CN213292430U - 转向器与副车架的安装配合结构及包括其的车辆转向系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种转向器与副车架的安装配合结构及包括其的车辆转向系统，其中的转向器与副车架的安装配合结构中，转向器的配合面与副车架的配合面上均开设有适于定位件穿过的定位孔；转向器的配合面上成型有第一限位部，副车架的配合面上成型有与第一限位部配合的第二限位部；第一限位部为凸起部，第二限位部为凹沉部，或第一限位部为凹沉部，第二限位部为凸起部。以上方案中，凸起部和凹沉部的配合增大了转向器与副车架配合面的接触面积，当转向器与副车架的安装配合面受到较大应力时，增大接触面积后的配合结构能够分散受力防止应力集中，从而避免过大的应力集中造成的配合面的变形和磨损，减小因变形间隙引起的异响问题发生的概率。

Description

转向器与副车架的安装配合结构及包括其的车辆转向系统

技术领域

本申请涉及车辆配件技术领域，具体地，涉及一种转向器与副车架的安装配合结构及包括其的车辆转向系统。

背景技术

车辆转向要靠转向系统实现，转向系统中推动轮胎转向的执行机构为转向器。车辆在转向过程中，特别是原地转向时，由于悬架系统产生的回转力矩和地面对轮胎的阻力矩作用，会使转向器受到很大的转向阻力矩，这个转向阻力矩最终让转向器产生很大的齿条力，为了保证汽车在转向时的操控稳定性和转向精度，如图1所示，需要将转向器100固定在副车架200上，其中在转向器100和副车架200的安装点A、B和C处转向器100和副车架200为平面配合，在转向器100的配合面和副车架200的配合面上开设安装孔，通过螺栓紧固的方式将转向器100的配合面和副车架200的配合面进行安装。

现有的这种配合方式有以下问题：转向器100经过长时间使用后，转向器100和副车架200的接触面由于长期受力容易产生磨损、挤压变形产生运动间隙，易造成转向异响问题。

发明内容

本申请实施例旨在提供一种转向器与副车架的安装配合结构及包括其的车辆转向系统，以解决现有技术中心的转向器与副车架配合结构易磨损、变形从而导致异响的技术问题。

为此，本申请部分实施方式中提供一种转向器与副车架的安装配合结构，所述转向器的配合面与所述副车架的配合面上均开设有适于定位件穿过的定位孔；所述转向器的配合面上成型有第一限位部，所述副车架的配合面上成型有与所述第一限位部配合的第二限位部；所述第一限位部为凸起部，所述第二限位部为凹沉部，或所述第一限位部为凹沉部，所述第二限位部为凸起部。

本申请部分实施方式中的转向器与副车架的安装配合结构，还包括套管：

所述套管固定于所述副车架的安装孔中，所述套管的管口端面作为所述副车架的配合面的一部分，所述套管的中空管体作为所述副车架的定位孔；所述定位件具有外螺纹，所述中空管体成型有与所述外螺纹配合的内螺纹。

本申请部分实施方式中的转向器与副车架的安装配合结构，所述套管的管口端面与所述副车架的安装孔端面位于同一平面。

本申请部分实施方式中的转向器与副车架的安装配合结构，所述套管的管口端面置于所述副车架的安装孔之外，所述第二限位部全部或部分地成型于所述套管的管口端面上。

本申请部分实施方式中的转向器与副车架的安装配合结构，所述套管的外壁与所述副车架的安装孔内壁通过焊接方式连接。

本申请部分实施方式中的转向器与副车架的安装配合结构，所述凸起部为凸球面，所述凹沉部为凹球面。

本申请部分实施方式中的转向器与副车架的安装配合结构，所述凸球面和所述凹球面均为半球面。

本申请部分实施方式中的转向器与副车架的安装配合结构，所述凸球面和所述凹球面均为一个，且所述凸球面和所述凹球面的顶点均位于所述转向器及所述副车架的定位孔的中心轴线上。

本申请部分实施方式中的转向器与副车架的安装配合结构，所述凸球面和所述凹球面均为多个；多个所述凸球面和所述凹球面绕所述转向器及所述副车架的定位孔的中心轴线均匀设置。

本申请部分实施方式中提供一种车辆转向系统，转向器与副车架的每一个安装点均通过以上任一项方案所述的转向器与副车架的安装配合结构相连接。

本申请实施例提供的以上技术方案，与现有技术相比，至少具有如下技术效果：转向器的配合面与副车架的配合面通过第一限位部与第二限位部的配合实现凸起部与凹沉部的紧密配合，凸起部和凹沉部的配合增大了转向器与副车架配合面的接触面积，当转向器与副车架的安装配合面受到较大应力时，增大接触面积后的配合结构能够分散受力防止应力集中，从而避免过大的应力集中造成的配合面的变形和磨损，减小因变形间隙引起的异响问题发生的概率。

附图说明

图1为转向器与副车架的安装配合关系示意图；

图2为本申请一个实施例所述转向器与副车架的安装配合结构的剖面示意图；

图3为为本申请另一个实施例所述转向器与副车架的安装配合结构的剖面示意图；

图4为本申请又一个实施例所述转向器与副车架的安装配合结构的剖面示意图；

图5为图4中转向器的配合面上成型第一限位部的结构示意图；

图6为图4中所述管套上成型有第二限位部的结构示意图；

图7为本申请另一个实施例所述转向器与副车架的安装配合结构的剖面示意图；

图8为图7中转向器的配合面上成型第一限位部的结构示意图；

图9为图7中所述管套上成型有第二限位部的结构示意图；

图10为本申请另一实施例中的第一限位部的结构示意图；

图11为本申请另一实施例中的第二限位部的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请一个实施例提供一种转向器100与副车架200的安装配合结构，所述转向器100的配合面与所述副车架200的配合面上均开设有适于定位件300穿过的定位孔，图中的定位件300配有螺母301，通过拧紧螺母301将转向器100固定于副车架200上；如图2所示，所述转向器100的配合面上成型有第一限位部401，所述副车架200的配合面上成型有与所述第一限位部401配合的第二限位部402；所述第一限位部401为凸起部，所述第二限位部402为凹沉部，或所述第一限位部401为凹沉部，所述第二限位部402为凸起部，图中所示为第一限位部401为凸起部，所述第二限位部402为凹沉部的配合结构。图中所示所述凸起部为凸球面，所述凹沉部为凹球面，即第一限位部401和第二限位部402是以球面配合的方式进行装配的，在具体实现时第一限位部401和第二限位部402也可以采用其他形式的配合方式，如图3所示为三角形槽和三角形凸起的配合方式实现第一限位部401和第二限位部402的固定。限位部优选为球面结构，更便于加工。

在上述方案中，转向器100的配合面与副车架200的配合面通过第一限位部401与第二限位部402的配合增大了转向器100与副车架200配合面的接触面积，当转向器100与副车架200的安装配合面受到较大应力时，增大接触面积后的配合结构能够分散受力防止应力集中，从而避免过大的应力集中造成的配合面的变形和磨损，减小因变形间隙引起的异响问题发生的概率。而且，如图1所示，可知转向器100与副车架200的安装配合一般采用2-4安装点，现有转向器100与副车架200进行安装时需要将四个安装孔全部对齐才能插入螺栓，如果转向器100与副车架200的配合面采用平面配合，在没有辅助定位工装的情况下这个过程会消耗较长时间，而如果转向器100与副车架200的配合面采用凸起部和凹沉部配合的方式，在实现二者对准时会更加方便，从而也能更方便的实现安装孔的对齐，提高了装配效率。

进一步地，如图4至图9所示，以上方案中的安装配合结构还包括套管400，所述套管400固定于所述副车架200的安装孔中，所述套管400的管口端面作为所述副车架200的配合面的一部分，所述套管400的中空管体作为所述副车架200的定位孔；所述定位件300具有外螺纹，所述中空管体成型有与所述外螺纹配合的内螺纹。与图2所示需要额外增加螺母的结构相比，本方案中的定位件300可直接旋入套管400中即可，进一步提高了装配效率。其中的套管400可通过焊接的方式直接固定在副车架200的安装孔内，因为副车架200的材质为钢材料，相比于转向器来说更便于焊接，因此套管400优选焊接于副车架上。并且，在实际装配过程中，定位件300是先经过转向器上的定位孔之后才会进入副车架的定位孔的，因此将具有内螺纹的套管设置在副车架上，也给安装带来便利。

优选地，上述方案中，所述套管400的管口端面与所述副车架200的安装孔端面位于同一平面，此时转向器100和副车架200之间不存在图3和图7中的间隙。或者，如图3和图7所示，所述套管400的管口端面置于所述副车架200的安装孔之外，所述第二限位部402全部或部分地成型于所述套管400的管口端面上，其中优选所述第二限位部402全部成型于所述套管400的管口端面上。套管400高于副车架200的安装孔对于套管400的安装精度要求不高，使加工过程更加方便，如果所述第二限位部402全部成型于所述套管400的管口端面上则可不必对现有副车架的结构做改进，只需要将套管400按设计加工后焊接在副车架上即可，简化了整体结构。

另外，如图3-图9所示，凸球面和凹球面既可以成型在转向器的配配合面上也可以成型在套管的配合面上，只需要土球面和凹球面能够配合即可。图中所示的所述凸球面和所述凹球面均为一个，且所述凸球面和所述凹球面的顶点均位于所述转向器100及所述副车架200的定位孔的中心轴线上，凸球面和凹球面的配合面积更大，对于应力的分散效果最好，而且球面对于模具制作和加工工艺的要求更低。

另外，上述方案中的转向器和副车架的配合面上的第一限位部401和第二限位部402还可以包括多个凸球面和凹球面，如图10和图11所示，多个所述凸球面和所述凹球面绕所述转向器及所述副车架的定位孔的中心轴线500均匀设置。图10和图11中是以三个限位部为例进行说明的，三个限位部均围绕着所述转向器及所述副车架的定位孔的中心轴线500的圆周均匀分布。

本申请的一些实施例中还提供一种车辆转向系统，参考图1，转向器与副车架的每一个安装点(如图中所示A，B,C)均通过以上任一方案所述的转向器与副车架的安装配合结构相连接。目前，转向器与副车架的安装一般采用2-4安装点，通过以上方案对转向器与副车架的配合面进行改良，既能保证总装装配时的良好定位，又能避免长期受力造成的配合间隙问题。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种转向器与副车架的安装配合结构，所述转向器的配合面与所述副车架的配合面上均开设有适于定位件穿过的定位孔；其特征在于：

所述转向器的配合面上成型有第一限位部，所述副车架的配合面上成型有与所述第一限位部配合的第二限位部；所述第一限位部为凸起部，所述第二限位部为凹沉部，或所述第一限位部为凹沉部，所述第二限位部为凸起部。

2.根据权利要求1所述的转向器与副车架的安装配合结构，其特征在于，还包括套管：

所述套管固定于所述副车架的安装孔中，所述套管的管口端面作为所述副车架的配合面的一部分，所述套管的中空管体作为所述副车架的定位孔；所述定位件具有外螺纹，所述中空管体成型有与所述外螺纹配合的内螺纹。

3.根据权利要求2所述的转向器与副车架的安装配合结构，其特征在于：

所述套管的管口端面与所述副车架的安装孔端面位于同一平面。

4.根据权利要求2所述的转向器与副车架的安装配合结构，其特征在于：

所述套管的管口端面置于所述副车架的安装孔之外，所述第二限位部全部或部分地成型于所述套管的管口端面上。

5.根据权利要求3所述的转向器与副车架的安装配合结构，其特征在于：

所述套管的外壁与所述副车架的安装孔内壁通过焊接方式连接。

6.根据权利要求1-5任一项所述的转向器与副车架的安装配合结构，其特征在于：

所述凸起部为凸球面，所述凹沉部为凹球面。

7.根据权利要求6所述的转向器与副车架的安装配合结构，其特征在于：

所述凸球面和所述凹球面均为半球面。

8.根据权利要求7所述的转向器与副车架的安装配合结构，其特征在于：

所述凸球面和所述凹球面均为一个，且所述凸球面和所述凹球面的顶点均位于所述转向器及所述副车架的定位孔的中心轴线上。

9.根据权利要求7所述的转向器与副车架的安装配合结构，其特征在于：

所述凸球面和所述凹球面均为多个；多个所述凸球面和所述凹球面绕所述转向器及所述副车架的定位孔的中心轴线均匀设置。

10.一种车辆转向系统，其特征在于，转向器与副车架的每一个安装点均通过权利要求1-9任一项所述的转向器与副车架的安装配合结构相连接。

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