CN214648812U - 一种车用减震结构、自行车及电动车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车用减震结构、自行车及电动车。车用减震结构用于连接车辆的车轮和车座以进行减震，车用减震结构包括平叉及减震器，平叉一端用于与车轮连接，另一端与减震器一端连接；减震器远离平叉的一端用于与车座连接，并与水平面形成夹角，夹角小于90°，因此当竖向跳动和\或横向震动往车座处传递时，减震器能够同时吸收车轮产生的竖向跳动以及横向震动，避免震动传至车座，进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

Description

一种车用减震结构、自行车及电动车

【技术领域】

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车用减震结构、自行车及电动车。

【背景技术】

为了响应国家节能减排的号召，电动车及自行车已经成为了人们日常出行中经常使用的交通工具，这类交通工具通常在轮子与车架之间设置有强力弹簧，然而，这种减震方式无法很好地吸收行驶过程中带来的震动，导致了震动仍然会传递至车座，进而大大降低了使用者乘坐的舒适度。

【实用新型内容】

为解决车辆行驶过程中带来的震动降低使用者乘坐舒适度的问题，本实用新型提供了一种车用减震结构、自行车及电动车。

为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种车用减震结构，用于连接车辆的车轮和车座以进行减震，所述平叉一端用于与车轮连接，另一端与所述减震器一端连接；所述减震器远离平叉的一端用于与车座连接，并与水平面形成夹角，所述夹角小于90°。

优选地，所述夹角范围为30°-60°。

优选地，所述平叉进一步设有与所述减震器连接的第一连接部及与车轮连接的第二连接部；所述第一连接部与所述第二连接部连接，且所述第一连接部与所述第二连接部形成的夹角小于90°。

优选地，所述平叉进一步包括相对设置的第一本体及第二本体，所述第一本体与所述第二本体均设有所述第一连接部及所述第二连接部；所述第二连接部进一步设有凸出于所述第一连接部的凸出部；所述第一本体与所述第二本体安装时，所述第一本体的所述凸出部与所述第二本体的所述凸出部相互抵持。

优选地，所述平叉进一步包括与所述第二连接部可拆卸连接的限位板，所述第二连接部进一步设有用以安装车轮的U形槽，所述限位板与所述U形槽对应设置以限制车轮在所述U形槽内的移动。

优选地，所述第二连接部靠近所述U形槽处的厚度大于所述第二连接部远离所述U形槽处的厚度。

优选地，所述第二连接部进一步设有加强筋，所述加强筋与所述第二连接部一体成型。

优选地，所述平叉的材料为铝合金。

本实用新型为解决上述技术问题，提供又一技术方案如下：一种自行车，所述自行车包括自行车本体、自行车车轮、自行车车座及车用减震结构，所述车用减震结构连接所述自行车车轮和所述自行车车座，所述自行车车轮及所述车用减震结构均与所述自行车本体连接。

本实用新型为解决上述技术问题，提供又一技术方案如下：一种电动车，所述电动车包括电动车本体、电动车车轮、电动车车座、动力装置及车用减震结构，所述车用减震结构连接所述电动车车轮和所述电动车车座，所述电动车车轮及所述车用减震结构均与所述电动车本体连接，所述动力装置设于所述电动车本体上。

与现有技术相比，本实用新型实施例提供的车用减震结构、自行车及电动车具有以下优点：

1、本设计平叉一端用于与车轮连接，另一端与减震器一端连接，减震器远离平叉的一端与车座连接，车用减震结构的整体结构简单，能够实现车轮与车座的直接连接，便于车轮及车座的安装拆卸。同时，车轮在行驶的过程中会产生竖向跳动和\或横向震动，由于减震器与水平面形成的夹角小于90°，因此当竖向跳动和\或横向震动往车座处传递时，减震器能够同时吸收车轮产生的竖向跳动以及横向震动，避免震动传至车座，进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

2、车辆在行驶时产生的竖向跳动和横向震动的大小是随外部环境而发生变化的，本设计夹角范围为30°-60°，与水平面之间的夹角设置在此区间内的减震器能够合理的分配吸收竖向跳动和吸收横向震动的能力，即使车辆在行驶时竖向跳动和横向震动的大小发生变化，减震器亦能有效的吸收车轮的震动以及跳动，进一步提高了车用减震结构的实用性。

3、本设计第一连接部与第二连接部形成的夹角小于90°，减震器与车轮通过平叉连接时，能够缩减减震器与车轮之间的距离，使整体结构更加紧凑，缩小了车用减震结构的整体体积，进一步提高了车用减震结构的实用性。同时，紧凑的连接结构能够加强减震器、平叉及车轮之间的连接强度，确保减震器、平叉及车轮之间连接的可靠性。

4、本设计通过设置凸出部，能够避免第一本体与第二本体在安装时发生干涉。且凸出部具有较大的壁厚，能够确保第一本体与第二本体连接的可靠性，进一步加强了平叉的结构强度。

5、本设计通过将与车轮连接的安装槽设置为U形，车轮可直接通过U形槽的开口安装于第二连接部，便于车轮的安装拆卸。在对车轮进行安装时，可通过调节车轮在U形槽内的安装位置，实现对车轮的精确安装。同时，通过限位板限制车轮在U形槽内的移动，能够避免车轮由于长期的震动而脱离U形槽，进一步提高了车轮与平叉连接的可靠性。

6、车轮在行驶的过程中不可避免的会产生一定的倾斜，倾斜的车轮会对U形槽产生较大的挤压力，本设计第二连接部靠近U形槽处的厚度大于第二连接部远离U形槽处的厚度，通过增加靠近U形槽处的厚度，进一步加强了U形槽的整体强度，避免U形槽受车轮挤压而发生破裂，进一步提高了第二连接部的使用寿命。

7、由于第二连接部与车轮连接，因此在车轮行驶的过程中会传递较大的应力至第二连接部。本设计通过在第二连接部处设置加强筋，进一步提高了第二连接部的结构稳定性，避免第二连接部受应力而发生损坏。同时，第二连接部与加强筋一体成型，一体成型的连接方式能够加强第二连接部与加强筋之间的连接强度，较好的连接强度能够提高第二连接部的结构强度，进一步延长了第二连接部的使用寿命。

8、平叉的材料为铝合金，铝合金具有较高的可塑性，便于加工制作，能够大幅度降低平叉的制作成本及制作周期。同时铝合金还具有自重轻、强度高、耐腐蚀、变形量小等优点，通过采用铝合金能够进一步提高平叉的使用寿命及减少车用减震结构的整体重量，使车用减震结构更加轻量化。

9、本设计通过车用减震结构连接自行车车轮和自行车车座，车用减震结构能够同时吸收自行车行驶时产生的竖向跳动以及横向震动，避免震动传至车座，进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

10、本设计通过车用减震结构连接电动车车轮和电动车车座，车用减震结构能够同时吸收电动车行驶时产生的竖向跳动以及横向震动，避免震动传至车座，进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

【附图说明】

图1是车辆行驶时的示例图。

图2是本实用新型第一实施例提供的车用减震结构的正视图。

图3是本实用新型第一实施例提供的车用减震结构与车轮及车座的安装结构示意图1。

图4是本实用新型第一实施例提供的车用减震结构与车轮及车座的安装结构示意图2。

图5是本实用新型第一实施例提供的车用减震结构之平叉的结构示意图。

图6是本实用新型第一实施例提供的车用减震结构之平叉的左视图。

图7是本实用新型第二实施例提供的自行车的结构示意图。

图8是本实用新型第三实施例提供的电动车的结构示意图。

附图标识说明：

1、车用减震结构；2、车轮；3、车座；4、自行车；5、电动车；

11、平叉；12、减震器；21、转轴；41、自行车本体；42、自行车车轮；43、自行车车座；51、电动车本体；52、电动车车轮；53、电动车车座；54、动力装置；

111、第一连接部；112、第二连接部；113、第一本体；114、第二本体；115、紧固件；116、插销；117、限位板；121、安装轴；

1111、第一安装孔；1121、凸出部；1122、安装孔；1123、加强筋；1124、U形槽；1171、限位孔。

【具体实施方式】

为了使本实用新型的目的，技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施实例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

请参阅图1，为方便理解，本实用新型对车辆行驶过程中造成的震动进行描述，由于路面的平整度一般要求较低，因此路面难免会存在一定的凹凸，车辆行驶时，车轮通过凹凸的平面会发生一定的跳动，即产生一定的竖向(如图1中Y所示)跳动；同时凹凸的平面会改变车辆与路面之间摩擦力的方向，方向改变的摩擦力作用于车辆上以及行车过程中人和车的惯性会使车辆产生一定的横向(如图1中X所示)震动。

请结合图2及图3，本实用新型第一实施例提供一种车用减震结构1，用于连接车辆的车轮2和车座3以进行减震。车用减震结构1包括平叉11及减震器12，其中，平叉11一端与车轮2连接，另一端与减震器12一端连接。减震器12远离平叉11的一端与车座3连接，并与水平面(如图3中z所示)形成小于90°的夹角(如图3中a所示)。可以理解，如果车座3所在平面平行于水平面，则减震器12也与该车座3形成这个小于90°夹角。本实用新型实施例提供的车用减震结构1整体结构简单，能够实现车轮2与车座3的直接连接，便于车轮2及车座3的安装拆卸。

可以理解的，由于减震器12与水平面之间保持小于90°的夹角，因此减震器12相对于水平面来说同时具有竖向的减震能力及横向的减震能力。车轮2在行驶的过程中会产生竖向跳动和\或横向震动，当竖向跳动和\或横向震动往车座3处传递时，减震器12能够同时吸收车轮2产生的竖向跳动以及横向震动，避免震动传至车座3。本实用新型实施例提供的车用减震结构1能够高效的吸收车轮2行驶时对车座3产生的震动，进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

本实用新型对车用减震结构1上减震器12的数量不做具体限定，减震器12的数量可以根据实际需求进行设定。具体的，本实用新型实施例车用减震结构1共设有一处减震器12，较少的减震器12更有利于车用减震结构1的安装拆卸。

本实用新型对减震器12的类型不做具体限定，可选的减震器类型有弹簧减震器、气压减震器、液压减震器等。

本实用新型对平叉11的材料不做具体限定，可选的材料有铸铁、塑料、铝合金等。具体的，本实用新型实施例平叉11的材料为铝合金。铝合金具有较高的可塑性，便于加工制作，能够大幅度降低平叉11的制作成本及制作周期。同时，铝合金还具有自重轻、强度高、耐腐蚀、变形量小等优点，通过采用铝合金材料能够进一步提高平叉11的使用寿命以及减少车用减震结构1的整体重量，使车用减震结构1更加轻量化。

本实用新型对减震器12与水平面之间的夹角(如图3中a所示)不做具体限定，只要满足减震器12能够同时吸收竖向跳动和横向震动即可。具体的，本实用新型实施例减震器12与水平面之间的夹角范围为30°-60°。可以理解的，车轮2在行驶时产生的竖向跳动和横向震动的大小是随外部环境而发生变化的。若减震器12与水平面之间的夹角过大，则会削弱减震器12吸收横向震动的能力；若减震器12与水平面之间的夹角过小，则会削弱减震器12吸收竖向跳动的能力。本实用新型实施例减震器12与水平面之间的夹角设置在30°至60°之间，夹角设置在此区间内的减震器12能够合理的分配吸收竖向跳动和吸收横向震动的能力，即使车轮2在行驶时竖向跳动和横向震动的大小发生变化，减震器12亦能有效的吸收车轮2的震动以及跳动，进一步提高了车用减震结构1的实用性。作为一种优选，本实用新型实施例减震器12与水平面之间的夹角设置为45°。

请继续参阅图3，进一步的，平叉11进一步设有与减震器12连接的第一连接部111及与车轮2连接的第二连接部112，第一连接部111与第二连接部112且第一连接部111与第二连接部112形成的夹角(如图3中b所示)小于90°。减震器12与车轮2通过平叉11连接时，能够缩减减震器12与车轮2之间的距离，使车用减震结构1的整体结构更加紧凑，进一步缩小了车用减震结构1的体积。同时，紧凑的连接结构能够加强减震器12、平叉11及车轮2之间的连接强度，确保减震器12、平叉11及车轮2之间连接的可靠性。

请结合图4及图5，进一步的，平叉11进一步包括相对设置的第一本体113及第二本体114。第一本体113与第二本体114均设有第一连接部111及第二连接部112，第一本体113的第一连接部111与第二本体114的第一连接部111对应设置，同时第一本体113的第二连接部112与第二本体114的第二连接部112对应设置。减震器12与两第一连接部111连接，车轮2与两第二连接部112连接。

本实用新型对第一本体113与第二本体114之间的连接方式不做具体限定，第一本体113与第二本体114可以为可拆卸连接，第一本体113与第二本体114也可以通过一体成型实现连接。具体的，本实用新型实施例第一本体113与第二本体114为可拆卸连接。

本实用新型对减震器12与第一连接部111之间的连接方式不做具体限定。可选的连接方式有螺栓连接、销轴连接、铰接等。具体的，本实用新型实施例减震器12与第一连接部111之间通过销轴连接。

请继续结合图4及图5，具体的，平叉11进一步包括插销116。第一连接部111进一步设有与插销116相配合的第一安装孔1111，第一安装孔1111与插销116过盈配合。减震器12进一步设有与插销116相配合的安装轴121。安装时，减震器12的安装轴121设置在两第一连接部111之间，安装轴121与两第一安装孔1111同轴，插销116依次穿过第一安装孔1111、安装轴121及另一第一安装孔1111以连接减震器12与两第一连接部111。本实用新型实施例减震器12与第一连接部111之间采用插销116的连接方式便于减震器12的安装更换，同时通过将减震器12的安装轴121设置在两第一连接部111之间，进一步加强了减震器12与平叉11之间的连接强度，确保减震器12与平叉11之间连接的可靠性。

请结合图5及图6，具体的，平叉11进一步包括紧固件115，第二连接部112进一步设有凸出部1121及安装孔1122。安装孔1122设置在凸出部1121上。凸出部1121设置在靠近第一连接部111的一端，并凸出于第一连接部111。第一本体113与第二本体114进行安装时，第一本体113与第二本体114的凸出部1121相互抵持，紧固件115穿过安装孔1122将第一本体113与第二本体114连接。本实用新型第一本体113与第二本体114通过紧固件115实现可拆卸连接，连接方式简单，便于第一本体113与第二本体114的安装更换。同时，通过设置较为突出的凸出部1121，能够避免第一本体113与第二本体114在安装时发生干涉，便于平叉11的安装拆卸。且凸出部1121具有较大的壁厚，能够确保第一本体113与第二本体114连接的可靠性，进一步加强了平叉11的结构强度。

本实用新型对紧固件115及安装孔1122的数量不做具体限定，只要满足第一本体113与第二本体114可靠连接即可。具体的，本实用新型实施例紧固件115及安装孔1122的数量均为二，两安装孔1122分别设置在靠近第一连接部111处和远离第一连接部111处。通过在靠近第一连接部111和远离第一连接部111处连接第一本体113与第二本体114，能够保证第一本体113与第二本体114完成安装后两凸出部1121之间不会出现连接缝隙，确保两凸出部1121之间连接的可靠性，进一步加强了平叉11的整体结构强度。

可以理解的，车轮2与第二连接部112连接，在车轮2行驶的过程中会传递较大的应力至第二连接部112。为了加强第二连接部112的结构强度，第二连接部112进一步设有加强筋1123，加强筋1123与第二连接部112一体成型。

本实用新型实施例通过在第二连接部112处设置加强筋1123，进一步提高了第二连接部112的结构稳定性，避免第二连接部112受应力而发生损坏。同时，第二连接部112与加强筋1123一体成型，一体成型的连接方式能够加强第二连接部112与加强筋1123之间的连接强度，较好的连接强度能够提高第二连接部112的结构强度，进一步延长了第二连接部112的使用寿命。

本实用新型对加强筋1123在第二连接部112上的布置形式不做具体限定，只要满足能够提高第二连接部112的结构强度即可。具体的，本实用新型实施例第二连接部112上设置有横向加强筋及纵向加强筋，通过设置横向加强筋及纵向加强筋能够进一步提高第二连接部112抵抗静态载荷和动态载荷的能力。

请继续结合图4及图5，平叉11进一步包括与第二连接部112可拆卸连接的限位板117，第二连接部112进一步设有用以安装车轮2的U形槽1124，限位板117与U形槽1124对应设置以限制车轮2在U形槽1124内的移动。

具体的，U形槽1124设置在远离凸出部1121的一端，并具有一朝外的开口，车轮2进一步设有与U形槽1124相配合的转轴21。安装车轮2时，车轮2置于平叉11的两第二连接部112之间，并通过转轴21分别与两第二连接部112的U形槽1124连接。

通过设置开口朝外的U形槽1124，便于车轮2与两第二连接部112的安装拆卸，同时在对车轮2进行安装时，可通过调节车轮2在U形槽1124内的安装位置，实现对车轮2的精确安装。进一步的，为了避免车轮2脱离U形槽1124，限位板117进一步设有与U形槽1124相配合的限位孔1171，转轴21依次与U形槽1124及限位孔1171连接。通过限位板117能够限制车轮2在U形槽1124上的安装位置，并限制车轮2在U形槽1124内的移动，避免车轮2由于长期的震动而脱离U形槽1124，进一步提高了车轮2与平叉11连接的可靠性。

本实用新型对限位板117与第二连接部112之间的可拆卸连接方式不做具体限定，可选的连接方式有螺栓连接、销轴连接、铰接等。具体的，本实用新型实施例限位板117与第二连接部112之间通过螺栓连接。

可以理解的，车轮2在行驶的过程中不可避免的会产生一定的倾斜，倾斜的车轮2会对U形槽1124产生较大的挤压力。为了避免U形槽1124受车轮2挤压而发生破裂，本实用新型实施例第二连接部112靠近U形槽1124处的厚度大于第二连接部112远离U形槽1124处的厚度。通过增加第二连接部112靠近U形槽1124处的厚度，进一步加强了U形槽1124的整体强度，进一步提高了第二连接部112的使用寿命。

综上所述，本实用新型第一实施例提供的一种车用减震结构1，能够高效的吸收车轮2行驶时对车座3产生的震动。车轮2通过转轴21与两U形槽1124及限位板117的配合设置在两第二连接部112之间；减震器12通过插销116与两第一安装孔1111之间的配合设置在两第一连接部111之间；车座3与减震器12可拆卸连接并保持一定夹角。车用减震结构1整体结构简单，便于安装拆卸；同时，车轮2在行驶过程中产生的竖向跳动和\或横向震动通过平叉11传递至减震器12，减震器12能够同时吸收竖向跳动以及横向震动，进而确保车座3的平稳。本实用新型实施例提供的车用减震结构1进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

请参阅图7，本实用新型第二实施例提供一种自行车4。自行车4包括自行车本体41、自行车车轮42、自行车车座43及车用减震结构1。车用减震结构1连接自行车车轮42和自行车车座43，自行车车轮42及车用减震结构1均与自行车本体41连接。车用减震结构1的具体结构及作用已在第一实施例说明，此处不在赘述。本实用新型第二实施例通过车用减震结构1能够同时吸收自行车4行驶时产生的竖向跳动以及横向震动，避免震动传至车座3，进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

请参阅图8，本实用新型第三实施例提供一种电动车5。电动车5包括电动车本体51、电动车车轮52、电动车车座53、动力装置54及车用减震结构1。车用减震结构1连接电动车车轮52和电动车车座53，电动车车轮52及车用减震结构1均与电动车本体51连接，动力装置54设于电动车本体51上。车用减震结构1的具体结构及作用已在第一实施例说明，此处不在赘述。本实用新型第二实施例通过车用减震结构1能够同时吸收电动车5行驶时产生的竖向跳动以及横向震动，避免震动传至车座3，进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

与现有技术相比，本实用新型实施例提供的车用减震结构、自行车及电动车具有以下优点：

1、本设计平叉与车轮连接，车座通过减震器与平叉连接，车用减震结构的整体结构简单，能够实现车轮与车座的直接连接，便于车轮及车座的安装拆卸。同时，车轮在行驶的过程中会产生竖向跳动和\或横向震动，由于减震器与车座直接连接且之间保持小于90°的夹角，因此当竖向跳动和\或横向震动往车座处传递时，减震器能够同时吸收车轮产生的竖向跳动以及横向震动，避免震动传至车座，进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

2、车辆在行驶时产生的竖向跳动和横向震动的大小是随外部环境而发生变化的，本设计车座与减震器形成的夹角范围为30°-60°，夹角设置在此区间内的减震器能够合理的分配吸收竖向跳动和吸收横向震动的能力，即使车辆在行驶时竖向跳动和横向震动的大小发生变化，减震器亦能有效的吸收车轮的震动以及跳动，进一步提高了车用减震结构的实用性。

3、本设计第一连接部与第二连接部形成的夹角小于90°，减震器与车轮通过平叉连接时，能够缩减减震器与车轮之间的距离，使整体结构更加紧凑，缩小了车用减震结构的整体体积，进一步提高了车用减震结构的实用性。同时，紧凑的连接结构能够加强减震器、平叉及车轮之间的连接强度，确保减震器、平叉及车轮之间连接的可靠性。

4、本设计通过设置凸出部，能够避免第一本体与第二本体在安装时发生干涉。且凸出部具有较大的壁厚，能够确保第一本体与第二本体连接的可靠性，进一步加强了平叉的结构强度。

5、本设计通过将与车轮连接的安装槽设置为U形，车轮可直接通过U形槽的开口安装于第二连接部，便于车轮的安装拆卸。在对车轮进行安装时，可通过调节车轮在U形槽内的安装位置，实现对车轮的精确安装。同时，通过限位板限制车轮在U形槽内的移动，能够避免车轮由于长期的震动而脱离U形槽，进一步提高了车轮与平叉连接的可靠性。

6、车轮在行驶的过程中不可避免的会产生一定的倾斜，倾斜的车轮会对U形槽产生较大的挤压力，本设计第二连接部靠近U形槽处的厚度大于第二连接部远离U形槽处的厚度，通过增加靠近U形槽处的厚度，进一步加强了U形槽的整体强度，避免U形槽受车轮挤压而发生破裂，进一步提高了第二连接部的使用寿命。

7、由于第二连接部与车轮连接，因此在车轮行驶的过程中会传递较大的应力至第二连接部。本设计通过在第二连接部处设置加强筋，进一步提高了第二连接部的结构稳定性，避免第二连接部受应力而发生损坏。同时，第二连接部与加强筋一体成型，一体成型的连接方式能够加强第二连接部与加强筋之间的连接强度，较好的连接强度能够提高第二连接部的结构强度，进一步延长了第二连接部的使用寿命。

8、平叉的材料为铝合金，铝合金具有较高的可塑性，便于加工制作，能够大幅度降低平叉的制作成本及制作周期。同时铝合金还具有自重轻、强度高、耐腐蚀、变形量小等优点，通过采用铝合金能够进一步提高平叉的使用寿命及减少车用减震结构的整体重量，使车用减震结构更加轻量化。

9、本设计通过车用减震结构连接自行车车轮和自行车车座，车用减震结构能够同时吸收自行车行驶时产生的竖向跳动以及横向震动，避免震动传至车座，进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

10、本设计通过车用减震结构连接电动车车轮和电动车车座，车用减震结构能够同时吸收电动车行驶时产生的竖向跳动以及横向震动，避免震动传至车座，进一步提高了使用者的乘坐舒适性，具有较高的实用性及推广价值。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的原则之内所作的任何修改，等同替换和改进等均应包含本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车用减震结构，用于连接车辆的车轮和车座以进行减震，其特征在于：所述车用减震结构包括平叉及减震器，所述平叉一端用于与车轮连接，另一端与所述减震器一端连接；所述减震器远离平叉的一端用于与车座连接，并与水平面形成夹角，所述夹角小于90°。

2.如权利要求1所述车用减震结构，其特征在于：所述夹角范围为30°-60°。

3.如权利要求1所述车用减震结构，其特征在于：所述平叉进一步设有与所述减震器连接的第一连接部及与车轮连接的第二连接部；所述第一连接部与所述第二连接部连接，且所述第一连接部与所述第二连接部形成的夹角小于90°。

4.如权利要求3所述车用减震结构，其特征在于：所述平叉进一步包括相对设置的第一本体及第二本体，所述第一本体与所述第二本体均设有所述第一连接部及所述第二连接部；

所述第二连接部进一步设有凸出于所述第一连接部的凸出部；所述第一本体与所述第二本体安装时，所述第一本体的所述凸出部与所述第二本体的所述凸出部相互抵持。

5.如权利要求3所述车用减震结构，其特征在于：所述平叉进一步包括与所述第二连接部可拆卸连接的限位板，所述第二连接部进一步设有用以安装车轮的U形槽，所述限位板与所述U形槽对应设置以限制车轮在所述U形槽内的移动。

6.如权利要求5所述车用减震结构，其特征在于：所述第二连接部靠近所述U形槽处的厚度大于所述第二连接部远离所述U形槽处的厚度。

7.如权利要求3所述车用减震结构，其特征在于：所述第二连接部进一步设有加强筋，所述加强筋与所述第二连接部一体成型。

8.如权利要求1所述车用减震结构，其特征在于：所述平叉的材料为铝合金。

9.一种自行车，其特征在于：所述自行车包括自行车本体、自行车车轮、自行车车座及如权利要求1至8中任一项所述车用减震结构，所述车用减震结构连接所述自行车车轮和所述自行车车座，所述自行车车轮及所述车用减震结构均与所述自行车本体连接。

10.一种电动车，其特征在于：所述电动车包括电动车本体、电动车车轮、电动车车座、动力装置及如权利要求1至8中任一所述车用减震结构，所述车用减震结构连接所述电动车车轮和所述电动车车座，所述电动车车轮及所述车用减震结构均与所述电动车本体连接，所述动力装置设于所述电动车本体上。

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