CN213064455U - 一种车辆减震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆减震器，包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆上设置有套筒，所述第二连杆上设置有在所述套筒内滑动的主滑杆，所述套筒与所述主滑杆上嵌套有一主弹簧；所述主弹簧的一端通过一隔套与第一连杆或者第二连杆相连接，或者两端均通过一隔套与所述第一连杆、所述第二连杆相连接；所述隔套上固定有若干个沿周向均匀分布的副滑杆，对应的所述第一连杆或者第二连杆上开设有供所述副滑杆穿入的调节孔，所述副滑杆通过副弹簧能够自由的在所述调节孔内滑动。本实用新型在满足主要减震支撑的同时，使得该减震器能够适应一部分小距离形变或者低力度冲击的减震，提高车辆整体的减震效果。

Description

一种车辆减震器

技术领域

本实用新型涉及减震器技术领域，具体为一种车辆减震器。

背景技术

减震器是车辆上必不可少的一个零部件，大到重型汽车，小到电动车；现有的电动车或者摩托车设置的减震器一般是两个能够相对移动的伸缩杆和一个弹簧组成，进而利用弹簧产生形变形成缓冲，这种减震结构简单，成本也较低；

但是上述的这种减震结构存在一个缺陷，即该弹簧在作为减震的同时还起到支撑的作用，因此为了达到较好的支撑，该种弹簧的刚度都比较大，对于小距离的震动、小型的颠簸或者低力度的冲击的减震效果较差。

实用新型内容

针对上述存在的技术不足，本实用新型的目的是提供一种车辆减震器，在满足主要减震支撑的同时，使得该减震器能够适应一部分小距离形变或者低力度冲击的减震，提高车辆整体的减震效果。

为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

本实用新型提供一种车辆减震器，包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆上设置有套筒，所述第二连杆上设置有在所述套筒内滑动的主滑杆，所述套筒与所述主滑杆上嵌套有一主弹簧，所述主弹簧的一端与所述第一连杆相连接，所述主弹簧的另一端与所述第二连杆相连接；

所述主弹簧的一端通过一隔套与第一连杆或者第二连杆相连接，或者两端均通过一隔套与所述第一连杆、所述第二连杆相连接，所述隔套能够相对于所述主滑杆或者所述套筒自由移动；

所述隔套上固定有若干个沿周向均匀分布的副滑杆，对应的所述第一连杆或者第二连杆上开设有供所述副滑杆穿入的调节孔，所述副滑杆通过副弹簧能够自由的在所述调节孔内滑动，所述副弹簧的弹性模量小于所述主弹簧的弹性模量。

优选地，所述副滑杆远离所述隔套的端部固定有副活塞，所述副活塞的外周壁贴合在所述调节孔的内壁上，所述副活塞的两端均设置有一副弹簧，两个所述副弹簧的相远端均抵紧在所述调节孔的内壁上。

优选地，所述调节孔的两端均螺纹连接有一调节螺母，两个所述副弹簧对应的抵紧在所述调节螺母上。

优选地，所述副弹簧为塔簧。

优选地，所述主滑杆与所述套筒之间具有间隙，所述主滑杆远离所述第二连杆的端部固定有主活塞，所述主活塞的外周壁贴合在所述套筒的内壁上，所述主活塞上开设有若干个均匀分布的第一气孔，所述主滑杆靠近所述主活塞的外周壁上开设有若干个与所述第一气孔一一对应的第二气孔，相对应的所述第一气孔与所述第二气孔相通。

优选地，所述套筒远离所述第一连杆的端部安装有锁套，所述锁套上固定有防尘垫，所述防尘垫嵌套在所述主滑杆上，且贴合在所述主滑杆上；所述主滑杆与所述套筒之间具有的间隙通过所述防尘垫与外界相连通；

当所述主滑杆相对于所述套筒移动时，所述第二气孔始终位于所述锁套与所述主活塞之间。

优选地，所述第一连杆与所述第二连杆上均设置一连接耳。

本实用新型的有益效果在于：

本实用新型通过在主弹簧支撑减震的基础上，增设了由副滑杆和副弹簧等组成的另一减震机构，其利用副弹簧与主弹簧之间存在的刚度区别，进而补偿主弹簧在低冲击力或者车辆轻微颠簸时所缺失的减震效果，进而提高了该减震器整体的减震效果；

同时对于副弹簧的设置采用可调节的方式，使得副弹簧的初始强度能够实现改变，进而适应不同的使用要求，进一步扩展的了适应的范围；

此外在主滑杆上设置第一气孔和第二气孔，使得主滑杆在伸缩运动时，能够对套筒内的空气产生压缩排气的效果，形成节流的效果，避免主滑杆产生急剧性的大距离位移，进而形成一定的缓冲；同时将第二气孔设置在靠近第一气孔的位置，并结合锁套和防尘垫，对第一气孔和第二气孔形成防尘的保护，降低外部恶劣环境产生堵塞的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为该减震器的立体结构示意图；

图2为图1的平面图；

图3为图2的俯视图；

图4为图3中A-A向的剖视图；

图5为图4中B部的放大图；

图6为图4中C部的放大图；

图7为该减震器的其中一个连杆开设有调节孔的结构示意图。

附图标记说明：

1-第一连杆、11-套筒、2-第二连杆、21-主滑杆、211-主活塞、212-第二气孔、3-隔套、31-副滑杆、311-副活塞、4-主弹簧、5-调节孔、6-副弹簧、7-调节螺母、8-第一气孔、9-锁套、91-防尘垫。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例：

如图1所示，本实用新型提供了一种车辆减震器，包括第一连杆1和第二连杆2，第一连杆1与第二连杆2上均设置一连接耳，用于与外部结构相连接，第一连杆1上设置有套筒11，第二连杆2上设置有在套筒11内滑动的主滑杆21，套筒11与主滑杆21上嵌套有一主弹簧4，主弹簧4的一端与第一连杆1相连接，主弹簧4的另一端与第二连杆2相连接；

其中主弹簧4的一端通过一隔套3与第一连杆1或者第二连杆2相连接，或者两端均通过一隔套3与第一连杆1、第二连杆2相连接，隔套3能够相对于主滑杆21或者套筒11自由移动；

即，结合图1和图2，图1和图2给出了主弹簧4两端都设置一隔套3的方式；也可单独在靠近第一连杆1的端部设置一隔套3(如图7)，也可单独在靠近第二连杆2的端部设置一隔套3。

结合图2、图4以及图5，隔套3上固定有若干个沿周向均匀分布的副滑杆31，对应的第一连杆1或者第二连杆2上开设有供副滑杆31穿入的调节孔5，副滑杆31通过副弹簧6能够自由的在调节孔5内滑动，副弹簧6的弹性模量小于主弹簧4的弹性模量，即副弹簧6刚度要低于嵌套在套筒11和主滑杆21上的主弹簧4的刚度，使得在小冲击力时，副弹簧6先产生形变，该种设置补偿了该减震器在低冲击力或者车辆轻微颠簸时所缺失的减震效果，进而提高了该减震器整体的减震效果；对于二者具体的弹力，在此不做具体限定，可根据实际情况进行设置。

进一步的，对于副滑杆31滑动，如图5所示，副滑杆31远离隔套3的端部固定有副活塞311，副活塞311的外周壁贴合在调节孔5的内壁上，副活塞311的两端均设置有一副弹簧6，两个副弹簧6的相远端均抵紧在调节孔5的内壁上，调节孔5的两端均螺纹连接有一调节螺母7，两个副弹簧6对应的抵紧在调节螺母7上，调节螺母7的设置还可利用其旋入的深度对副弹簧6的初始弹力进行调节，而获得不同的缓冲；该种设置，使得副滑杆311的两个方向上都能到副弹簧6作用的同时，也使得其两个方向上都能够通过调节螺母7得到调节；此外两个调节螺母7的设置也能够对副滑杆31的两个方向的极限位置进行限定，进而使得副弹簧6产生作用后能够进一步作用在主弹簧4上，因此其在两个方向上的限位是必须的。

另外，考虑到副弹簧6的形变距离，其也进一步的采用塔簧，进而提高其形变的距离。

如图4和图7所示，主滑杆21与套筒11的滑动通过主活塞211实现，即：

主滑杆21远离第二连杆2的端部固定有主活塞211，主滑杆21与套筒11之间具有间隙，主活塞211的外周壁贴合在套筒11的内壁上，进而使得主活塞211的两侧具有了空间，当主活塞211运动时，能够使得其两侧的空间内的空气产生流通，因此为了实现其两侧的空间内的空气产生流通，在主活塞211上开设有若干个均匀分布的第一气孔8，即第一气孔8实现了主活塞211与套筒11之间的空间、主滑杆21与套筒11之间的空间的连通，能够对套筒11内的空气产生压缩排气的效果，形成节流的效果；

为了配合第一气孔8连通主211活塞两侧的空间，如图6所示，在主滑杆21靠近主活塞211的外周壁上开设有若干个与第一气孔8一一对应的第二气孔212，相对应的第一气孔8与第二气孔212相通，进而连通主活塞211两侧的空间。

进一步的，由于第一气孔8和第二气孔212的存在，为了防尘，如图6所示，在套筒11的端部固定一个锁套9，在锁套9内设置一个防尘垫91，防尘垫91需是通气的，即其上需设有气孔，例如可采用毛刷；此外需要注意的是，锁套9的最小内径要小于主活塞211的外径，以起到防止主活塞211脱离套筒11的情况，但是在该减震器正常的减震过程中，主活塞211不能接触到锁套9。

使用时，该减震器通过两个连杆上的连接耳与外部的结构相连接，进而当受到外部冲击力时，能够通过两个连接耳传递到套筒11和主滑杆21上，进而通过主弹簧4产生弹性势能形成缓冲；在承载外部冲击力时，由于副滑杆31和副弹簧6的存在，且副弹簧6的弹性低于主弹簧4，此时副弹簧6更容易产生形变，并且优先于主弹簧4先产生形变，因此当受到低冲击力或者车辆轻微颠簸时，副弹簧6能够产生缓冲，进而补充强度较高的主弹簧4无法在此情况下产生缓冲的情形，进而提高了该减震器整体的减震效果，但是需要注意的是，在实际设计使用时，副弹簧6需要事先考虑安装后其他结构(例如车架)自重对副弹簧6产生的压缩影响，因此在该减震器安装完成后，受到外部冲击力时，副弹簧6依旧具有形变的空间，因此可通过调节螺母7的设置根据实际情况对安装完成后副弹簧6的初始弹力进行调节，当然也可事先将其他结构的重量考虑进去，然后在选取合适弹力的副弹簧6。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (7)

1.一种车辆减震器，包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆上设置有套筒，所述第二连杆上设置有在所述套筒内滑动的主滑杆，所述套筒与所述主滑杆上嵌套有一主弹簧，所述主弹簧的一端与所述第一连杆相连接，所述主弹簧的另一端与所述第二连杆相连接，其特征在于：

所述主弹簧的一端通过一隔套与第一连杆或者第二连杆相连接，或者两端均通过一隔套与所述第一连杆、所述第二连杆相连接，所述隔套能够相对于所述主滑杆或者所述套筒自由移动；

所述隔套上固定有若干个沿周向均匀分布的副滑杆，对应的所述第一连杆或者第二连杆上开设有供所述副滑杆穿入的调节孔，所述副滑杆通过副弹簧能够自由的在所述调节孔内滑动，所述副弹簧的弹性模量小于所述主弹簧的弹性模量。

2.如权利要求1所述的一种车辆减震器，其特征在于，所述副滑杆远离所述隔套的端部固定有副活塞，所述副活塞的外周壁贴合在所述调节孔的内壁上，所述副活塞的两端均设置有一副弹簧，两个所述副弹簧的相远端均抵紧在所述调节孔的内壁上。

3.如权利要求2所述的一种车辆减震器，其特征在于，所述调节孔的两端均螺纹连接有一调节螺母，两个所述副弹簧对应的抵紧在所述调节螺母上。

4.如权利要求2所述的一种车辆减震器，其特征在于，所述副弹簧为塔簧。

5.如权利要求1或2所述的一种车辆减震器，其特征在于，所述主滑杆与所述套筒之间具有间隙，所述主滑杆远离所述第二连杆的端部固定有主活塞，所述主活塞的外周壁贴合在所述套筒的内壁上，所述主活塞上开设有若干个均匀分布的第一气孔，所述主滑杆靠近所述主活塞的外周壁上开设有若干个与所述第一气孔一一对应的第二气孔，相对应的所述第一气孔与所述第二气孔相通。

6.如权利要求5所述的一种车辆减震器，其特征在于，所述套筒远离所述第一连杆的端部安装有锁套，所述锁套上固定有防尘垫，所述防尘垫嵌套在所述主滑杆上，且贴合在所述主滑杆上；所述主滑杆与所述套筒之间具有的间隙通过所述防尘垫与外界相连通；

当所述主滑杆相对于所述套筒移动时，所述第二气孔始终位于所述锁套与所述主活塞之间。

7.如权利要求1所述的一种车辆减震器，其特征在于，所述第一连杆与所述第二连杆上均设置一连接耳。

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