CN213117255U - 一种增强型车辆减震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种增强型车辆减震器，包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆上设置有套筒，所述第二连杆上设置有在所述套筒内滑动的主滑杆，所述第一连杆与所述第二连杆之间设置弹性单元；所述主滑杆通过一主活塞滑动设置在所述套筒内；所述隔套上固定有若干个沿周向均匀分布的副滑杆，对应的所述第一连杆或者第二连杆上开设有供所述副滑杆穿入的调节孔，所述副滑杆通过副弹簧能够自由的在所述调节孔内滑动。本实用新型在提高减震器整体抗冲击能力的同时，使得该减震器能够适应一部分小距离形变或者低力度冲击的减震，提高车辆整体的减震效果。

Description

一种增强型车辆减震器

技术领域

本实用新型涉及减震器技术领域，具体为一种增强型车辆减震器。

背景技术

减震器是车辆上必不可少的一个零部件，大到重型汽车，小到电动车；现有的电动车或者摩托车设置的减震器一般是两个能够相对移动的伸缩杆和一个弹簧组成，进而利用弹簧产生形变形成缓冲，这种减震结构简单，成本也较低；

但是上述的这种减震结构存在一个缺陷，即该弹簧在作为减震的同时还起到支撑的作用，因此为了达到较好的支撑，该种弹簧的刚度都比较大，对于小距离的震动、小型的颠簸或者低力度的冲击的减震效果较差。

实用新型内容

针对上述存在的技术不足，本实用新型的目的是提供一种增强型车辆减震器，在提高减震器整体抗冲击能力的同时，使得该减震器能够适应一部分小距离形变或者低力度冲击的减震，提高车辆整体的减震效果。

为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

本实用新型提供一种增强型车辆减震器，包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆上设置有套筒，所述第二连杆上设置有在所述套筒内滑动的主滑杆，所述第一连杆与所述第二连杆之间设置弹性单元；

所述弹性单元包括嵌套在一起的第一主弹簧和第二主弹簧，所述第一主弹簧的两端分别与所述第二主弹簧的两端相固定；

所述主滑杆通过一主活塞滑动设置在所述套筒内，所述主滑杆与所述套筒之间具有间隙，所述主活塞的外周壁贴合在所述套筒的内壁上，所述主活塞上开设有若干个均匀分布的第一气孔，所述第一气孔贯穿所述主活塞，并与所述主滑杆所处的空间相连通；

所述弹性单元的一端通过一隔套与第一连杆或者第二连杆相连接，或者两端均通过一隔套与所述第一连杆、所述第二连杆相连接，所述隔套能够相对于所述主滑杆或者所述套筒自由移动；

所述隔套上固定有若干个沿周向均匀分布的副滑杆，对应的所述第一连杆或者第二连杆上开设有供所述副滑杆穿入的调节孔，所述副滑杆通过副弹簧能够自由的在所述调节孔内滑动，所述副弹簧的弹性模量小于所述第一主弹簧和所示第二主弹簧的弹性模量。

优选地，所述第一气孔呈中部缩口、两端扩口的沙漏状。

优选地，所述第一气孔为圆柱孔，所述第一气孔内设置能够拆卸的气芯，所述气芯包括中间的柔性区和两端的硬性区，所述柔性区呈中部缩口、两端扩口的沙漏状，所述硬性区为圆柱状；

其中，两端的所述硬性区贴合在所述第一气孔的内壁上，中间的所述柔性区与所述第一气孔的内壁之间具有间隙；当一定压力的气流通过该气芯时，能够促使所述柔性区产生形变，且形变方向朝向第一气孔的内壁。

优选地，所述柔性区中部的缩口处开设有若干个均匀分布的第二气孔。

优选地，所述副滑杆远离所述隔套的端部固定有副活塞，所述副活塞的外周壁贴合在所述调节孔的内壁上，所述副活塞的两端均设置有一副弹簧，两个所述副弹簧的相远端均抵紧在所述调节孔的内壁上。

优选地，所述调节孔的两端均螺纹连接有一调节螺母，两个所述副弹簧对应的抵紧在所述调节螺母上。

优选地，所述副弹簧为塔簧。

优选地，所述主滑杆靠近所述主活塞的外周壁上开设有若干个与所述第一气孔一一对应的第三气孔，相对应的所述第一气孔与所述第三气孔相通；

所述第三气孔为圆柱孔，所述第三气孔与所述第一气孔相交处形成通道的宽度小于第一气孔的内径；所述第三气孔靠近所述滑杆轴线的端部延伸至所述第一气孔的内壁处。

优选地，所述套筒远离所述第一连杆的端部安装有锁套，所述锁套上固定有防尘垫，所述防尘垫嵌套在所述主滑杆上，且贴合在所述主滑杆上；所述主滑杆与所述套筒之间具有的间隙通过所述防尘垫与外界相连通；

当所述主滑杆相对于所述套筒移动时，所述第二气孔始终位于所述锁套与所述主活塞之间。

优选地，所述第一连杆与所述第二连杆上均设置一连接耳。

本实用新型的有益效果在于：

本实用新型通过双弹簧的设置，使得该减震器的支撑强度得到进一步的提升，使其能够使用更大的负载，同时在主滑杆上设置活塞与套筒实现移动，并利用活塞上的第一气孔，使得主滑杆与套筒在移动时，能够对套筒内的空气产生压缩排气的效果，形成节流的效果，避免主滑杆产生集聚性的大距离位移，进而形成一定的缓冲，进而与两个主弹簧相配合，承载更大的抗冲击；

另外增设的的副弹簧与副滑杆等结构，利用副弹簧与主弹簧之间存在的刚度区别，进而补偿主弹簧在低冲击力或者车辆轻微颠簸时所缺失的减震效果，进而提高了该减震器整体的减震效果；

同时对于副弹簧的设置采用可调节的方式，使得副弹簧的初始强度能够实现改变，进而适应不同的使用要求，进一步扩展的了适应的范围。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为该减震器的立体结构示意图(两个主弹簧螺旋方向相反)；

图2为图1的平面图；

图3为图2中A部的放大图；

图4为图2中B部的放大图；

图5为第一气孔与第三气孔的示意图；

图6主活塞与主滑杆的剖视图；

图7为气芯的立体图；

图8为气芯的剖视图；

图9为气芯未开设第二气孔在第一气孔内的受压示意图；

图10为气芯开设第二气孔在第一气孔内的受压示意图；

图11为该减震器的立体结构示意图(两个主弹簧螺旋方向相同)；

图12为该减震器的其中一个连杆开设有调节孔的结构示意图。

附图标记说明：

1-第一连杆、11-套筒、2-第二连杆、21-主滑杆、211-主活塞、212-第三气孔、3-隔套、31-副滑杆、311-副活塞、4-弹性单元、41-第一主弹簧、42-第二主弹簧、5-调节孔、6-副弹簧、7-调节螺母、8-第一气孔、9-锁套、91-防尘垫；

06-气芯、061-柔性区、0611-凹部、0612-凸部、062-硬性区、063-第二气孔、07-锁紧环。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例：

如图1所示，本实用新型提供了一种增强型车辆减震器，包括第一连杆1 和第二连杆2，第一连杆1与第二连杆2上均设置一连接耳，用于与外部结构相连接，第一连杆1上设置有套筒11，第二连杆2上设置有在套筒11内滑动的主滑杆21，第一连杆1与第二连杆2之间设置弹性单元4；

其中，弹性单元4包括嵌套在一起的第一主弹簧41和第二主弹簧42，第一主弹簧41的两端分别与第二主弹簧42的两端相固定，二者的材质相同，长度也相同；双弹簧的设置，使得该减震器的支撑强度得到进一步的提升，使其能够使用更大的负载；结合图1和图11所示，第一主弹簧41和第二主弹簧42 可以采用螺旋方向相同或者螺旋方向相反的设置，不过二者螺旋方向相反的设置效果更优；

其中，弹性单元4的一端通过一隔套3与第一连杆1或者第二连杆2相连接，或者两端均通过一隔套3与第一连杆1、第二连杆2相连接，隔套3能够相对于主滑杆21或者套筒11自由移动；

即，结合图1和图2，图1和图2给出了弹性单元4两端都设置一隔套3 的方式；也可单独在靠近第一连杆1的端部设置一隔套3(如图12所示)，也可单独在靠近第二连杆2的端部设置一隔套3。

结合图2和图3所示，隔套3上固定有若干个沿周向均匀分布的副滑杆31，对应的第一连杆1或者第二连杆2上开设有供副滑杆31穿入的调节孔5，副滑杆31通过副弹簧6能够自由的在调节孔5内滑动，副弹簧6的弹性模量小于两个主弹簧的弹性模量，即副弹簧6刚度要低于嵌套在套筒11和主滑杆21上的两个主弹簧的刚度，使得在小冲击力时，副弹簧6先产生形变，该种设置补偿了该减震器在低冲击力或者车辆轻微颠簸时所缺失的减震效果，进而提高了该减震器整体的减震效果；对于二者具体的弹力，在此不做具体限定，可根据实际情况进行设置。

进一步的，对于副滑杆31滑动，如图3所示，副滑杆31远离隔套3的端部固定有副活塞311，副活塞311的外周壁贴合在调节孔5的内壁上，副活塞 311的两端均设置有一副弹簧6，两个副弹簧6的相远端均抵紧在调节孔5的内壁上，调节孔5的两端均螺纹连接有一调节螺母7，两个副弹簧6对应的抵紧在调节螺母7上，调节螺母7的设置还可利用其旋入的深度对副弹簧6的初始弹力进行调节，而获得不同的缓冲；该种设置，使得副滑杆31的两个方向上都能到副弹簧6作用的同时，也使得其两个方向上都能够通过调节螺母7得到调节；此外两个调节螺母7的设置也能够对副滑杆31的两个方向的极限位置进行限定，进而使得副弹簧6产生作用后能够进一步作用在弹性单元4上，因此其在两个方向上的限位是必须的。

另外，考虑到副弹簧6的形变距离，其也进一步的采用塔簧，进而提高其形变的距离。

如图2和图4所示，主滑杆21与套筒11的滑动通过主活塞211实现，即：

主滑杆21通过一主活塞211滑动设置在套筒11内，主滑杆21与套筒11 之间具有间隙，主活塞211的外周壁贴合在套筒11的内壁上，进而使得主活塞211的两侧具有了空间，当主活塞211运动时，能够使得其两侧的空间内的空气产生流通，因此为了实现其两侧的空间内的空气产生流通，在主活塞211 上开设有若干个均匀分布的第一气孔8，第一气孔8贯穿主活塞211，并与主滑杆21所处的空间相连通(即上述间隙)，即第一气孔8实现了主活塞211与套筒11之间的空间、主滑杆21与套筒11之间的空间的连通；

为了配合第一气孔8连通主活塞211两侧的空间，如图4所示，在主滑杆 21靠近主活塞211的外周壁上开设有若干个与第一气孔8一一对应的第三气孔 212，相对应的第一气孔8与第三气孔212相通，进而连通主活塞211两侧的空间，能够对套筒11内的空气产生压缩排气的效果，形成节流的效果；

另外，第三气孔212与第一气孔8相交处形成通道的宽度小于第一气孔8 的内径，第三气孔212靠近主滑杆21轴线的端部延伸至第一气孔8的内壁处；即如图5中d所示，该种设置使得第一气孔8的孔底具有台阶去支撑下述第二种方案中的气芯06，但是d不能过小，若其小于气芯06不受力时的最小内径，则会使得气芯06失去形变产生的效果，因此在能够形成台阶支撑气芯06的前提下，d越大越好

进一步的，由于第一气孔8和第三气孔212的存在，为了防尘，如图4所示，在套筒11的端部固定一个锁套9，在锁套9内设置一个防尘垫91，防尘垫91需是通气的，即其上需设有气孔，例如可采用毛刷；此外需要注意的是，锁套9的最小内径要小于主活塞211的外径，一起到防止主活塞211脱离套筒 11的情况，但是在该减震器正常的减震过程中，主活塞211不能接触到锁套。

为了进一步的提高该减震器的抗冲击能力，提高第一气孔8的节流效果，在第一气孔8内形成的气流通道采用中间小，两端大的设置，本实用新型给出两种实施方案，具体如下：

其一，如图4所示，第一气孔8呈中部缩口、两端扩口的沙漏状；

其二，如图6、图7和图8所示，第一气孔8为圆柱形孔，其内设置一个气芯06，且气芯06包括中间的柔性区061和两端的硬性区062，柔性区061 呈中部缩口、两端扩口的沙漏状，硬性区062为圆柱状，即柔性区061的中部细小，两端宽大，而硬性区062则是为了安装，使得气芯06两端更好贴合在第一气孔8内，因此其需设置成圆柱的结构；其中，两端的硬性区062贴合在第一气孔8的内壁上，中间的柔性区061与第一气孔8的内壁之间具有间隙；当一定压力的气流通过该气芯06时，能够促使柔性区061产生形变，且形变方向朝向第一气孔8的内壁；

即最终，对于第一种情况，此时的第一气孔8形成的气流通道的内径不可变，而对于第二种情况，第一气孔8形成的气流通道实际上则由气芯06决定，气芯06可形变，进而使得气流通道的内径可进行变化，即能够利用自己的形变，根据外部冲击力的大小改变气流流通通道的大小，进而根据外部冲击力的大小获得不同的缓冲效果；

进一步的，结合图7和图8，为了使得柔性区061的结构更为流线型，适应气流的流动，柔性区061分为中部的凹部0611和位于两端的凸部0612，且凹部0611由内凹的圆弧旋转而成，凸部0612由外凸的圆弧旋转而成，两个外凸的圆弧均与内凹的圆弧相切。

进一步的，为了使得气芯06的形变可以根据不同的需求进行产生不同的变化量，在气芯06柔性区061的凹部0611上开设有若干个均匀分布的第二气孔063，即如图7所示，此种设置使得气芯06两侧的气流压力得到一定的平衡，在一定程度上阻止气芯06柔性区061的形变，进而降低柔性区061形变的灵敏度，从而获得更强的抗冲击效果，从而得到偏硬的缓冲；即当需要偏硬的缓冲时，可设置一定数量的第二气孔063；

具体的如图9和图10所示：

在图9中，此时的气芯03未开设第二气孔03，当外部带压气流穿过气芯 06时，其会形成对气芯06柔性区061的撑开效果，即图9中箭头所示，此时由于没有第二气孔063，因此柔性区061与第一气孔8之间的间隙内的气压要低于气芯06内的气压，进而更利于柔性区061产生形变；

在图10中，此时的气芯06开设了第二气孔063，当外部带压气流穿过气芯06时，其依旧会形成对气芯06柔性区061的撑开效果，即图10中箭头所示，但此时由于第二气孔063的存在，因此柔性区061与第一气孔8之间的间隙与气芯06存在连通的效果，会有一部分的带压气流通过第二气孔063进入该间隙内，进而使得气芯06两侧的气压得到一定的平衡，最终降低了柔性区 061的形变程度和灵活度，进而使得节流效果更好，而获得较硬的缓冲。

另外气芯06采用可拆卸的方式进行安装，以便后续的更换等操作，即如图6所示，在第一气孔8内螺纹装配一锁紧环07，锁紧环07将气芯06贴合在第一气孔8孔底的台阶处，并限制其脱离第一气孔8。

最后考虑到柔性区061和硬性区062的特点，柔性区061的材质为软质橡胶，硬性区062的材质为硬质橡胶，具体的橡胶的硬度再此不做具体限定，可根据实际情况进行设置。

综上可以看出，在实际使用的过程中，可以通过开设第二气孔063的方式去获得较硬的缓冲，最终实现针对不同使用要求的缓冲；此外也可通过改变柔性区061硬度的方式去实现，即考虑到气芯06可更换，若柔性区061的材质较硬，则可使其不易形变，进而能够获得较硬的缓冲，若柔性区061的材质较软，则其易变形，进而更能够适应外部冲击的变化，从而根据外部冲击力的大小进行适应性的变化，获得偏软的缓冲。

使用时，该减震器通过两个连杆上的连接耳与外部的结构相连接，进而当受到外部冲击力时，能够通过两个连接耳传递到套筒11和主滑杆21上，进而通过两个主弹簧产生弹性势能形成缓冲；在承载外部冲击力时，由于副滑杆31 和副弹簧6的存在，且副弹簧6的弹性低于两个主弹簧，此时副弹簧6更容易产生形变，并且优先于两个主弹簧先产生形变，因此当受到低冲击力或者车辆轻微颠簸时，副弹簧6能够产生缓冲，进而补充强度较高的主弹簧无法在此情况下产生缓冲的情形，进而提高了该减震器整体的减震效果，但是需要注意的是，在实际设计使用时，副弹簧6需要事先考虑安装后其他结构(例如车架) 自重对副弹簧6产生的压缩影响，因此在该减震器安装完成后，受到外部冲击力时，副弹簧6依旧具有形变的空间，因此可通过调节螺母7的设置根据实际情况对安装完成后副弹簧6的初始弹力进行调节，当然也可事先将其他结构的重量考虑进去，然后在选取合适弹力的副弹簧6；

此外气芯06则按照图6的方式进行安装，通过锁紧环07安装在第一气孔 8内，使得气芯06的两端分别贴合在第一气孔8的孔底和锁紧环07上，但是需要注意的是，通过锁紧环07的安装不能使得柔性区061在轴向上产生较大形变；同时在实际使用时，可根据情况选择是否在柔性区061设置第二气孔063；当主活塞211产生位移，主活塞211两侧的空间内将产生带压的气流，从而通过该气芯06，利用气芯06形成的节流效果，提高抗冲击的能力，并通过自身的形变适应外部的冲击力，达到调节的效果。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种增强型车辆减震器，包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆上设置有套筒，所述第二连杆上设置有在所述套筒内滑动的主滑杆，所述第一连杆与所述第二连杆之间设置弹性单元，其特征在于：

所述弹性单元包括嵌套在一起的第一主弹簧和第二主弹簧，所述第一主弹簧的两端分别与所述第二主弹簧的两端相固定；

所述主滑杆通过一主活塞滑动设置在所述套筒内，所述主滑杆与所述套筒之间具有间隙，所述主活塞的外周壁贴合在所述套筒的内壁上，所述主活塞上开设有若干个均匀分布的第一气孔，所述第一气孔贯穿所述主活塞，并与所述主滑杆所处的空间相连通；

所述弹性单元的一端通过一隔套与第一连杆或者第二连杆相连接，或者两端均通过一隔套与所述第一连杆、所述第二连杆相连接，所述隔套能够相对于所述主滑杆或者所述套筒自由移动；

所述隔套上固定有若干个沿周向均匀分布的副滑杆，对应的所述第一连杆或者第二连杆上开设有供所述副滑杆穿入的调节孔，所述副滑杆通过副弹簧能够自由的在所述调节孔内滑动，所述副弹簧的弹性模量小于所述第一主弹簧和所示第二主弹簧的弹性模量。

2.如权利要求1所述的一种增强型车辆减震器，其特征在于，所述第一气孔呈中部缩口、两端扩口的沙漏状。

3.如权利要求1所述的一种增强型车辆减震器，其特征在于，所述第一气孔为圆柱孔，所述第一气孔内设置能够拆卸的气芯，所述气芯包括中间的柔性区和两端的硬性区，所述柔性区呈中部缩口、两端扩口的沙漏状，所述硬性区为圆柱状；

其中，两端的所述硬性区贴合在所述第一气孔的内壁上，中间的所述柔性区与所述第一气孔的内壁之间具有间隙；当一定压力的气流通过该气芯时，能够促使所述柔性区产生形变，且形变方向朝向第一气孔的内壁。

4.如权利要求3所述的一种增强型车辆减震器，其特征在于，所述柔性区中部的缩口处开设有若干个均匀分布的第二气孔。

5.如权利要求1所述的一种增强型车辆减震器，其特征在于，所述副滑杆远离所述隔套的端部固定有副活塞，所述副活塞的外周壁贴合在所述调节孔的内壁上，所述副活塞的两端均设置有一副弹簧，两个所述副弹簧的相远端均抵紧在所述调节孔的内壁上。

6.如权利要求5所述的一种增强型车辆减震器，其特征在于，所述调节孔的两端均螺纹连接有一调节螺母，两个所述副弹簧对应的抵紧在所述调节螺母上。

7.如权利要求5所述的一种增强型车辆减震器，其特征在于，所述副弹簧为塔簧。

8.如权利要求2或3或5所述的一种增强型车辆减震器，其特征在于，所述主滑杆靠近所述主活塞的外周壁上开设有若干个与所述第一气孔一一对应的第三气孔，相对应的所述第一气孔与所述第三气孔相通；

所述第三气孔为圆柱孔，所述第三气孔与所述第一气孔相交处形成通道的宽度小于第一气孔的内径；所述第三气孔靠近所述滑杆轴线的端部延伸至所述第一气孔的内壁处。

9.如权利要求4所述的一种增强型车辆减震器，其特征在于，所述套筒远离所述第一连杆的端部安装有锁套，所述锁套上固定有防尘垫，所述防尘垫嵌套在所述主滑杆上，且贴合在所述主滑杆上；所述主滑杆与所述套筒之间具有的间隙通过所述防尘垫与外界相连通；

当所述主滑杆相对于所述套筒移动时，所述第二气孔始终位于所述锁套与所述主活塞之间。

10.如权利要求1所述的一种增强型车辆减震器，其特征在于，所述第一连杆与所述第二连杆上均设置一连接耳。

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