CN215904300U - 发动机悬置装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机悬置装置和车辆，所述发动机悬置装置包括：托架、减震件和上支架，托架适于与车架相连，托架具有沿上下方向间隔开设置的顶板和底板；减震件设在底板与顶板之间，减震件与底板相连；上支架适于与发动机相连，上支架包括连接板，连接板的至少一部分位于减震件与所述顶板之间。根据本实用新型实施例的发动机悬置装置，通过将减震件设在托架的底板和顶板之间，且将上支架的连接板的至少一部分位设于顶板和减震件之间，可以限定上支架的向上位移量，从而可以减少由于上支架向上位移较大而造成对减震件的损坏，实现发动机悬置装置对发动机上下方向的限位功能，并且延长减震件的使用寿命。

Description

发动机悬置装置和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种发动机悬置装置和车辆。

背景技术

现有胶块型发动机悬置一般由胶垫和限位护盖两部分构成，受产品结构限制，无法实现+Z向限位功能。现有胶块型发动机悬置应用在越野车上时，由于越野车工况较为特殊，且受路况影响，动力总成上跳位移较大，会对胶垫造成较大的冲击力，影响胶垫的寿命。而且极限工况下易出现胶垫与护盖脱出问题，甚至造成护盖与胶垫剪切，导致胶垫断裂问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种发动机悬置装置，通过将减震件设在托架的底板和顶板之间，且将上支架的连接板的至少一部分位设于顶板和减震件之间，可以限定上支架的向上位移量，从而可以减少由于上支架向上位移较大而造成对减震件的损坏，实现发动机悬置装置对发动机上下方向的限位功能，并且延长减震件的使用寿命。

本实用新型还提出了一种具有上述发动机悬置装置的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的发动机悬置装置，包括：托架，所述托架适于与所述车架相连，所述托架具有沿上下方向间隔开设置的顶板和底板；减震件，所述减震件设在所述底板与顶板之间，所述减震件与所述底板相连；上支架，所述上支架适于与发动机相连，所述上支架包括连接板，所述连接板的至少一部分位于所述减震件与所述顶板之间。

根据本实用新型实施例的发动机悬置装置，通过将减震件设在托架的底板和顶板之间，将上支架的连接板的至少一部分位设于顶板和减震件之间，可以限定上支架的向上位移量，从而可以减少由于上支架向上位移较大而造成对减震件的损坏，实现发动机悬置装置对发动机上下方向的限位功能，并且延长减震件的使用寿命。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接板与所述减震件相连，所述连接板的上表面设有第一防撞层，所述第一防撞层与所述顶板在上下方向上间隔开设置。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一防撞层的上表面与所述顶板的下表面之间的间距范围为3-7mm；和/或，所述第一防撞层的上表面与所述顶板的下表面之间的间距小于所述减震件在所述上下方向上的最大变形量。

根据本实用新型的一些实施例，所述上支架包括两个连接侧板，两个所述连接侧板连接在所述连接板在第一方向上的相对两侧，所述连接侧板适于与所述发动机相连，所述顶板的至少一部分位于两个所述连接侧板之间；所述托架包括第一限位侧板和第二限位侧板，所述第一限位侧板和所述第二限位侧板位于所述连接板在第二方向上的相对两侧，所述第一方向和所述第二方向均与所述竖直方向垂直，所述第一方向和所述第二方向垂直。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接板包括连接主体和两个连接侧部，两个所述连接侧部连接在所述连接主体在所述第二方向上的相对两侧，所述连接主体位于所述减震件和所述顶板之间，两个所述限位侧部中的一个与所述第一限位侧板在所述第二方向上相对且间隔设置，两个所述限位侧部中的另一个与所述第二限位侧板在所述第二方向上相对且间隔设置。

根据本实用新型的一些实施例，每个所述连接侧板上设有第二防撞层，其中一个所述连接侧板上的所述第二防撞层的至少一部分位于对应的所述连接侧板与所述第一限位侧板之间，另一个所述连接侧板上的所述第二防撞层的至少一部分位于对应的所述连接侧板与所述第二限位侧板之间；所述连接板的侧面设有第三防撞层，所述第三防撞层的至少一部分位于所述连接板与所述第一限位侧板之间以及所述连接板与所述第二限位侧板之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述减震件的上部连接有防撞结构，所述防撞结构内具有容纳腔，所述连接板位于所述容纳腔内，所述容纳腔的顶壁构成第一防撞层，所述容纳腔的部分侧壁构成所述第三防撞层，所述防撞结构还包括所述第二防撞层，所述防撞结构为一体成型件或所述防撞结构与所述减震件一体成型。

根据本实用新型的一些实施例，所述托架包括相连的底托支架和限位支架，所述底托支架包括所述底板，所述限位支架包括所述顶板，所述上支架、所述防撞结构、所述减震件和所述底托支架一体成型。

根据本实用新型的一些实施例，所述托架包括可拆卸相连的底托支架和限位支架，所述底托支架包括所述底板，所述限位支架包括所述顶板。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括：根据本实用新型上述第一方面实施例的发动机悬置装置。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述的发动机悬置装置，将减震件设在托架的底板和顶板之间，将上支架的连接板的至少一部分位设于顶板和减震件之间，可以限定上支架的向上位移量，从而可以减少由于上支架向上位移较大而造成对减震件的损坏，实现发动机悬置装置对发动机上下方向的限位功能，并且延长减震件的使用寿命。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型一些实施例的发动机悬置装置的立体图；

图2是图1中发动机悬置装置部分结构的立体图；

图3是图1中的限位支架的立体图；

图4是图1中的上支架的立体图；

图5是图1中的减震件和防撞结构的立体图；

图6是图1中的底托支架的立体图。

附图标记：

发动机悬置装置100；

托架10；

底托支架1；底板11；第一限位侧板12；限位支架2；顶板21；第二限位侧板22；

减震件20；

上支架30；

连接板3；连接主体31；连接侧部32；连接侧板4；

防撞结构40；

容纳腔401；第一防撞层5；第二防撞层6；第三防撞层7；防撞层本体71；防撞凸块72；

紧固件8。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的发动机悬置装置100。

参照图1、图3、图4和图6所示，根据本实用新型第一方面实施例的发动机悬置装置100，包括：托架10、减震件20和上支架30。

托架10适于与车架相连，托架10具有沿上下方向间隔开设置的顶板21和底板11，顶板21位于底板11的上方，减震件20设在底板11与顶板21之间，减震件20与底板11相连。上支架30适于与发动机相连，上支架30包括连接板3，连接板3的至少一部分位于减震件20与顶板21之间。可选地，减震件20可以为橡胶块。

在车辆运行的过程中，车辆可以为汽车，例如车辆可以为越野车，在车辆行进的过程中，受路况影响，发动机会发生跳动，通过在底板11与顶板21之间设置减震件20，可以起到对发动机的减震作用，并且托架10的顶板21和底板11对上支架30在上下方向上具有限位作用，从而对发动机的上下位移具有限位作用。

在发动机向上跳动时，由于顶板21位于上支架30的连接板3的正上方，而上支架30适于与发动机相连，顶板21会限制连接板3向上的位移量，从而限制发动机向上的位移量，降低发动机回落时对减震件20的冲击力，实现发动机悬置装置100对发动机向上方向的限位功能，降低减震件20的损坏几率，延长减震件20的使用寿命。

根据本实用新型实施例的发动机悬置装置100，通过将减震件20设在托架10的底板11和顶板21之间，将上支架30的连接板3的至少一部分位设于顶板21和减震件20之间，可以限定上支架30的向上位移量，从而可以减少由于上支架30向上位移较大而造成对减震件20的损坏，从而实现发动机悬置装置100对发动机上下方向的限位功能，并且延长减震件20的使用寿命。

参照图1和图3所示，根据本实用新型的一些实施例，连接板3与减震件20相连，连接板3的上表面设有第一防撞层5，第一防撞层5与顶板21在上下方向上间隔开设置。在发动机向上跳动时，通过将连接板3与减震件20相连，使得减震件20可以对连接板3施加一个向下的拉力，可以降低连接板3对顶板21的碰撞力，并且整体结构稳定可靠。通过将第一防撞层5(例如第一防撞层5可以为橡胶层)设于连接板3的上表面，可以缓冲连接板3与顶板21之间的碰撞力，降低碰撞噪音，降低向车架和发动机扩散的碰撞力，从而降低由碰撞引起的发动机震动，提高整车的舒适性。

通过将第一防撞层5与顶板21在上下方向上间隔开设置，可以使得减震件20和第一防撞层5有足够的空间缓冲发动机上跳时的能量，降低连接板3对顶板21的碰撞力，延长顶板21和第一防撞层5的使用寿命。

参照图1和图3所示，根据本实用新型的一些实施例，第一防撞层5的上表面与顶板21的下表面之间的间距范围为3-7mm。这样可以限制连接板3向上的位移量，从而限制发动机上跳的位移量，减少连接板3对减震件20的拉力，降低减震件20的拉伸量；在发动机回落时，还可以减少连接板3对减震件20的冲击力，进而实现发动机悬置装置100对发动机上下方向的限位功能，降低减震件20的压缩量，延长减震件20的使用寿命。同时，还可以节约发动机悬置装置100的占用空间。

参照图1所示，根据本实用新型的一些实施例，第一防撞层5的上表面与顶板21的下表面之间的间距小于减震件20在上下方向上的最大变形量。这样可以避免发动机在上下方向的位移量过大造成减震件20由于形变量过大而损坏，使得减震件20可以在其形变量范围内工作，从而延长减震件20的使用寿命。

例如，参照图1所示，在根据本实用新型的一些具体实施例中，第一防撞层5的上表面与顶板21的下表面之间的间距范围为3-7mm，且第一防撞层5的上表面与顶板21的下表面之间的间距小于减震件20在上下方向上的最大变形量。其中，第一防撞层5的上表面与顶板21的下表面之间的间距范围可以为4mm、5mm、6mm。这样使得顶板21和第一防撞层5之间可以有一定的缓冲空间，可以缓冲连接板3对顶板21的碰撞力，从而延长顶板21和第一防撞层5的使用寿命。这样还可以避免发动机上跳的位移量过大造成减震件20由于形变量过大而损坏，降低减震件20的拉伸量和压缩量，使得减震件20可以在其形变量范围内工作，从而延长减震件20的使用寿命。

参照图1、图2和图4所示，根据本实用新型的一些实施例，上支架30包括两个连接侧板4，两个连接侧板4连接在连接板3在第一方向(参照图中e1方向)上的相对两侧，连接侧板4适于与发动机相连，顶板21的至少一部分位于两个连接侧板4之间。发动机在第一方向(参照图中e1方向)上发生晃动时，由于顶板21的至少一部分位于两个连接侧板4之间，所以顶板21会限制两个连接侧板4在第一方向(参照图中e1方向)上的位移量，从而实现发动机悬置装置100对发动机第一方向(参照图中e1方向)的限位功能。

托架10包括第一限位侧板12和第二限位侧板22，第一限位侧板12和第二限位侧板22位于连接板3在第二方向(参照图中e2方向)上的相对两侧，第一方向(参照图中e1方向)和第二方向(参照图中e2方向)均与竖直方向垂直，第一方向(参照图中e1方向)和第二方向(参照图中e2方向)垂直。发动机在第二方向(参照图中e2方向)上发生晃动时，由于第一限位侧板12和第二限位侧板22位于连接板3在第二方向(参照图中e2方向)上的相对两侧，所以第一限位侧板12和第二限位侧板22可以限制连接板3在第二方向(参照图中e2方向)上的位移量，从而实现发动机悬置装置100对发动机第二方向(参照图中e2方向)的限位功能。

综上所述，通过上支架30与托架10之间的相互配合，发动机悬置装置100可以具有±X、±Y、±Z 6个方向自由度全限位结构形式，可以实现对发动机全方向限位功能的设计。产品(例如产品可以为越野车)在越野极限工况下，发动机悬置装置100可以在限定上支架30的向上位移量，减少由于上支架30向上位移较大而造成对减震件20的损坏，延长减震件20的使用寿命。

参照图1、图2和图4所示，根据本实用新型的一些实施例，连接板3包括连接主体31和两个连接侧部32，两个连接侧部32连接在连接主体31在第二方向(参照图中e2方向)上的相对两侧，连接主体31位于减震件20和顶板21之间，两个限位侧部中的一个与第一限位侧板12在第二方向(参照图中e2方向)上相对且间隔设置，两个限位侧部中的另一个与第二限位侧板22在第二方向(参照图中e2方向)上相对且间隔设置。发动机在第二方向(参照图中e2方向)上发生晃动时，第一限位侧板12和第二限位侧板22可以限制连接板3上的两个连接侧部32在第二方向(参照图中e2方向)上的位移量，从而可以实现发动机悬置装置100对发动机在第二方向(参照图中e2方向)的限位功能。

发动机悬置装置100在第二方向(参照图中e2方向)对发动机进行限位时，通过连接板3设置两个连接侧部32，可以扩大连接板3与两个限位侧部在碰撞时的接触面积，降低连接板3在第二方向(参照图中e2方向)上的倾斜程度，从而提高发动机悬置装置100在第二方向(参照图中e2方向)对发动机的限位效果，进而降低发动机在第二方向(参照图中e2方向)的晃动幅度，提高整车的舒适度。

其中，第一防撞层5可以设在连接主体31的上表面。这样可以避免连接主体31与顶板21发生刚性碰撞，缓冲碰撞力，降低碰撞噪音，降低由碰撞引起的发动机震动，从而提高整车的舒适性。

参照图1、图2、图4和图5所示，根据本实用新型的一些实施例，每个连接侧板4上设有第二防撞层6，其中一个连接侧板4上的第二防撞层6的至少一部分位于对应的连接侧板4与第一限位侧板12之间，另一个连接侧板4上的第二防撞层6的至少一部分位于对应的连接侧板4与第二限位侧板22之间。发动机在第一方向(参照图中e1方向)发生晃动时，会带动连接板3在第一方向(参照图中e1方向)移动，使得连接板3和顶板21挤压第二防撞层6(例如第二防撞层6可以为橡胶块)，使得第二防撞层6可以缓冲一定的碰撞力，减少碰撞噪音，降低由碰撞引起的发动机震动，提高整车的舒适性。

连接板3的侧面设有第三防撞层7，第三防撞层7的至少一部分位于连接板3与第一限位侧板12之间以及连接板3与第二限位侧板22之间。例如，第三防撞层7可以设在连接板3的连接侧部32上。发动机在第二方向(参照图中e2方向)发生晃动时，会带动连接板3在第二方向(参照图中e2方向)移动，使得连接侧部32和第一限位侧板12或第二限位侧板22挤压第三防撞层7(例如第三防撞层7可以为橡胶块)，使得第三防撞层7可以缓冲一定的碰撞力，减少碰撞噪音，降低由碰撞引起的发动机震动，提高整车的舒适性。

例如，参照图1、图2和图5所示，在根据本实用新型的一些具体实施例中，第三防撞层7包括防撞层本体71和形成在防撞层本体71上的防撞凸块72，防撞凸块72形成在防撞层本体71的下部。防撞凸块72可以具有较大的形变量，可以更好的缓冲两个连接侧板4与两个限位侧板(两个限位侧板为第一限位侧板12和第二限位侧板22)之间的碰撞力，降低由碰撞引起的发动机震动，提高整车的舒适性。同时，还可以延长第三防撞层7的使用寿命。

参照图1、图2和图5所示，根据本实用新型的一些实施例，减震件20的上部连接有防撞结构40，防撞结构40内具有容纳腔401，连接板3位于容纳腔401内，容纳腔401的顶壁构成第一防撞层5，容纳腔401的部分侧壁构成第三防撞层7，防撞结构40还包括上述第二防撞层6，防撞结构40为一体成型件或防撞结构40与减震件20一体成型。防撞结构40为一体成型件，连接板3位于容纳腔401内，可以减少连接板3与第一防撞层5、第一防撞层5以及第三防撞层7的装配工序，从而提高发动机悬置装置100的生产效率。防撞结构40与减震件20一体成型，不仅可以减少连接板3与第一防撞层5、第一防撞层5以及第三防撞层7的装配工序，并且可以简化防撞结构40与减震件20的成型工艺，节约发动机悬置装置100的生产成本。例如，防撞结构40和减震件20均为橡胶件，防撞结构40和减震件20可以通过硫化工艺一体成型。

参照图1、图2、图3和图6所示，根据本实用新型的一些实施例，托架10包括相连的底托支架1和限位支架2，底托支架1和限位支架2分别为独立成型件，底托支架1和限位支架2可以是可拆卸地相连。底托支架1包括上述底板11，限位支架2包括上述顶板21，上述的上支架30、防撞结构40、减震件20和底托支架1可以一体成型。这样可以简化装配工序，并且使得上支架30、防撞结构40、减震件20和底托支架1连接的更为可靠，可以降低防撞结构40和减震件20损坏的几率，延长发动机悬置装置100的使用寿命。这样还可以使得上支架30、防撞结构40、减震件20和底托支架1之间不必设置其他连接件，降低发动机悬置装置100的重量。

参照图1、图2、图3和图6所示，根据本实用新型的一些实施例，托架10包括可拆卸相连的底托支架1和限位支架2，底托支架1包括上述的底板11，限位支架2包括上述的顶板21。由此，方便托架10的维护，例如在限位支架2损坏时，通过更换限位支架2即可，而不需要更换整个托架10。例如，底托支架1和限位支架2可以通过紧固件8相连。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括：根据本实用新型上述第一方面实施例的发动机悬置装置100。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述的发动机悬置装置100，将减震件20设在托架10的底板11和顶板21之间，将上支架30的连接板3的至少一部分位设于顶板21和减震件20之间，可以限定上支架30的向上位移量，从而可以减少由于上支架30向上位移较大而造成对减震件20的损坏，实现发动机悬置装置100对发动机上下方向的限位功能，并且延长减震件20的使用寿命。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种发动机悬置装置，其特征在于，包括：

托架，所述托架适于与车架相连，所述托架具有沿上下方向间隔开设置的顶板和底板；

减震件，所述减震件设在所述底板与顶板之间，所述减震件与所述底板相连；

上支架，所述上支架适于与发动机相连，所述上支架包括连接板，所述连接板的至少一部分位于所述减震件与所述顶板之间。

2.根据权利要求1所述的发动机悬置装置，其特征在于，所述连接板与所述减震件相连，所述连接板的上表面设有第一防撞层，所述第一防撞层与所述顶板在上下方向上间隔开设置。

3.根据权利要求2所述的发动机悬置装置，其特征在于，所述第一防撞层的上表面与所述顶板的下表面之间的间距范围为3-7mm；和/或，所述第一防撞层的上表面与所述顶板的下表面之间的间距小于所述减震件在所述上下方向上的最大变形量。

4.根据权利要求1所述的发动机悬置装置，其特征在于，所述上支架包括两个连接侧板，两个所述连接侧板连接在所述连接板在第一方向上的相对两侧，所述连接侧板适于与所述发动机相连，所述顶板的至少一部分位于两个所述连接侧板之间；所述托架包括第一限位侧板和第二限位侧板，所述第一限位侧板和所述第二限位侧板位于所述连接板在第二方向上的相对两侧，所述第一方向和所述第二方向均与竖直方向垂直，所述第一方向和所述第二方向垂直。

5.根据权利要求4所述的发动机悬置装置，其特征在于，所述连接板包括连接主体和两个连接侧部，两个所述连接侧部连接在所述连接主体在所述第二方向上的相对两侧，所述连接主体位于所述减震件和所述顶板之间，两个所述限位侧部中的一个与所述第一限位侧板在所述第二方向上相对且间隔设置，两个所述限位侧部中的另一个与所述第二限位侧板在所述第二方向上相对且间隔设置。

6.根据权利要求4所述的发动机悬置装置，其特征在于，每个所述连接侧板上设有第二防撞层，其中一个所述连接侧板上的所述第二防撞层的至少一部分位于对应的所述连接侧板与所述第一限位侧板之间，另一个所述连接侧板上的所述第二防撞层的至少一部分位于对应的所述连接侧板与所述第二限位侧板之间；所述连接板的侧面设有第三防撞层，所述第三防撞层的至少一部分位于所述连接板与所述第一限位侧板之间以及所述连接板与所述第二限位侧板之间。

7.根据权利要求6所述的发动机悬置装置，其特征在于，所述减震件的上部连接有防撞结构，所述防撞结构内具有容纳腔，所述连接板位于所述容纳腔内，所述容纳腔的顶壁构成第一防撞层，所述容纳腔的部分侧壁构成所述第三防撞层，所述防撞结构还包括所述第二防撞层，所述防撞结构为一体成型件或所述防撞结构与所述减震件一体成型。

8.根据权利要求7所述的发动机悬置装置，其特征在于，所述托架包括相连的底托支架和限位支架，所述底托支架包括所述底板，所述限位支架包括所述顶板，所述上支架、所述防撞结构、所述减震件和所述底托支架一体成型。

9.根据权利要求1所述的发动机悬置装置，其特征在于，所述托架包括可拆卸相连的底托支架和限位支架，所述底托支架包括所述底板，所述限位支架包括所述顶板。

10.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求1-9中任一项所述的发动机悬置装置。

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