CN214215481U - 中控车机的安装结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种中控车机的安装结构和车辆，其中，中控车机的安装结构包括用于固定到仪表板本体上的罩体和安装在罩体上的车机组件，车机组件具有面向驾驶员的显示屏，安装结构还包括固定在仪表板本体上的固定支架，车机组件和固定支架中的一者上设置有第一定位件，另一者上设置有用于与第一定位件紧固配合的第一定位孔，其中，第一定位件由弹性材料制成。这样，在仪表板本体上增设固定支架，从而可以通过车机组件与固定支架上的第一定位件与第一定位孔的紧固配合作用实现车机组件在仪表板本体上的固定，减少车机组件在行车过程中的晃动。另外，第一定位件由弹性材料制成还可以进一步缓冲由仪表板本体传递至车机组件上的作用力，起到减振的效果。

Description

中控车机的安装结构和车辆

技术领域

本公开涉及车辆内饰件安装技术领域，具体地，涉及一种中控车机的安装结构和车辆。

背景技术

随着电子技术的不断发展、人们消费理念和生活品质的不断提高，车辆内部电子信息系统与驾驶员、乘客的交互也越来越多，从而使得“人机交互”的关注度迅速提升，大屏化、网联化也逐渐融入汽车座舱领域。车载中控系统的发展将向集成化、网络化、智能化趋势演进。例如在商用车领域，从原来以简单的收音机或小屏中控系统配置逐渐向大屏配置转变，大屏化能让驾驶员清晰地观察长途行车路线，车辆驶入驶出的过程中可通过视频清晰地监测盲区，从而提升驾驶体感，同时提高行车安全性，减少交通事故发生。

现有的商用车型的中控车机基本上以小屏为主，中控台车机安装孔也是适配小屏中控车机的空间位置，安装点通常裸露在显示屏的左右侧或上下侧，安装结构则是由中控车机主机两侧的两定位孔与四个螺钉固定在中控台上。而在升级为网联化大屏中控车机后，由于原有的安装点已被大屏的屏幕尺寸所遮挡，无法使用原有的安装结构进行固定，安装时需要先将车机整机与外部面板用螺丝或者卡扣固定住，然后依靠外部面板周边的卡扣直接卡接在中控台上，这种安装方式稳固性较差，在行车过程中容易造成大屏车机晃动。如若是在大屏车机的外侧增加新的定位点与安装孔，则需要对仪表台主体进行修改，重新布置定位点与安装孔，成本较高。

实用新型内容

本公开的一个目的是提供一种中控车机的安装结构，该安装结构能够有效解决现有空间下大屏车机的安装固定问题，减少车机的晃动。

本公开的另一个目的是提供一种车辆，该车辆配置有本公开提供的中控车机的安装结构。

为了实现上述目的，本公开提供一种中控车机的安装结构，包括用于固定到仪表板本体上的罩体和安装在所述罩体上的车机组件，所述车机组件具有面向驾驶员的显示屏，所述安装结构还包括固定在所述仪表板本体上的固定支架，所述车机组件和所述固定支架中的一者上设置有第一定位件，另一者上设置有用于与所述第一定位件紧固配合的第一定位孔，其中，所述第一定位件由弹性材料制成。

可选地，所述第一定位件设置在所述车机组件背离驾驶员的一侧，所述第一定位孔设置在所述固定支架上。

可选地，所述第一定位件构造为从所述车机组件朝向所述固定支架渐缩的锥形结构。

可选地，所述锥形结构的母线与轴线之间的夹角为15°～30°。

可选地，所述第一定位件通过第一紧固件可拆卸地固定在所述车机组件上。

可选地，所述第一定位件的数量至少为一个。

可选地，所述第一定位件由橡胶制成。

可选地，所述固定支架通过第二紧固件和第二定位件安装在所述仪表板本体上。

可选地，所述车机组件通过第三紧固件和第三定位件安装在所述罩体上。

根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，所述车辆包括根据以上所述的中控车机的安装结构。

通过上述技术方案，在仪表板本体上增设固定支架，从而可以通过车机组件与固定支架上的第一定位件与第一定位孔的紧固配合作用实现车机组件在仪表板本体上的固定，减少车机组件在行车过程中的晃动。另外，第一定位件由弹性材料制成，还可以进一步缓冲由仪表板本体传递至车机组件上的作用力，起到减振的效果。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种示例性实施方式提供的中控车机的安装结构的结构示意图；

图2是图1示出的安装结构的侧面剖视图；

图3是图1示出的安装结构中仪表板本体的结构示意图；

图4是图1示出的安装结构中固定支架的结构示意图

图5是图1示出的安装结构中罩体的结构示意图；

图6是图1示出的安装结构中车机组件的侧视图。

附图标记说明

10 仪表板本体 20 罩体

30 车机组件 40 固定支架

51 第一定位件 52 第一定位孔

60 第一紧固件 71 第二紧固件

72 第二定位件 73 第二安装孔

74 第二定位孔 81 第三定位件

82 第三定位孔 83 第三安装孔

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内”、“外”是指相应部件轮廓的内和外。此外，本公开中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

参照图1和图2，本公开实施例提供一种中控车机的安装结构，包括用于固定到仪表板本体10上的罩体20和安装在罩体20上的车机组件30。罩体20即为安装在仪表板本体10上的面板，用于装饰保护仪表板本体10并供驾驶员操作；车机组件30可以具有面向驾驶员的显示屏，该显示屏可以为升级后的大屏。如图1和图2所示，安装结构还可以包括固定在仪表板本体10上的固定支架40，其中，车机组件30和固定支架40中的一者上可以设置有第一定位件51，另一者上可以相应设置有用于与第一定位件51紧固配合的第一定位孔52，以通过第一定位件51与第一定位孔52的紧固配合作用将车机组件30也固定在仪表板本体10上。相比于车机组件30通过罩体20间接固定在仪表板本体10上的安装方式，本公开实施例提供的安装结构可以实现车机组件30与仪表板本体10的直接固定连接，从而能够有效减少车机组件30在行车过程中的晃动。与此同时，在第一定位件51为车机组件30提供支撑固定的基础上，为了减小随之可能带来的振动影响，第一定位件51可以由弹性材料制成。另外需要说明的是，上述的固定支架40可以通过原有仪表板本体10上的小屏安装结构实现与仪表板本体10的固定连接，从而可以避免在仪表板本体10上开设新的用于固定支架40的安装点，降低成本。

通过上述技术方案，在仪表板本体10上增设固定支架40，从而可以通过车机组件30与固定支架40上的第一定位件51与第一定位孔52的紧固配合作用实现车机组件30在仪表板本体10上的固定，减少车机组件30在行车过程中的晃动，保证安装的可行性与可靠性。即通过第一定位件51和固定支架40对车机组件30进行安装定位与固定，以匹配大屏化的车机组件30设计，有效解决现有空间对车型进行网联化升级所带来的安装固定问题，同时在不对仪表板本体10进行修改及内饰造型小修改的情况下实现小屏中控车机升级网联化大屏中控车机的布置需求，以较低的成本满足产品升级的需求，解决产品升级换代的局限性，提升产品的安装稳定性，降低车型升级开发周期和研发成本等。另外，第一定位件51由弹性材料制成，还可以进一步缓冲由仪表板本体10传递至车机组件30上的作用力，达到减振的效果。

根据一些实施例，参照图1和图2，为便于制造与装配，第一定位件51可以设置在车机组件30上，例如可以设置在车机组件30的背离驾驶员的一侧，第一定位孔52可以相应设置在固定支架40上。

这里，作为一种实施方式，参照图1和图2，第一定位件51可以通过第一紧固件60可拆卸地固定在车机组件30上。第一定位件51可以构造为柱状结构，其可以包括靠近车机组件30的大径段和远离车机组件30的小径段，其中，小径段的长度可以大于大径段的长度，且小径段可以用于与上述的第一定位孔52紧固配合。第一紧固件60例如可以为螺纹紧固件，第一定位件51的内部可以开设有螺纹盲孔，从而可以通过螺接的形式将第一定位件51固定在车机组件30上。作为另一种实施方式，第一定位件51也可以直接一体成型在车机组件30上，从而可以进一步保证车机组件30在固定支架40上的稳定性与固定牢靠性。

根据一些实施例，为便于安装以快速实现第一定位件51与第一定位孔52的配合，第一定位件51可以构造为从车机组件30朝向固定支架40渐缩的锥形结构，该锥形结构还具有导向的作用。例如，可以将上述的小径段设置为锥形结构。即，在本公开提供的实施例中，第一定位件51可以看作是导向尾椎，第一定位孔52可以相应看作是尾椎套孔，通过导向尾椎与尾椎套孔的零间隙配合或者过盈配合来限定车机组件30的左右及上下晃动，从而减少车机组件30的整体晃动风险，使车机组件30的固定得以加强。此处的“左右”及“上下”是根据车辆进行定义的，左右可以为车辆的横向方向，上下可以为车辆的竖直方向。在第一定位件51设置在固定支架40、第一定位孔52设置在车机组件30的情况下，第一定位件51可以相应构造为从固定支架40朝向车机组件30渐缩的锥形结构

本公开对上述锥形结构的锥形角度不做限定，优选地，锥形结构的母线与轴线之间的夹角可以为15°～30°。例如在一种实施方式中，锥形结构的母线与轴线之间的夹角可以为20°。

为了充分保证车机组件30的固定效果，尽可能地减少晃动，第一定位件51的数量至少为一个。例如，在车机组件30允许的振动范围内，第一定位件51可以为多个，第一定位孔52可以为与多个第一定位件51一一对应的多个。

此外，作为一种实施方式，第一定位件51例如可以由橡胶制成，从而能够在达到减振效果的同时降低成本。

根据一些实施例，参照图1、图3和图4，固定支架40可以通过第二紧固件71和第二定位件72安装在仪表板本体10上。其中，第二定位件72可以构造为形成在仪表板本体10上的第一定位柱，固定支架40上可以开设有与第一定位柱配合的第二定位孔74，仪表板本体10上还可以形成有用于供第二紧固件71穿过的第二安装孔73，第二紧固件71例如可以为螺纹紧固件。如图1和图4所示，固定支架40可以构造为两侧形成有翻边的U形结构，以能够提高固定支架40自身的强度，第二定位孔74以及与第二安装孔73对应的紧固孔可以均形成在翻边上，第一定位孔52可以形成在U形结构的连接部上，且第一定位孔52可以位于固定支架40的中间位置处，以使车机组件30具有良好的固定效果。如上所述，第二定位件72和第二安装孔73可以均为仪表板本体10上原有的小屏中控车机的安装结构。

根据一些实施例，参照图5和图6，车机组件30可以通过第三紧固件和第三定位件81安装在罩体20上。其中，第三定位件81可以构造为形成在车机组件30上的第二定位柱，罩体20上可以相应开设有与第二定位柱配合的第三定位孔82，罩体20上还可以形成有用于供第三紧固件穿过的第三安装孔83，第三紧固件例如也可以为螺纹紧固件。

综上所述，本公开提供的中控车机的安装结构在具体使用时可以采用以下步骤实施。首先，将车机组件30由第三定位件81导向至罩体20的第三定位孔82中，通过第三紧固件将车机组件30固定在罩体20上；然后，将第二定位件72导向至固定支架40的第二定位孔74中，通过第二紧固件71将固定支架40固定在仪表板本体10上；接着，将车机组件30与罩体20装配后的组件，根据第一定位件51的向导方向套装到固定支架40的第一定位孔52中，使整个车机与固定支架40固定连接，限制车机组件30的上下及左右晃动；最后，将罩体20装配到仪表板本体10上，以限制车机组件30沿车辆前后方向的移动，其中，罩体20例如可以通过卡扣卡接在仪表板本体10上。

本公开还提供一种车辆，其中，车辆可以包括上述的中控车机的安装结构。车辆例如可以为商用车型或者其他类似车型。车辆具有上述的中控车机的安装结构的全部有益效果，此处不再赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种中控车机的安装结构，包括用于固定到仪表板本体(10)上的罩体(20)和安装在所述罩体(20)上的车机组件(30)，所述车机组件(30)具有面向驾驶员的显示屏，其特征在于，所述安装结构还包括固定在所述仪表板本体(10)上的固定支架(40)，所述车机组件(30)和所述固定支架(40)中的一者上设置有第一定位件(51)，另一者上设置有用于与所述第一定位件(51)紧固配合的第一定位孔(52)，其中，所述第一定位件(51)由弹性材料制成。

2.根据权利要求1所述的安装结构，其特征在于，所述第一定位件(51)设置在所述车机组件(30)背离驾驶员的一侧，所述第一定位孔(52)设置在所述固定支架(40)上。

3.根据权利要求2所述的安装结构，其特征在于，所述第一定位件(51)构造为从所述车机组件(30)朝向所述固定支架(40)渐缩的锥形结构。

4.根据权利要求3所述的安装结构，其特征在于，所述锥形结构的母线与轴线之间的夹角为15°～30°。

5.根据权利要求2所述的安装结构，其特征在于，所述第一定位件(51)通过第一紧固件(60)可拆卸地固定在所述车机组件(30)上。

6.根据权利要求1所述的安装结构，其特征在于，所述第一定位件(51)的数量至少为一个。

7.根据权利要求1所述的安装结构，其特征在于，所述第一定位件(51)由橡胶制成。

8.根据权利要求1所述的安装结构，其特征在于，所述固定支架(40)通过第二紧固件(71)和第二定位件(72)安装在所述仪表板本体(10)上。

9.根据权利要求1所述的安装结构，其特征在于，所述车机组件(30)通过第三紧固件和第三定位件(81)安装在所述罩体(20)上。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求1-9中任一项所述的中控车机的安装结构。

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