CN213473304U - 一种汽车轮罩、车身总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种汽车轮罩、车身总成及汽车，包括轮罩本体，所述轮罩本体设有用于容纳轮胎的第一容置腔、所述轮罩本体从所述第一容置腔的内侧向内凸起形成用于容纳避震塔的第二容置腔，还包括用于安装C柱的第一安装面。本实用新型能够使得C柱和避震塔具有充足的设置空间，从而可以可以最大限度做强C柱和后避震塔。

Description

一种汽车轮罩、车身总成及汽车

技术领域

本申请涉及汽车构件技术领域，尤其涉及一种汽车轮罩、车身总成及汽车。

背景技术

汽车轮罩是车身零件中重要的一部分，汽车轮罩不仅能防止汽车在行驶过程中石子，泥土飞溅弄脏车身，同时还能起到消音降噪的作用，所以汽车轮罩是车身结构设计中重要的一个零件。

汽车轮罩内侧通常焊接C柱，轮罩外侧通常焊接有后避震塔结构，汽车在使用过程中，车身扭转刚度越高汽车的操控性能越好，增大车身C柱能有效提升车身扭转刚度，提高汽车操控性能。后避震塔刚度越高，减震器传递到车身的振幅就越小，汽车的振动噪声就会越小，做大后避震塔结构能有效提升后避震塔区域的刚度，提高汽车的震动噪声水平，提升乘坐舒适性。

目前现有的汽车轮罩如图4所示，其截面形状为梯形结构，轮胎包覆在梯形结构内，该种结构一是会占用较多的行李箱容积，二是C柱只能焊接在梯形结构的斜面上，导致C柱的连接强度不够且不便于做大C柱，另外，在轮罩外侧需要包覆轮胎，后避震塔也需要设置在轮罩外侧，因此后避震塔的安装需要规避轮胎的位置，梯形结构的设置会存在轮罩外侧空间导致无法做大后避震塔。

申请内容

本申请的目的在于克服现有技术的不足，提供一种汽车轮罩、车身总成及汽车，能够使得C柱和避震塔具有充足的设置空间，从而可以可以最大限度做强C柱和后避震塔。

本申请的技术方案提供一种汽车轮罩，包括轮罩本体，所述轮罩本体设有用于容纳轮胎的第一容置腔、所述轮罩本体从所述第一容置腔的内侧向内凸起形成用于容纳避震塔的第二容置腔，还包括用于安装C柱的第一安装面。

在本方案中，通过分区设置第一容置腔和第二容置腔，使得轮胎和避震塔的安装空间更加合理，不会相互干涉，可以用于容纳更大的避震塔。另外，第二容置腔设置在第一容置腔的内侧的设计，可以减少轮罩本体内侧空间的占用，使得轮罩本体的布置空间更加合理，减少车内空间的占用，从而增大汽车行李箱的容积，且可以使得轮罩本体内侧具有更大的空间可以用于安装更大的C柱，本装置可以最大限度做强C柱和避震塔，增加车身扭转刚度以及提升避震塔的刚度性能，提高整车的操控性能及振动噪声水平。

优选地，所述轮罩本体包括相连的一级台阶和二级台阶，所述一级台阶和所述二级台阶之间具有高度差，所述第一安装面设置在所述一级台阶上。一级台阶和二级台阶的高度递增，C柱设置在高度较低的一级台阶上，因而C柱具有更大的安装空间，从而可以增大C柱的设计。避震塔设置在轮罩本体的外侧，因此避震塔设置在二级台阶的外侧，一级台阶和二级台阶之间具有高度差，从而形成的空间可以用于容纳避震塔。优选地，轮罩本体还包括安装底面，所述一级台阶包括第一斜面，所述第一斜面与所述第一安装面连接，所述二级台阶包括与所述第一平面连接的第二斜面、与所述第二斜面连接的第二安装面以及与第二安装面连接的第三斜面，所述第一斜面和所述第三斜面分别与所述安装底面连接，所述第一安装面的内侧用于安装C柱，所述第二安装面外侧用于安装避震塔。

优选地，所述第一安装面所处的平面和所述安装底面之间形成所述第一容置腔。

优选地，所述第二安装面所处的平面与所述第一安装面所处的平面之间形成所述第二容置腔。第一容置腔和第二容置腔相互独立，因此轮胎和避震塔在安装的时候互不干涉，既能够保证轮胎的正常安装使用，也能够保证避震塔具有独立的安装空间，因此避震塔可以在第二容置腔内仅可能地增大设计也不会与轮胎位置造成干涉。

优选地，所述第二容置腔的高度α至少为50mm。从而保证避震塔具有足够的安装高度，从而保证避震塔的能够最大限度地做大。

优选地，所述第一斜面和所述第一平面之间的夹角为70°，所述第二斜面与所述第二平面之间的夹角为60°。

优选地，所述轮罩本体由钣金冲压成型制成。

本实用新型还包括一种车身总成，包括上述的汽车轮罩、C柱和避震塔，所述C柱设置在所述第一安装面内侧，所述避震塔设置在所述第二容置腔中。

本实用新型还包括一种汽车，包括上述的车身总成。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：本实用新型通过分区设置第一容置腔和第二容置腔，使得轮胎和避震塔的安装空间更加合理，可以节省轮罩本体内侧占用空间，从而减少车内空间的占用，从而增大汽车行李箱的容积，同时可以有足够的空间最大限度做强C柱和避震塔，增加车身扭转刚度以及提升避震塔的刚度性能，提高整车的操控性能及振动噪声水平。

附图说明

参见附图，本申请的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本申请的保护范围构成限制。图中：

图1是本实用新型在一个实施例中的汽车轮罩的立体结构示意图；

图2是本实用新型在一个实施例中的汽车轮罩的正面结构示意图；

图3是本实用新型在一个实施例中的汽车轮罩的结构示意简图；

图4是本实用新型在一个实施例中的车身总成的结构示意图；

图5是现有技术中的汽车轮罩的结构示意图及结构示意简图。

附图标记对照表：

第一容置腔100、第二容置腔200、C柱300、避震塔400；

安装底面101、第一斜面102、第一安装面103、第二斜面104、第二安装面105、第三斜面106、加强筋107。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本申请的具体实施方式。

容易理解，根据本申请的技术方案，在不变更本申请实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本申请的技术方案的示例性说明，而不应当视为本申请的全部或视为对申请技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”、“相连”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以视具体情况理解上述属于在本申请中的具体含义。

实施例1：

本实施例公开一种汽车轮罩，如图1、2所示，其包括轮罩本体，轮罩本体罩盖在轮胎的外周，轮罩本体由钣金冲压成型制成，在本实施例中，轮罩本体朝向车架内部一侧为内侧，即如图1所示的A侧为内侧，轮罩本体朝向车架外部一侧为外侧，即如图1所示的B侧为外侧。

其中，轮罩本体包括用于容纳轮胎的第一容置腔100、用于容纳避震塔400的第二容置腔200以及用于安装C柱300的第一安装面103，轮罩本体从第一容置腔100的内侧向内凸起形成第二容置腔200。在本实施例中，轮罩本体包括相互连接在一起的一级台阶和二级台阶，一级台阶和二级台阶之间在车架Y向上具有高度差，此处的车架Y向为车架的左右方向。

在本实施例中，如图2所示，轮罩本体还包括安装底面101，其中一级台阶包括第一斜面102和上述的第一安装面103，二级台阶包括第二斜面104、第二安装面105和第三斜面106，第一斜面102的一端与安装底面101连接，另一端与第一安装面103的一端连接，第二斜面104的一端与第一安装面103的另一端连接，第二斜面104的另一端与第二安装面105的一端连接，第二安装面105的另一端与第三斜面106连接，第三斜面106与安装底面101连接从而形成高度递增的阶梯状结构。第一斜面102和第一安装面103之间的夹角为70°，第二斜面104与第二安装面105之间的夹角为60°。其中第一安装面103的内侧用于安装C柱300，第二安装面105的外侧用于安装避震塔400，中C柱300设置在高度相对较低的第一安装面103的内侧面上，从而使得C柱300能够有更多的安装空间和安装高度，以利于将C柱300设计得更大，从而可以增加车身的扭转刚度，提高整车的操控性。

在本实施例中，第一安装面103所处的平面和所述安装底面101之间形成用于容纳轮胎的第一容置腔100。避震塔400设置在二级台阶的外侧，由于第一安装面103和第二安装面105之间有高度差，因此第一安装面103所处的平面与第二安装面105所处的平面之间形成一个能够用于容纳避震塔400的第二容置腔200。第一容置腔100和第二容置腔200相互独立，轮胎设置在第一容置腔100内，避震塔400设置在第二容置腔200内。在现有的轮罩中，轮胎和避震塔400均设置在同一腔室内，没有明确的分区，导致轮胎的安装位置与避震塔400的安装位置容易造成干涉。而在本装置中，由于第一容置腔100和第二容置腔200相互独立，因此可以保证避震塔400具有独立的安装空间，因此避震塔400可以在第二容置腔200内仅可能地增大设计也不会与轮胎位置造成干涉。

特别地，第二容置腔200的高度α至少为50mm。从而保证避震塔400具有足够的安装高度，从而保证避震塔400的能够最大限度地做大。

另外，在本实施例中，为了增强轮罩本体的强度，在轮罩本体的外壁面设置有若干加强筋107。

在本装置中，轮罩本体内分隔成了第一容置腔100和第二容置腔200，本装置能够使得轮罩本体的布置空间更加合理，其对车内空间的占用也更少，从而可以增大车内行李箱的容积。另外，在第一安装面103的远离轮胎的一侧上用于连接C柱300，轮罩本体的内侧具有更大的空间可以用于安装更大的C柱300，以增加车身扭转刚度。另外，第一容置腔100和第二容置腔200相互独立，因此可以保证避震塔400具有独立的安装空间，因此避震塔400可以在第二容置腔200内仅可能地增大设计也不会与轮胎位置造成干涉，提升避震塔400的刚度性能。

实施例2：

本实施例公开一种车身总成，如图3所示，包括实施例1及其变形例的汽车轮罩、C柱300和避震塔400，C柱300设置在第一安装面103内侧，避震塔400设置在第二安装面105外侧。

实施例3：

本实施例公开一种汽车，包括实施例2及其变形例的车身总成。

以上所述的仅是本申请的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本申请原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车轮罩，其特征在于，包括轮罩本体，所述轮罩本体设有用于容纳轮胎的第一容置腔(100)，所述轮罩本体从所述第一容置腔(100)的内侧向内凸起形成用于容纳避震塔(400)的第二容置腔(200)，还包括用于安装C柱(300)的第一安装面(103)。

2.根据权利要求1所述的一种汽车轮罩，其特征在于，所述轮罩本体包括相连的一级台阶和二级台阶，所述一级台阶和所述二级台阶之间具有高度差，所述第一安装面(103)设置在所述一级台阶。

3.根据权利要求2所述的一种汽车轮罩，其特征在于，所述轮罩本体还包括安装底面(101)，所述一级台阶包括第一斜面(102)，所述第一斜面(102)与所述第一安装面(103)连接，所述二级台阶包括与所述第一安装面(103)连接的第二斜面(104)、与所述第二斜面(104)连接的第二安装面(105)以及与第二安装面(105)连接的第三斜面(106)，所述第一斜面(102)和所述第三斜面(106)分别与所述安装底面(101)连接，所述第一安装面(103)的内侧用于安装C柱(300)，所述第二安装面(105)外侧用于安装避震塔(400)。

4.根据权利要求3所述的一种汽车轮罩，其特征在于，所述第一安装面(103)所处的平面和所述安装底面(101)之间形成所述第一容置腔(100)。

5.根据权利要求3所述的一种汽车轮罩，其特征在于，所述第二安装面(105)所处的平面与所述第一安装面(103)所处的平面之间形成所述第二容置腔(200)。

6.根据权利要求5所述的一种汽车轮罩，其特征在于，所述第二容置腔(200)的高度α至少为50mm。

7.根据权利要求3所述的一种汽车轮罩，其特征在于，所述第一斜面(102)和所述第一安装面(103)之间的夹角为70°，所述第二斜面(104)与所述第二安装面(105)之间的夹角为60°。

8.根据权利要求1-7任一项所述的一种汽车轮罩，其特征在于，所述轮罩本体由钣金冲压成型制成。

9.一种车身总成，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的汽车轮罩、C柱(300)和避震塔(400)，所述C柱(300)设置在所述第一安装面(103)内侧，所述避震塔(400)设置在所述第二容置腔(200)中。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求9所述的车身总成。

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