该比值不多于7.7mm：1L。副驾驶位2002下方的储物容积为29～37L。如图8所示，主驾驶位2001下方的储物容积比副驾驶位2002的储物容积小，副驾驶位2002下方具有副驾储物箱232，副驾储物箱232具有排水或排沙口。主驾驶位2001下方具有主驾储物箱231和储物箱盖233，主驾储物箱和储物箱盖之间有密封结构。
如图19所示，在一些实施例中，以同时经过第一点910和第二点920的竖直平面作为竖直投影面,以同侧的第一点910和第二点920的连线在竖直投影面上的投影与第一轴线6110 在竖直投影面上的投影之间的夹角为N，N为0°～25°。
如图19所示，在一些实施例中，该全地形车10限定发动机600上设有前动力输出端601 和后动力输出端602，前动力输出端601和后动力输出端602在宽度方向的车体中心平面的投影距离与前轮91接地部位和后轮接地部位在宽度方向的车体中心平面的投影距离的比为 1:3.8～1:4.1。
在一些实施例中，前动力输出端601和后轮接地部位在宽度方向的车体中心平面的投影距离与前轮接地部位和后轮接地部位在宽度方向的车体中心平面的投影距离的比为 1:5.5～1:6.5。
如图1、图3、图5所示，在一些实施例中，车架400包括由管件或梁拼接形成的底盘44，该底盘44具有一对从车头100向货箱300延伸的纵向梁441，两个纵向梁441以第二基准面对称布置，每个纵向梁441设有挂耳442；挂耳442上架设有悬置组件45，发动机通过悬置组件45架设于底盘44。
如图5所示，在一些实施例中，挂耳442设置于纵向梁441的靠近第二基准面的一侧，挂耳442的靠近第二基准面的内侧无遮挡。如此设置，能够提供发动机工作时因振动导致的位移量。
如图3、图5、图20所示，在一些实施例中，悬置组件45包括沿车宽方向的前梁451和后梁452，沿车长方向的第一连接梁453和第二连接梁454，前梁451、后梁452、第一连接梁453和第二连接梁454联接形成一个闭合的框，该闭合的框上固定有悬置底板458；前梁 451具有比第一连接梁453远离第二基准面的第一前梁外侧4511，前梁451具有比第二连接梁454远离第二基准面的第二前梁外侧4512，后梁452具有比第一连接梁453远离第二基准面的第一后梁外侧4521，前梁451具有比第二连接梁454远离第二基准面的第二后梁外侧4522；第一前梁外侧4511、第二前梁外侧4512、第一后梁外侧4521和第二后梁外侧4522分别通过缓冲组件455安装于挂耳442，缓冲组件455包括与挂耳442固定连接的定位件4551、和位于定位件4551和前梁451或后梁452之间的柔性或弹性件4552；悬置组件45与发动机固定。
如图20所示，在一些实施例中，前梁451的中部设置前固定架456，后梁452的中部设置后固定架457，前固定架456与发动机前部固定，后固定架457与发动机后部固定。发动机安装稳固，避免共振，减震降噪效果好。
如图20所示，在一些实施例中，前固定架456包括从前向后延伸的底延伸部4561，底延伸部4561的前侧向上延伸形成前延伸部4562，底延伸部4561的两个外侧分别向上延伸形成第一外侧延伸部4563和第二外侧延伸部4564，第一外侧延伸部4563和第二外侧延伸部4564分别与前梁451固定，每个外侧延伸部分别在顶部向外侧延伸形成各自的顶延伸部4565，每个顶延伸部4565分别与前梁451固定。提高结构强度。
如图20所示，在一些实施例中，前固定架456的前延伸部4562具有向远离前梁451方向延伸的缺口，前固定架456的底延伸部4561具有通孔和缺口，缺口朝向发动机方向。通孔和缺口用于散热和减重，前固定架456的两个外侧延伸部设有螺栓通孔，螺栓经过该螺栓通孔旋入发动机。
如图20所示，在一些实施例中，后固定架457包括从后向前延伸的底延展部4571，底延展部4571的后侧向上延伸形成后延展部4572，底延展部4571的两个外侧分别向上延伸形成第一外侧延展部4573和第二外侧延展部4574，第一外侧延展部4573和第二外侧延展部4574分别与后梁452固定，第一外侧延展部4573的顶部具有第一折耳4575，第二外侧延展部4574的顶部具有第二折耳4576，第一折耳4575和第二折耳4576位于后梁452的相反侧，第一折耳4575和第二折耳4576分别与后梁452固定。
如图20所示，在一些实施例中，第一折耳4575和第二折耳4576的其中一个是先向上再向下延伸，另一个是先向斜后方延伸再向外延伸。
如图20所示，在一些实施例中，后固定架457的底延展部4571和后延展部4572之间设有斜支撑板4577，斜支撑板4577与发动机底部接触，后固定架457的第一外侧延展部4573和第二外侧延展部4574在斜支撑板4577之前的部位设置螺孔，螺栓通过螺孔旋入发动机。
如图20所示，在一些实施例中，后固定架457的底延展部4571和斜支撑板4577都设有通孔。通孔用于散热和减重。
如图5所示，在一些实施例中，纵向梁441相比边架42更靠近第二基准面，每个纵向梁 441都有一个边架42跟它一起位于第二基准面的同一侧；纵向梁441和边架42之间有多个连接梁443。
如图20所示，在一些实施例中，柔性或弹性件4552由橡胶材料制成，柔性或弹性件4552 与定位件4551硫化一体。
如图20所示，在一些实施例中，定位件4551包括定位主体4551a和定位柱4551b，柔性或弹性件4552安装在定位主体4551a上，定位主体4551a下表面的至少部分表面向外延伸，形成了定位柱4551b。方便定位件4551的定位安装。
如图21～23所示，在一些实施例中，传动系统700包括第一传动轴71、第二传动轴72、传动轴支撑装置73、前桥74、后桥75、前等速半轴76及后等速半轴77，第一传动轴71一端与发动机600的输出轴611联接，另一端与前桥74联接；第二传动轴72一端与输出轴611 联接，另一端与后桥75联接；传动轴支撑装置73安装在第一传动轴71上，前等速半轴76 一端与前桥74联接，另一端与前轮91联接；后等速半轴一端与后桥75联接，另一端与后轮 92联接；前等速半轴76与前桥74为花键连接，后桥75与后等速半轴77为花键连接。
如图21～23所示，在一些实施例中，第一传动轴71包括第一轴段711、第二轴段712、第一十字万向节713、第二十字万向节714、第三十字万向节715及花键副716，第一十字万向节713安装在第一轴段711端部上，且与前桥74联接；第二十字万向节714安装在第二轴段712上，且第二十字万向节与发动机600的输出轴611联接；第三十字万向节715的两端分别与第一轴段711和第二轴段712联接；花键副设置在第二轴段上，该第二轴段712通过花键副716与第三十字万向节联接，使得第一轴段711和第二轴段712之间的相对位置可改变，保证传动的稳定。
如图21、图22所示，在一些实施例中，传动轴支撑装置73包括传动轴固定件731、传动轴轴承732、传动轴支撑件733及减震件734；传动轴固定件731套设在第二轴段712上，且用于限位第二轴段712，传动轴固定件731的安装位置靠近第三十字万向节715一侧，使得传动轴固定件731对第二轴段712进行限位，同时对第二轴段712的中间位置进行支撑；传动轴轴承732用于联接传动轴固定件731和第二轴段712，当第二轴段712转动时，可以通过传动轴轴承732减小传动轴固定件731与第二轴段712之间的摩擦力；传动轴支撑件733 套设于传动轴固定件731上，且传动轴支撑件733一侧固定在车架400上，传动轴支撑件733 保证了第二轴段712与车架400的相对位置；减震件734用于联接传动轴支撑件733和传动轴固定件731，同时当第二轴段712转动时，可以通过减震件734进行减震，降低了第二轴段712使用过程中的振动幅度，进而减小了第二轴段712的异响，减震件734为橡胶制成。
如图21、图23～26所示，在一些实施例中，前桥74包括差速器741、驱动电机742及驱动方式调节装置743；将驱动方式调节装置与前桥结合为一体；差速器741包差速器外壳7411 和半轴齿轮7412，半轴齿轮7412可相对于差速器外壳7411转动；差速器的其余结构原理均为现有技术，故在此不再赘述；驱动方式调节装置743包括拨叉7431、花键拨套7432及花键套7433；拨叉7431与驱动电机742的输出轴联接，驱动电机742可带动拨叉7431进行移动；花键拨套7432套设在花键套7433上，花键拨套7432可以相对于花键套7433来回滑动的同时，花键拨套7432与花键套7433又为止转配合，花键拨套7432上设有拨叉槽7432a，拨叉7431的一端插入到拨叉槽7432a内，拨叉7431可带动花键拨套7432进行移动；花键套 7433联接在前等速半轴76上，花键拨套7432可相对于花键套7433进行移动，并通过花键套7433对花键拨套7432进行支撑；
如图24所示，在一些实施例中，当花键拨套7432在初始位置时，花键拨套7432与半轴齿轮7412相互分离，使得发动机的动力不会传导至前轮91，车辆保持在两驱模式下行驶。
如图25所示，在一些实施例中，当花键拨套7432在拨叉7431的带动下移动至与半轴齿轮7412结合而又未与差速器外壳7411结合的位置时，发动机的动力能够通过半轴齿轮7412、花键拨套7432、花键套7433传导至前轮91处，使得车辆处于四驱模式下行驶。
如图26所示，在一些实施例中，当拨叉7431带动花键拨套7432移动至与差速器外壳 7411结合的位置时，车辆进入四驱锁止模式，此时差速器被锁定，停止工作，使得车辆的四个车轮转速相同。
本实用新型的任意实施例既可以作为独立的技术方案，也可以跟其他实施例相互组合。本实用新型说明书中提到的所有专利和出版物都表示这些是本领域的公开技术，本实用新型可以使用。这里所引用的所有专利和出版物都被同样列在参考文献中，跟每一个出版物具体的单独被参考引用一样。这里的本实用新型可以在缺乏任何一种元素或多种元素，一种限制或多种限制的情况下实现，这里这种限制没有特别说明。

Claims (10)

1.一种全地形车传动机构，包括前桥、后桥、第一传动轴及第二传动轴，所述前桥上联接了两个前等速半轴，所述后桥上联接了两个后等速半轴，所述前桥通过所述第一传动轴与发动机联接，所述后桥通过所述第二传动轴与所述发动机联接；其特征在于，所述第一传动轴包括与所述前桥通过十字万向节联接的第一轴段、与所述发动机通过十字万向节联接的第二轴段、设置于所述第二轴段上的花键副及用于支撑所述第一轴段或所述第二轴段的传动轴支撑装置，所述第一轴段与所述花键副之间通过十字万向节联接。
2.如权利要求1所述的全地形车传动机构，其特征在于，所述传动轴支撑装置包括设置于所述第二轴段上的传动轴固定件、设置于所述传动轴固定件与所述第二轴段之间的传动轴轴承、联接所述传动轴固定件与全地形车的车架的传动轴支撑件及设置于所述传动轴支撑件与所述传动轴固定件之间的减震件。
3.如权利要求1所述的全地形车传动机构，其特征在于，所述前桥包括驱动电机及驱动方式调节装置，所述驱动方式调节装置包括与所述前等速半轴联接的花键套、与所述花键套止转配合的花键拨套及可在所述驱动电机的驱动下来回动作的拨叉；所述拨叉可驱动所述花键拨套在所述花键套上滑动。
4.如权利要求3所述的全地形车传动机构，其特征在于，所述前桥包括差速器，所述差速器具有差速器外壳和半轴齿轮，当所述花键拨套与所述半轴齿轮结合、又未与所述差速器外壳结合时，全地形车处于四驱模式。
5.如权利要求4所述的全地形车传动机构，其特征在于，当所述花键拨套同时与所述半轴齿轮和所述差速器外壳结合时，所述全地形车处于四驱锁止模式。
6.如权利要求2所述的全地形车传动机构，其特征在于，所述减震件由橡胶材料制成。
7.一种全地形车，包括：
车轮组件，所述车轮组件包括前轮和后轮，以所述车轮组件与地面接触的点所形成的平面作为第一基准面，以车宽方向中心线所在的与所述第一基准面垂直的面作为第二基准面；
车架，由所述前轮和所述后轮支撑；
驾驶舱，由所述车架支撑，所述驾驶舱内设置有至少一个座椅和控制组件；
动力系统，由所述车架支撑，其包括发动机、与所述发动机耦合的第一变速组件及与所述第一变速组件相连的第二变速组件，所述发动机具有至少一个气缸；
传动系统,与所述动力系统耦合，以驱动所述前轮和后轮中的至少其中之一；
其特征在于，所述传动系统为上述权利要求1-6中任意一项所述的全地形车传动机构。
8.如权利要求7所述的全地形车，其特征在于，所述发动机设有前动力输出端和后动力输出端，所述前动力输出端与所述第二轴段联接，所述后动力输出端与所述第二传动轴联接；所述车架上设有用于支撑所述发动机的悬置组件。
9.如权利要求8所述的全地形车，其特征在于，所述悬置组件包括沿车宽方向的前梁和后梁，沿车长方向的第一连接梁和第二连接梁，所述前梁、所述后梁、所述第一连接梁和所述第二连接梁联接形成一个闭合的框；所述前梁具有比所述第一连接梁远离所述第二基准面的第一前梁外侧，所述前梁具有比所述第二连接梁远离所述第二基准面的第二前梁外侧，所述后梁具有比所述第一连接梁远离所述第二基准面的第一后梁外侧，所述前梁具有比所述第二连接梁远离所述第二基准面的第二后梁外侧；所述第一前梁外侧、所述第二前梁外侧、所述第一后梁外侧和所述第二后梁外侧分别通过缓冲组件安装于挂耳，所述缓冲组件包括与所述挂耳固定连接的定位件、和位于所述定位件和所述前梁或所述后梁之间柔性或弹性件；所述悬置组件与所述发动机固定。
10.如权利要求9所述的全地形车，其特征在于，所述前梁的中部设置前固定架，所述后梁的中部设置后固定架，所述前固定架与所述发动机前部固定，所述后固定架与所述发动机后部固定。
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