CN214355532U - 一种副仪表板头碰减速度结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型中公开了一种副仪表板头碰减速度结构,涉及汽车副仪表板技术领域，该减速度结构包括副仪表板本体、副仪表板中部风管和副仪表板安装支架，其中副仪表板本体与副仪表板中部风管之间对应设有第一连接孔，并通过设于第一连接孔内的第一连接件相连；副仪表板本体与副仪表板安装支架之间对应设有第二连接孔，并通过设于第二连接孔内的第二连接件相连；副仪表板安装支架的中部具有向外凸出的头碰减速度造型弧度；通过实施本技术方案，既能够有效保证副仪表板总成Y向刚性，又能大幅度的降低副仪表板头碰减速度，满足法规要求，提高驾驶安全性。

Description

一种副仪表板头碰减速度结构

技术领域

本实用新型涉及汽车副仪表板技术领域，具体地讲，涉及一种副仪表板头碰减速度结构。

背景技术

根据GB 11552-2009乘用车内部凸出物标准，由于汽车发生碰撞时乘员头部与仪表板的碰撞容易造成头部撞击损伤，因此规定当头部撞击到副仪表板时，其头部的减速度超过80g的持续时间不应超过3ms。

现有技术中绝大多数副仪表板通过更改本体材料、弱化本体结构等方式，以降低副仪表板头部减速度，但根据本申请发明人在实践过程中，发现现有减速结构容易使得副仪表板整体的Y向刚度偏低，导致其总成一阶固有频率偏低。针对上述技术问题，研究设计一种既能够有效保证副仪表板总成Y向刚性，又能大幅度的降低副仪表板头碰减速度的减速结构，成为本领域技术人员亟需解决的技术问题。

实用新型内容

针对上述技术问题，本实用新型的目的在于提供一种副仪表板头碰减速度结构，既能够有效保证副仪表板总成Y向刚性，又能大幅度的降低副仪表板头碰减速度，提高驾驶安全性。

本实用新型采用的技术方案如下：

一种副仪表板头碰减速度结构，包括副仪表板本体、副仪表板中部风管和副仪表板安装支架，其中

所述副仪表板本体与副仪表板中部风管之间对应设有第一连接孔，并通过设于所述第一连接孔内的第一连接件相连；所述副仪表板本体与副仪表板安装支架之间对应设有第二连接孔，并通过设于所述第二连接孔内的第二连接件相连；所述副仪表板安装支架的中部具有向外凸出设置的头碰减速度造型弧度。

本技术方案副仪表板本体、副仪表板中部风管和副仪表板安装支架之间采用间接相连，取代了以往的副仪表板本体底部和安装支架直接连接，这样使得副仪表板本体在头碰时，副仪表板总成Z向溃缩量得以增大，有助于降低头碰减速度；同时通过CAE大量数据分析得知，现有副仪表板总成底部安装的副仪表板安装支架与车身通过螺钉连接，该副仪表板安装支架的结构、材料及材料厚度等因素直接影响副仪表板头碰减速度；由上述分析，本技术方案优化了副仪表板安装支架的结构设计，通过头碰减速度造型弧度的设计既能够有效保证副仪表板总成Y向刚性，又能大幅度的降低副仪表板头碰减速度，该结构设计巧妙合理。

需要说明的是，本实用新型所指的副仪表板总成X向、Y向及Z向应与汽车的坐标系XYZ的指向相同。

作为进一步优选方案，所述头碰减速度造型弧度的半径为r，圆心角为n；其中r＝(14±14×30％)mm，n＝(70±70×10％)°，副仪表板安装支架在该处头碰减速度造型弧度的弱化结构及弧度尺寸设计能够有效使得副仪表板安装支架产生溃缩，有助于降低头碰减速度。

作为优选方案，所述副仪表板安装支架上还设有弱化角Ⅰ，所述弱化角Ⅰ位于所述头碰减速度造型弧度的顶部；本技术方案中弱化角Ⅰ半径进一步优选为4.5mm，该处弱化结构使得副仪表板安装支架产生第一次溃缩，有助于降低头碰减速度。

作为优选方案，所述副仪表板安装支架上还设有弱化角Ⅱ，所述弱化角Ⅱ位于所述头碰减速度造型弧度的底部；本技术方案中弱化角Ⅱ的半径进一步优选为2.5mm，该处弱化结构使得副仪表板安装支架产生继头碰减速度造型弧度产生第二次溃缩之后的第三次溃缩，有助于降低头碰减速度。

作为优选方案，所述副仪表板安装支架的上部开设有U型孔，所述U型孔位于所述头碰减速度造型弧度的上方；所述U型孔的开口宽度进一步优选为180mm，其高度进一步优选为30mm，该U型孔的结构设计及可有效降低副仪表板安装支架的重量，同时也可降低副仪表板总成Z向刚性，使得头碰减速度得以降低。

作为优选方案，所述副仪表板安装支架的下部开设有矩形孔，所述矩形孔能够覆盖所述头碰减速度造型弧度的设置区域；所述矩形孔的宽度进一步优选为190mm，其高度进一步优选为50mm，该矩形孔的结构设计既可有效降低副仪表板安装支架的重量，同时也可降低副仪表板总成Z向刚性，使得头碰减速度得以降低。

作为优选方案，所述副仪表板安装支架上还设置有加强筋，所述加强筋位于所述U型孔和矩形孔之间；所述加强筋的高度进一步优选为12mm，该加强筋的设计目的在于可有效保证副仪表板总成Y方向刚性，使其总成一阶固有频率得以提高；作为该技术方案的进一步优选，所述加强筋沿副仪表板总成Y向延伸布置。

作为优选方案，所述副仪表板安装支架采用的材质为DC01材料，其厚度优选为均布1.5mm，该副仪表板安装支架的材质选择利于解决在保证副仪表板总成Y向刚性的同时，降低副仪表板头碰减速度。

作为优选方案，所述第一连接孔包括有螺钉孔和定位孔，所述螺钉孔配置有相应的螺钉，所述定位孔配置有相应的定位件，以使副仪表板本体与副仪表板中部风管通过螺钉和定位件相连，用以保证副仪表板本体与副仪表板中部风管之间连接的稳定性，满足法规要求，提高驾驶的安全性。

本实用新型所具有的有益效果：

本实用新型采用副仪表板本体、副仪表板中部风管和副仪表板安装支架之间采用间接相连，取代了以往的副仪表板本体底部和安装支架直接连接，这样使得副仪表板本体在头碰时，副仪表板总成Z向溃缩量得以增大，有助于降低头碰减速度。

同时本实用新型优化了副仪表板安装支架的结构，采用该安装支架结构至少存在如下优点：

1.副仪表板安装支架通过头碰减速度造型弧度的结构及尺寸设计既能够有效保证副仪表板总成Y向刚性，又能大幅度的降低副仪表板头碰减速度；同时结合弱化角Ⅰ和弱化角Ⅱ的结构设计使得上述效果尤为明显；

2.副仪表板安装支架通过开设U型孔和矩形孔，可有效降低副仪表板安装支架的重量，也可降低副仪表板总成Z向刚性，使得头碰减速度得以降低；同时结合加强筋的布置设计，可有效保证副仪表板总成Y方向刚性，使其总成一阶固有频率得以提高；

3.副仪表板安装支架材质采用DC01材料，相比以往的料厚1.2mm左右，结合U型孔和矩形孔的设计，保证了副仪表板总成重量没有增加的基础上，降低了副仪表板安装支架本身的刚度，便于碰撞时出现变形；同时结合上述头碰减速度造型弧度及弱化角Ⅰ和弱化角Ⅱ的设计，使得副仪表板头碰减速度超过80g的持续时间不应超过3ms的概率大大提高，满足法规要求，提高驾驶的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本实用新型副仪表板头碰减速度结构的结构示意图；

图2示出了图1中副仪表板安装支架的侧视图；

图3示出了图1中副仪表板安装支架的主视图；

图4示出了图1中副仪表板安装支架的俯视图。

图中：1-副仪表板本体；2-副仪表板中部风管；3-副仪表板安装支架；41-第一连接孔；42-第二连接孔；5-弱化角Ⅰ；6-头碰减速度造型弧度；7-弱化角Ⅱ；8-U型孔；9-加强筋；10-矩形孔。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的说明。

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

实施例一

请参考图1所示，本实施例提供了一种副仪表板头碰减速度结构，该减速度结构包括副仪表板本体1、副仪表板中部风管2和副仪表板安装支架3，其中副仪表板本体1与副仪表板中部风管2之间对应设有第一连接孔41，也就是说副仪表板本体1与副仪表板中部风管2可以通过设于所述第一连接孔41内的第一连接件相连；同时副仪表板本体1与副仪表板安装支架3之间对应设有第二连接孔42，也就是说副仪表板本体1与副仪表板安装支架3可以通过设于所述第二连接孔42内的第二连接件相连；上述结构设计取代了以往的副仪表板本体1底部和副仪表板安装支架3直接连接，这样使得副仪表板本体1在头碰时，副仪表板总成Z向溃缩量得以增大，有助于降低头碰减速度。

具体地，第一连接孔41包括有螺钉孔和定位孔，螺钉孔配置有相应的螺钉，定位孔配置有相应的定位件，以使副仪表板本体1与副仪表板中部风管2通过螺钉和定位件相连，用以保证副仪表板本体1与副仪表板中部风管2之间连接的稳定性，提高驾驶的安全性。

本实施例优化了副仪表板安装支架3的结构设计，如图2所示，本实施例提供的副仪表板安装支架3的中部具有向外凸出设置的头碰减速度造型弧度6，通过头碰减速度造型弧度6的设计既能够有效保证副仪表板总成Y向刚性，又能大幅度的降低副仪表板头碰减速度，该结构设计巧妙合理。

作为本实施例的优选，本实施例提供的副仪表板安装支架3上头碰减速度造型弧度6的半径为r，圆心角为n；其中r＝(14±14×30％)mm，n＝(70±70×10％)°，本实施例以头碰减速度造型弧度6半径为14mm，圆心角为70°为例，通过分析及实践得到副仪表板安装支架3在该处头碰减速度造型弧度6的弱化结构及弧度尺寸设计能够有效使得副仪表板安装支架3产生溃缩，有助于降低头碰减速度。

实施例二

实施例二与实施例一基本相同，其不同之处在于：请结合图2至图4所示，本实施例提供了一种副仪表板头碰减速度结构，对副仪表板安装支架3的结构做了进一步优化设计，在实施例一的基础上，本实施例提供的副仪表板安装支架3上还设有弱化角Ⅰ5，弱化角Ⅰ5位于所述头碰减速度造型弧度6的顶部，本实施例中弱化角Ⅰ5半径为4.5mm，这样使得副仪表板本体1在头碰时，该处弱化结构使得副仪表板安装支架3产生第一次溃缩，有助于降低头碰减速度。

为进一步降低头碰减速度，本实施例提供的副仪表板安装支架3上还设有弱化角Ⅱ7，弱化角Ⅱ7位于头碰减速度造型弧度6的底部，本实施例中弱化角Ⅱ7的半径为2.5mm，这样使得副仪表板本体1在头碰时，该处弱化结构使得副仪表板安装支架3产生继头碰减速度造型弧度6产生第二次溃缩之后的第三次溃缩，能够进一步降低头碰减速度。

本实施例提供的副仪表板安装支架3的上部开设有U型孔8，U型孔8具体位于头碰减速度造型弧度6的上方，本实施例提供的U型孔8开口宽度为180mm，高度为30mm，该U型孔8的结构设计及可有效降低副仪表板安装支架3的重量，同时也可降低副仪表板总成Z向刚性，这样使得副仪表板本体1在头碰时，帮助吸收碰撞时产生的能量，使得头碰减速度得以降低；同时，本实施例提供的副仪表板安装支架3的下部开设有矩形孔10，本实施例矩形孔10在副仪表板总成X方向上能够覆盖所头碰减速度造型弧度6的设置区域，本实施例提供的矩形孔10宽度为190mm，其高度为50mm，同理该矩形孔10的结构设计既可有效降低副仪表板安装支架3的重量，同时也可降低副仪表板总成Z向刚性，使得头碰减速度得以降低。

为提高副仪表板总成Y方向刚性强度，本实施例提供的副仪表板安装支架3上还设置有加强筋9，加强筋9位于U型孔8和矩形孔10之间，加强筋9优选沿副仪表板总成Y向延伸布置；本实施例提供的加强筋9高度为12mm，该加强筋9的设计目的在于可有效保证副仪表板总成Y方向刚性，使其总成一阶固有频率得以提高。

此外，本实施例提供的副仪表板安装支架3采用的材质为DC01材料，料厚均布1.5mm，相比以往的料厚1.2mm，本实施例结合U型孔8和矩形孔10的结构设计，保证了副仪表板总成重量没有增加的基础上，降低了副仪表板安装支架3本身的刚度，便于碰撞时出现变形，使得副仪表板头碰减速度超过80g的持续时间不应超过3ms的概率大大提高，满足法规要求，提高驾驶的安全性。

本实用新型的说明书和附图被认为是说明性的而非限制性的，在本实用新型基础上，本领域技术人员根据所公开的技术内容，不需要创造性的劳动就可以对其中一些技术特征做出一些替换和变形，均在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种副仪表板头碰减速度结构，其特征在于：包括副仪表板本体、副仪表板中部风管和副仪表板安装支架，其中

所述副仪表板本体与副仪表板中部风管之间对应设有第一连接孔，并通过设于所述第一连接孔内的第一连接件相连；所述副仪表板本体与副仪表板安装支架之间对应设有第二连接孔，并通过设于所述第二连接孔内的第二连接件相连；所述副仪表板安装支架的中部具有向外凸出设置的头碰减速度造型弧度。

2.根据权利要求1所述的副仪表板头碰减速度结构，其特征在于：所述头碰减速度造型弧度的半径为r，圆心角为n；

其中r＝(14±14×30％)mm，n＝(70±70×10％)°。

3.根据权利要求1所述的副仪表板头碰减速度结构，其特征在于：所述副仪表板安装支架上还设有弱化角Ⅰ，所述弱化角Ⅰ位于所述头碰减速度造型弧度的顶部。

4.根据权利要求1所述的副仪表板头碰减速度结构，其特征在于：所述副仪表板安装支架上还设有弱化角Ⅱ，所述弱化角Ⅱ位于所述头碰减速度造型弧度的底部。

5.根据权利要求1所述的副仪表板头碰减速度结构，其特征在于：所述副仪表板安装支架的上部开设有U型孔，所述U型孔位于所述头碰减速度造型弧度的上方。

6.根据权利要求5所述的副仪表板头碰减速度结构，其特征在于：所述副仪表板安装支架的下部开设有矩形孔，所述矩形孔能够覆盖所述头碰减速度造型弧度的设置区域。

7.根据权利要求6所述的副仪表板头碰减速度结构，其特征在于：所述副仪表板安装支架上还设置有加强筋，所述加强筋位于所述U型孔和矩形孔之间。

8.根据权利要求7所述的副仪表板头碰减速度结构，其特征在于：所述加强筋沿副仪表板总成Y向延伸布置。

9.根据权利要求1所述的副仪表板头碰减速度结构，其特征在于：所述副仪表板安装支架采用的材质为DC01材料。

10.根据权利要求1-9任一项所述的副仪表板头碰减速度结构，其特征在于：所述第一连接孔包括有螺钉孔和定位孔，所述螺钉孔配置有相应的螺钉，所述定位孔配置有相应的定位件，以使副仪表板本体与副仪表板中部风管通过螺钉和定位件相连。

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