CN215621710U - 保险杠和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种保险杠和车辆，保险杠包括杠体、连接座、承托座以及顶撑件，连接座连接在杠体上，且具有容纳腔；承托座设置于连接座下方，承托座的外端设有踏板、内端通过第一连杆和第二连杆与连接座相连，承托座、第一连杆、第二连杆以及连接座形成四连杆结构；顶撑件的一端固接于第一连杆上、另一端抵接于容纳腔的内顶壁上。本实用新型提供的保险杠，设置在杠体下部的踏板能够上移回缩收拢至杠体下方或下移外伸以供人员踩踏使用，顶撑件在压缩最大状态两侧摆动以实现踏板状态的切换，并借助第一连杆和第二连杆的抵接作用使踏板分别在两个状态保持位置稳定，便于人员上下货箱，同时保证了车体的整车美观性。

Description

保险杠和车辆

技术领域

本实用新型属于保险杠技术领域，更具体地说，是涉及一种保险杠以及设有上述保险杠的车辆。

背景技术

皮卡货箱的尾门关闭后，人们上下货箱时，需借助踩踏保险杠进入货箱内部,由于保险杠距离地面一定高度,顾客踩踏保险杠的难度较大，增加了人们上下货箱的难度，且容易造成安全隐患。

现有技术中，通过另外设置踏板供人们踩踏进入货箱，但是踏板占用较大的空间，一方面容易和外部物体产生位置干涉，另一方面还影响了车体的整体美观性。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种保险杠和车辆，能够方便地伸出以供踩踏，同时还能方便的回缩，具有良好的实用性和美观性。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种保险杠，包括：

连接座，连接于车架纵梁上，连接座具有开口朝下的容纳腔；

承托座，设置于连接座下方，承托座的外端设有踏板、内端通过第一连杆和第二连杆与连接座相连，第一连杆位于第二连杆靠近踏板的一侧，承托座、第一连杆、第二连杆以及连接座形成四连杆结构；

顶撑件，设置于容纳腔内，顶撑件的一端固接于第一连杆上、另一端抵接于容纳腔的内顶壁上；

其中，踏板具有下移外伸和上移回缩两个状态，踏板在上述两个状态之间切换时，顶撑件具有压缩最大状态；

在踏板处于下移外伸状态时，顶撑件经压缩最大状态摆动至第一连杆远离踏板的一侧，第一连杆和第二连杆摆动至呈竖向状态，第一连杆和第二连杆相邻的侧壁能够相互抵接以锁定踏板的外伸位置；

在踏板处于上移回缩状态时，顶撑件经压缩最大状态摆动至第一连杆靠近踏板的一侧，第一连杆和第二连杆摆动至呈横向状态，第一连杆和第二连杆相邻的侧壁能够相互抵接以锁定踏板的回缩位置。

在一种可能的实现方式中，第一连杆靠近连接座的一端设有转动销，转动销的主轴垂直于踏板的伸缩方向；顶撑件包括：

安装座，转动连接于转动销上，能够在转动销的带动下在第一连杆与连接座的铰接点两侧摆动；

弹性件，一端连接于安装座上，另一端抵接于容纳腔的内顶壁上。

一些实施例中，安装座包括：

座体，底部设有适于容纳转动销的转动槽；

延伸部，连接于座体上，且向背离转动槽的一侧延伸，弹性件套设于延伸部的外周，弹性件的端部与座体的板面抵接。

一些实施例中，连接座与第一连杆通过转轴转动连接，第一连杆靠近转轴的一端设有两个平行设置、且分别向远离转轴的一侧延伸的安装板，转动销设置于两个安装板之间，在第一连杆绕转轴转动时，顶撑件能够经压缩最大状态在转轴的两侧切换位置。

一些实施例中，容纳腔的顶壁上还设有向下凸起的限位圈，限位圈套设于弹性件的上端外周。

在一种可能的实现方式中，第一连杆的下部向靠近第二连杆的一侧凸起形成凸起部，凸起部上设有向外侧凸出、并能够抵接于第二连杆侧壁上的缓冲块。

在一种可能的实现方式中，承托座包括：

铰接部，内端分别与第一连杆和第二连杆的端部转动配合；

承托部，连接于铰接部的外端，且沿垂直于踏板的伸缩方向延伸，承托部用于承托踏板。

在一种可能的实现方式中，连接座的外侧还设有水平延伸以承托于车架纵梁下方的连接板，连接板通过连接件与车架纵梁相连。

在一种可能的实现方式中，连接座沿车体的内外方向贯通设置，连接座靠近顶撑件的一端封堵有挡板，挡板与连接座可拆卸连接。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，本申请实施例所示的方案，设置在杠体下方的连接座和承托座通过第一连杆和第二连杆连接、并形成四连杆结构，使承托座上的踏板能够上移回缩以收拢至杠体下方或下移外伸以供人员踩踏使用，顶撑件在压缩最大状态两侧摆动以实现两个状态的切换，结合第一连杆和第二连杆的抵接作用使踏板可分别在两个状态保持位置稳定，该结构便于踏板进行上移回缩和下移外伸状态的切换，使用方便，实用性强，踏板在非使用时可回缩至杠体下方，也保证了保险杠的整体美观性。

本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括保险杠。设有上述保险杠的车辆，通过能够外伸至杠体外侧的踏板实现人员上下车的便利性，同时还使整车具有美观性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的保险杠去掉杠体后与车架纵梁连接的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的保险杠在踏板上移回缩状态的剖视结构示意图(图中展示的为去掉杠体的部分)；

图3为本实用新型实施例提供的保险杠在踏板下移外伸状态的剖视结构示意图(图中展示的为去掉杠体的部分)；

图4为本实用新型实施例图3另一个角度的结构示意图(图中展示为去掉挡板的部分)；

图5为本实用新型实施例图4再一个角度的爆炸结构示意图；

图6为本实用新型实施例图5中连接座另一个角度的结构示意图；

图7为本实用新型实施例图5中安装座的结构示意图；

图8为本实用新型实施例提供的车辆在踏板下移外伸状态时的局部结构示意图；

图9为本实用新型实施例图8在踏板上移回缩状态时的局部结构示意图。

其中，图中各附图标记：

1、连接座；11、容纳腔；12、限位圈；13、连接板；14、挡板；2、承托座；21、铰接部；22、承托部；3、顶撑件；31、弹性件；32、安装座；321、座体；322、转动槽；323、延伸部；41、第一连杆；42、第二连杆；43、转轴；44、安装板；45、凸起部；46、缓冲块；47、转动销；5、踏板；6、车架纵梁；7、货箱；71、杠体。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在另一个元件上。需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者若干个该特征。在本实用新型的描述中，“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

请一并参阅图1至图9，现对本实用新型提供的保险杠和车辆进行说明。保险杠，包括连接座1、承托座2以及顶撑件3，连接座1连接于车架纵梁6上，连接座1具有开口朝下的容纳腔11；承托座2设置于连接座1下方，承托座2的外端设有踏板5、内端通过第一连杆41和第二连杆42与连接座1相连，第一连杆41位于第二连杆42靠近踏板5的一侧；顶撑件3设置于容纳腔11内，顶撑件3的一端固接于第一连杆41上、另一端抵接于容纳腔11的内顶壁上，承托座2、第一连杆41、第二连杆42以及连接座1形成四连杆结构；

其中，踏板5具有下移外伸和上移回缩两个状态，踏板5在上述两个状态之间切换时，顶撑件3具有压缩最大状态；

在踏板5处于下移外伸状态时，顶撑件3经压缩最大状态摆动至第一连杆41上远离踏板5的一侧，第一连杆41和第二连杆42摆动至呈竖向状态，第一连杆41和第二连杆42相邻的侧壁能够相互抵接以锁定踏板5的外伸位置；

在踏板5处于上移回缩状态时，顶撑件3经压缩最大状态摆动至第一连杆41上靠近踏板5的一侧，第一连杆41和第二连杆42摆动至呈横向状态，第一连杆41和第二连杆42相邻的侧壁能够相互抵接以锁定踏板5的回缩位置。

具体的，在踏板5进行两个状态的切换时，顶撑件3会经过压缩最大状态，由于压缩最大状态具有不稳定性，在利用较小外力克服顶撑件3压缩最大状态的压缩力后便可实现踏板5状态的切换。顶撑件3的顶撑作用使踏板5的状态切换更为顺畅，省去了外部驱动设备的设置。

本实施例提供的保险杠，与现有技术相比，本实施例提供的保险杠，设置在杠体71下方的连接座1和承托座2通过第一连杆41和第二连杆42连接并形成四连杆结构，使承托座2上的踏板5能够上移回缩以收拢至杠体71下方或下移外伸供人员踩踏使用，外力驱动踏板5带动第一连杆41摆动，使顶撑件3克服压缩最大状态时的压力，在第一连杆41和连接座1的铰接点两侧摆动，实现踏板5上移回缩和下移外伸状态的切换，借助第一连杆41和第二连杆42的抵接作用保持两个状态的位置稳定性，使用方便，实用性强，踏板5在非使用时可回缩至杠体71下方，也保证了保险杠的整体美观性。

需要说明的是，该保险杠为货箱7后侧的后保险杠，为了便于描述，定义承托座2靠近车体的一端(也就是靠近车体前侧的一端)为内端，承托座2远离车体的一端(也就是靠近车体后侧的一端)为外端。

具体的，顶撑件3设置在第一连杆41靠近连接座1的一端，顶撑件3的一端抵接在容纳腔11的内顶壁上，另一端能够随第一连杆41的摆动从第一连杆41和连接座1的铰接点一侧摆动至另一侧。

顶撑件3从铰接点的一侧摆动至另一侧的过程中，顶撑件3受到的压缩力逐渐增大到最大(此时顶撑件3处于压缩最大状态)，然后压缩力逐渐变小。在对踏板5进行驱动以进行下移外伸和上移回缩两个状态件的切换时，只需克服顶撑件3在压缩最大状态时的压力之后(也就是使顶撑件3摆动至经过压缩最大状态后)即可释放踏板5，之后踏板5会在顶撑件3的顶撑作用下完成后续外伸或回缩过程。

当顶撑件3位于靠近踏板5的一侧时，踏板5处于上移回缩状态，此时对踏板5施加向下的踩踏力，四连杆结构变形，顶撑件3随第一连杆41的摆动自靠近踏板5的一侧逐渐向远离踏板5的一侧移动，上述过程中顶撑件3受到的压力逐渐增大，直至踩踏力克服顶撑件3处于压缩最大状态的最大压缩力后，去掉踩踏力，顶撑件3自行摆动到远离踏板5的一侧，并在顶撑件3自身顶撑的作用下，四连杆结构继续变形并使承托座2外端的踏板5下移并外伸，直至第一连杆41和第二连杆42相邻侧的侧壁抵接，此时，四连杆结构处于稳定状态，踏板5可以保持其位置稳定，并可以承受一定的重力(人员上下货箱7的踩踏力)，供人员上下货箱7使用。

当踏板5使用完后，需要对踏板5施加一定的力使其回缩至杠体71下方，此时推动踏板5的外侧边缘，使踏板5受到向杠体71一侧靠近的水平推力，四连杆结构变形，顶撑件3随第一连杆41的端部从远离踏板5的一侧逐渐向靠近踏板5的一侧移动，上述过程中顶撑件3受到的压力逐渐增大，直至水平推力能够克服顶撑件3处于压缩最大状态时的最大压缩力后，去掉水平推力，顶撑件3自行继续摆动到靠近踏板5的一侧，四连杆结构继续变形至踏板5上移并回缩至极限状态，直至第一连杆41和第二连杆42相邻侧的侧壁抵接，此时，四连杆结构处于稳定状态，踏板5回缩至杠体71下方。

一些可能的实现方式中，上述特征顶撑件3采用如图2、图3和图5所示结构。参见图2、图3和图5，第一连杆41靠近连接座1的一端设有转动销47，转动销47的主轴垂直于踏板5的伸缩方向；顶撑件3包括安装座32以及弹性件31，安装座32转动连接于转动销47上，能够在转动销47的带动下在第一连杆41与连接座1的铰接点两侧摆动；弹性件31的一端连接于安装座32上，另一端抵接于容纳腔11的内顶壁上。

为使顶撑件3随第一连杆41摆动时保持良好的流畅性，顶撑件3采用安装座32与弹性件31结合的结构形式。在第一连杆41上设置了转动销47，安装座32与转动销47转动配合，随第一连杆41绕铰接点的转动，安装座32及弹性件31随转动销47的位置改变而发生位置变化。弹性件31的上端顶紧在容纳腔11的内顶壁上，下端随安装座32和转动销47移动(此时弹性件31的轴线发生对应摆动)，并经过压缩最大状态。

上述实施例中，安装座32在与转动销47转动配合的同时，还用于安装弹性件31。弹性件31可采用弹簧或弹片。随第一连杆41的摆动，转动销47在转轴43的外周弧形运动，转动销47处于该运动轨迹上的不同点时弹性件31的压缩量大小不同。当顶撑件3处于压缩最大状态的点位时，弹性件31的压缩量最大，顶撑件3不能稳定处于该位置，利用外部驱动力克服上述最大压力后，四连杆结构会在弹性件31的作用下继续变形至转动销47到达运动轨迹两端的位置，此时第一连杆41和第二连杆42相邻的两侧壁抵接接触，以使踏板5能够完成外伸和回缩状态的有效切换并锁定在外伸或回缩位置。

具体的，弹性件31的上端可固定连接在容纳腔11的内顶壁上。另外，还可以在容纳腔11的内顶壁上设置能够限位弹性件31的上端的限位槽，或者在容纳腔11的内顶壁上设置向下凸起、且能够套设在弹性件31上端外周的环形凸台，上述几种结构均可以使弹性件31的上端保持位置稳定。弹性件31具有良好的缓冲效果，使踏板5在两个状态间切换时具有缓冲作用，避免刚性碰撞造成的构件损坏。

在一些实施例中，上述特征安装座32可以采用如图7所示结构。参见图7，安装座32包括座体321以及延伸部323，座体321的底部设有适于容纳转动销47的转动槽322；延伸部323连接于座体321上，且向背离转动槽322的一侧延伸，弹性件31套设于延伸部323的外周，弹性件31的端部与座体321的板面抵接。

座体321上设置的转动槽322可容纳转动销47，在弹性件31的作用下，座体321具有向靠近转动销47一侧的顶撑力，即使转动槽322的纵向截面为半圆形，转动销47也能够可靠的卡在转动槽322内，实现座体321与转动销47的转动配合。

座体321具有能够与弹性件31的下端面有效贴合的平面，为弹性件31提供稳定的受力面。延伸部323向弹性件31一侧延伸，弹性件31的端部套设在延伸部323的外周，使座体321和弹性件31的相对位置稳定。

在一些实施例中，参见图2和图3，连接座1与第一连杆41通过转轴43转动连接，第一连杆41靠近转轴43的一端设有两个平行设置、且分别向远离转轴43的一侧延伸的安装板44，转动销47设置于两个安装板44之间，在第一连杆41绕转轴43转动时，顶撑件3能够经压缩最大状态在转轴43的两侧切换位置。

两个安装板44的板面分别垂直于转轴43的轴线设置，转动销47设置在两个安装板44之间，转动销47与安装板44之间可采用转动配合的形式，也可以采用固定连接的形式。当顶撑件3处于压缩最大状态时，转轴43位于弹性件31轴线的延长线上，此时弹性件31的压缩量最大，对踏板5施加的外力能够抵抗弹性件31的压缩最大使的弹力时便可实现踏板5两个状态的切换。

在一些实施例中，参见图6，为了使弹性件31的上端与容纳腔11的顶壁相对位置稳定并能有效抵接，容纳腔11的顶壁上还设有向下凸起的限位圈12，限位圈12套设于弹性件31的上端外周。

具体的，在容纳腔11的内顶壁上设置了限位圈12，顶撑件3的上端被限位在限位圈12内。第一连杆41带动转动销47及安装座32摆动时，弹性件31的上端稳定处于限位圈12内、下端随安装座32移动，使弹性件31的轴向位置改变，实现踏板5在两个状态件的有效切换。

一些可能的实现方式中，上述特征第一连杆41采用如图3所示结构。参见图3，第一连杆41的下部向靠近第二连杆42的一侧凸起形成凸起部45，凸起部45上设有向外侧凸出、并能够抵接于第二连杆42侧壁上的缓冲块46。

当踏板5从杠体71下方下移并伸至杠体71外侧时，顶撑件3位于第一连杆41远离踏板5的一侧，在顶撑件3的弹力作用下，四连杆结构变形至第一连杆41上的凸起部45抵接在第二连杆42的侧壁上的位置，此时第一连杆41和第二连杆42的相对位置相互锁定，承托座2以及踏板5的位置也就得到有效锁定。

进一步的，在凸起部45上还设有缓冲块46。缓冲块46可采用焊接、粘接、卡接或螺栓连接的形式与第一连杆41相连。缓冲块46需要向靠近第二连杆42的一侧凸出于第一连杆41的侧面，能够抵接顶紧在第二连杆42的侧壁上，避免第一连杆41和第二连杆42之间产生刚性接触，从而提高构件的使用寿命。

具体的，在凸起部45上设有用于安装缓冲块46的凹槽，缓冲块46的外周可设置法兰，利用螺钉等连接件将法兰与第一连杆41相连，将缓冲块46稳定安装在第一连杆41上，以便起到良好的缓冲作用。

一些可能的实现方式中，上述特征承托座2采用如图2、图3和图5所示结构。参见图2、图3和图5，承托座2包括铰接部21以及承托部22，铰接部21的内端分别与第一连杆41和第二连杆42的端部转动配合；承托部22连接于铰接部21的外端，且沿垂直于踏板5的伸缩方向延伸，承托部22用于承托踏板5。

铰接部21和第一连杆41和第二连杆42转动连接，承托部22用于安装踏板5，承托部22的宽度(也就是承托部22垂直于踏板5的伸缩方向的尺寸)大于铰接部21的宽度，保证对踏板5的稳定承托。铰接部21自靠近第一连杆41的一端至靠近承托部22的一端宽度逐渐变大，形成过渡效果，便于增加铰接部21与承托部22之间的连接面积，保证踏板5受力时承托座2的整体稳定性。

铰接部21与承托部22之间可以采用焊接连接、螺栓连接等多种连接形式。本实施例中，铰接部21与承托部22一体铸造成型，保证连接强度，提高承托的可靠性。

在将踏板5安装至承托部22上时，承托部22的顶壁上设有向上凸起的定位柱，踏板5的底面上设有与定位柱卡接配合的定位槽，以实现二者之间的精准定位，保证二者相对位置的稳定。承托部22的纵向截面为L型，L型的长边对应的板面用于承托踏板5，短边对应的板面用于和铰接部21相连，上述两个板面之间设有三角筋板，有助于提高承托部22的承托性能。

在此基础上，踏板5的底部设有螺纹孔，承托部22上贯穿设有通孔，踏板5和承托部22通过贯穿通孔并延伸至螺纹孔内的螺栓相连，使二者相对位置得到有效锁定。

另外，踏板5顶面上设有防滑凸起，避免人员踩踏踏板5时发生打滑。踏板5的底部为开口向下的腔体，便于减少材料用量。腔体内布设多个加强筋，保证踏板5的整体强度。

一些可能的实现方式中，上述特征连接座1采用如图6所示结构。参见图6，连接座1的外侧还设有水平延伸以承托于车架纵梁6下方的连接板13，连接板13通过连接件与车架纵梁6相连。

在利用连接座1直接与杠体71底部连接的基础上，还在连接座1的外侧设置了连接板13，连接板13的板面低于连接座1的顶面，能够与车架纵梁6的底面有效贴合，并借助螺栓、螺钉等连接件实现与车架纵梁6的连接，进一步保证了四连杆结构与杠体71以及车架纵梁6连接的可靠性。

连接座1的容纳腔11可以采用四面具有侧壁的形式，也可以采用在车体的内外方向贯通的形式，保证四连杆结构能够顺利的变形，实现踏板5两个状态之间的有效切换。

作为其中一种实施方式，请参阅图2和图3，连接座1沿车体的内外方向贯通设置，连接座1靠近顶撑件3的一端封堵有挡板14，挡板14与连接座1之间可拆卸连接，二者可采用卡接或螺栓连接的形式。

具体的，挡板14的外周边缘设置有向靠近连接座1一侧延伸的卡爪，连接座1的侧壁及顶壁上设有与卡爪卡接的卡槽，通过卡爪与卡槽的配合，将挡板14可靠的安装在连接座1的侧部，使顶撑件3的位置得到有效限定，避免顶撑件3从容纳腔11中脱出。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种车辆，该车辆包括保险杠。设有上述保险杠的车辆，通过能够回缩和外伸的踏板5实现人员上下车的便利性，具有良好的使用安全性。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.保险杠，其特征在于，包括：

杠体；

连接座，连接于所述杠体的下方，所述连接座具有开口朝下的容纳腔；

承托座，设置于所述连接座下方，所述承托座的外端设有踏板、内端通过第一连杆和第二连杆与所述连接座相连，所述第一连杆位于所述第二连杆靠近所述踏板的一侧，所述承托座、所述第一连杆、所述第二连杆以及所述连接座形成四连杆结构；

顶撑件，设置于所述容纳腔内，所述顶撑件的一端固接于所述第一连杆上、另一端抵接于所述容纳腔的内顶壁上；

其中，所述踏板具有下移外伸和上移回缩两个状态，所述踏板在上述两个状态之间切换时，所述顶撑件具有压缩最大状态；

在所述踏板处于下移外伸状态时，所述顶撑件经压缩最大状态摆动至所述第一连杆远离所述踏板的一侧，所述第一连杆和所述第二连杆摆动至呈竖向状态，所述第一连杆和所述第二连杆相邻的侧壁能够相互抵接以锁定所述踏板的外伸位置；

在所述踏板处于上移回缩状态时，所述顶撑件经压缩最大状态摆动至所述第一连杆靠近所述踏板的一侧，所述第一连杆和所述第二连杆摆动至呈横向状态，所述第一连杆和所述第二连杆相邻的侧壁能够相互抵接以锁定所述踏板的回缩位置。

2.如权利要求1所述的保险杠，其特征在于，所述第一连杆靠近所述连接座的一端设有转动销，所述转动销的主轴垂直于所述踏板的伸缩方向；所述顶撑件包括：

安装座，转动连接于所述转动销上，能够在所述转动销的带动下在所述第一连杆与所述连接座的铰接点两侧摆动；

弹性件，一端连接于所述安装座上，另一端抵接于所述容纳腔的内顶壁上。

3.如权利要求2所述的保险杠，其特征在于，所述安装座包括：

座体，底部设有适于容纳所述转动销的转动槽；

延伸部，连接于所述座体上，且向背离所述转动槽的一侧延伸，所述弹性件套设于所述延伸部的外周，所述弹性件的端部与所述座体的板面抵接。

4.如权利要求2所述的保险杠，其特征在于，所述连接座与所述第一连杆通过转轴转动连接，所述第一连杆靠近所述转轴的一端设有两个平行设置、且分别向远离所述转轴的一侧延伸的安装板，所述转动销设置于两个所述安装板之间，在所述第一连杆绕所述转轴转动时，所述顶撑件能够经压缩最大状态在所述转轴的两侧切换位置。

5.如权利要求2所述的保险杠，其特征在于，所述容纳腔的顶壁上还设有向下凸起的限位圈，所述限位圈套设于所述弹性件的上端外周。

6.如权利要求1-5中任一项所述的保险杠，其特征在于，所述第一连杆的下部向靠近所述第二连杆的一侧凸起形成凸起部，所述凸起部上设有向外侧凸出、并能够抵接于所述第二连杆侧壁上的缓冲块。

7.如权利要求1-5中任一项所述的保险杠，其特征在于，所述承托座包括：

铰接部，内端分别与所述第一连杆和所述第二连杆的端部转动配合；

承托部，连接于所述铰接部的外端，且沿垂直于所述踏板的伸缩方向延伸，所述承托部用于承托所述踏板。

8.如权利要求1-5中任一项所述的保险杠，其特征在于，所述连接座的外侧还设有水平延伸以承托于车架纵梁下方的连接板，所述连接板通过连接件与车架纵梁相连。

9.如权利要求1-5中任一项所述的保险杠，其特征在于，所述连接座沿车体的内外方向贯通设置，所述连接座靠近所述顶撑件的一端封堵有挡板，所述挡板与所述连接座可拆卸连接。

10.车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-9中任一项所述的保险杠。

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