CN212563497U - 一种进气歧管总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车技术领域，具体公开了一种进气歧管总成及汽车，进气歧管总成包括：进气歧管，包括多个依次间隔设置的气管，多个气管的管身上均开设有第一进气口；导管，沿多个气管设置的方向延伸，并连接于多个气管，导管的一端设置有第二进气口，第二进气口与曲轴箱连通，导管上开设有多个出气口，多个出气口与多个第一进气口一一对应连通。在进气歧管的气管上设置导管，导管提前将曲通废气分为等量的若干份，从而使得若干份曲通废气分别均匀进入各气管，进而将曲通废气等量地输送至各个气管内。发动机主进气和曲通废气在气管内实现汇合，使得曲通废气和发动机主进气充分混合，保证发动机的各缸燃烧稳定。进气歧管总成结构简单，成本低。

Description

一种进气歧管总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种进气歧管总成及汽车。

背景技术

发动机工作时，燃烧室内的高压气体通过活塞和缸壁之间的空隙窜入曲轴箱，造成曲轴箱内压力异常升高及机油性能的快速衰减。因此，需对曲轴箱进行通风，以排除曲轴箱内的曲通废气。根据窜气量的不同，曲轴箱通风系统分为大负荷和小负荷两路。发动机处于大负荷工作时，窜气量大，曲轴箱内压力高，曲轴箱大负荷通风系统工作，曲通废气被导入进气总管，并经进气总管、节气门和进气歧管，进入各缸燃烧室；发动机处于小负荷工作时，窜气量小，曲轴箱内压力低，曲轴箱小负荷通风系统工作，曲通废气被导入进气歧管内，进入各缸燃烧室。

一般曲轴箱小负荷通风系统直接连接进气歧管稳压腔，实际进入发动机各缸燃烧室的废气量不均匀，造成各缸燃烧差异，从而恶化发动机燃油经济性和排放指标。现有技术中通过两种方法解决上述问题，第一种：通过优化缸盖和进气歧管的结构，将曲通废气分为若干份，分别均匀进入发动机的各缸燃烧室，但这导致缸盖和进气歧管结构复杂，成本高；第二种：利用集成于进气歧管法兰的通道，将曲通废气均匀分配给各缸，但是，这会由于曲通废气和发动机主进气交汇过晚，造成混合不充分，影响燃烧稳定性。

实用新型内容

本实用新型的一个目的在于提供一种进气歧管总成，以简化进气歧管总成结构，并使曲通废气和发动机主进气充分混合。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种进气歧管总成，包括：

进气歧管，包括多个依次间隔设置的气管，多个所述气管的管身上均开设有第一进气口；

导管，沿多个所述气管设置的方向延伸，并连接于多个所述气管，所述导管的一端设置有第二进气口，所述第二进气口与曲轴箱连通，所述导管上开设有多个出气口，多个所述出气口与多个所述第一进气口一一对应连通。

作为优选，所述导管包括上半壳和下半壳，所述上半壳和所述下半壳连接形成所述导管，所述出气口开设于所述下半壳。

作为优选，所述下半壳与所述进气歧管一体成型。

作为优选，所述进气歧管包括上半歧管和下半歧管，所述上半歧管和所述下半歧管连接形成所述进气歧管，所述第一进气口开设于所述上半歧管，所述导管与所述上半歧管连接。

作为优选，所述气管的数量不小于三个。

作为优选，所述气管包括顶壁、上游侧壁和下游侧壁，所述下游侧壁和所述上游侧壁的一端分别与所述顶壁的两侧连接，所述上游侧壁和所述下游侧壁沿第一方向间隔设置，所述第一方向为所述导管内的气体的流动方向；

所述气管的数量为四个，四个所述气管分别为沿所述第一方向间隔设置的第一气管、第二气管、第三气管和第四气管，所述第一气管、所述第二气管和所述第三气管的所述第一进气口均开设于所述下游侧壁，所述第四气管的所述第一进气口开设于所述顶壁。

作为优选，所示导管内设置有用于流通气体的导管流道，所述导管流道在相邻的两个所述导管之间向远离所述顶壁且向靠近所述第一进气口所在侧凹设。

作为优选，所述第二进气口连接有接头。

作为优选，所述气管的内壁设置有扰流快。

本实用新型还采用以下技术方案：

一种汽车，包括上述的进气歧管总成。

本实用新型的有益效果：

在进气歧管的气管上设置导管，导管的第二进气口与曲轴箱连通，导管提前将曲通废气分为等量的若干份，避免曲通废气的分配受发动机主进气的干扰，导管上的多个出气口与多个第一进气口一一对应连通，从而使得若干份曲通废气分别均匀进入各气管，进而将曲通废气等量地输送至各个气管内。第一进气口开设在气管的管身上，因此发动机主进气和曲通废气在气管内实现汇合，使得曲通废气和发动机主进气充分混合，保证发动机的各缸燃烧稳定且一致。本实用新型提供的进气歧管总成结构简单，成本低。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的进气歧管总成的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的进气歧管总成的剖视图；

图3是本实用新型实施例提供的歧管流道和导管流道的结构示意图。

图中：

1、进气歧管；11、气管；111、顶壁；112、上游侧壁；113、下游侧壁；12、歧管流道；13、第一进气口；

2、导管；21、第二进气口；22、导管流道；23、出气口；

3、接头；

L、第一方向。

具体实施方式

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部。

本实用新型中限定了一些方位词，在未作出相反说明的情况下，所使用的方位词如“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”，这些方位词是为了便于理解而采用的，因而不构成对本实用新型保护范围的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图1和图2所示，本实施例提供的进气歧管总成包括进气歧管1和导管2，导管2用于将曲轴箱内的曲通废气等量地输送至进气歧管1的各个气管11中。进气歧管1用于将气体分为若干份，并将上述若干份气体分别输送入发动机的各缸燃烧室内。

具体地，进气歧管1包括多个依次间隔设置的气管11，多个气管11的管身上均开设有第一进气口13。导管2沿多个气管11设置的方向延伸，并连接于多个气管11，导管2的一端设置有第二进气口21，第二进气口21与曲轴箱连通，导管2上开设有多个出气口23，多个出气口23与多个第一进气口13一一对应连通。

在进气歧管1的气管11上设置导管2，导管2的第二进气口21与曲轴箱连通，导管2提前将曲通废气分为等量的若干份，避免曲通废气的分配受发动机主进气的干扰，导管2上的多个出气口23与多个第一进气口13一一对应连通，从而使得若干份曲通废气分别均匀进入各气管11，进而将曲通废气等量地输送至各个气管11内。第一进气口13开设在气管11的管身上，因此发动机主进气和曲通废气在气管11内实现汇合，使得曲通废气和发动机主进气充分混合，保证发动机的各缸燃烧稳定且一致。本实施例提供的进气歧管总成结构简单，成本低。

优选地，第二进气口21连接有接头3，接头3与曲轴箱通过软管连接。

为便于制造导管2，导管2包括上半壳和下半壳，上半壳和下半壳连接形成导管2，出气口23开设于下半壳。优选地，上半壳和下半壳通过摩擦焊焊接。

下半壳与进气歧管1一体成型，一方面可以避免第一进气口13与出气口23之间漏气，另一方面下半壳与进气歧管1不必通过另一道工序连接，从而可以提高进气歧管总成的生产效率。

如图2和图3所示，进气歧管1的内部为输送气体的中空结构，以形成歧管流道12，因此，为便于生产进气歧管1，优选地，进气歧管1包括上半歧管和下半歧管，上半歧管和下半歧管连接形成进气歧管1，第一进气口13开设于上半歧管，导管2与上半歧管连接。优选地，上半歧管和下半歧管通过摩擦焊焊接，下半壳与上半歧管一体成型。

如图2所示，气管11的数量不小于三个。优选地，在本实施例中，气管11的数量为四个，当然，在其他实施例中，气管11的数量还可以为三个或多于四个。

气管11包括顶壁111、上游侧壁112和下游侧壁113，下游侧壁113和上游侧壁112的一端分别与顶壁111的两侧连接，上游侧壁112和下游侧壁113沿第一方向(如图1和图2所示的L方向)间隔设置，第一方向为导管2内的气体的流动方向。

如图1和图2所示，四个气管11分别为沿第一方向间隔设置的第一气管、第二气管、第三气管和第四气管，第一气管、第二气管和第三气管的第一进气口13均开设于下游侧壁113，第四气管的第一进气口13开设于顶壁111。

由于位于气管11上游的气体压强大，第一气管、第二气管和第三气管的第一进气口13均开设于下游侧壁113，可以减缓气体流入气管11内的速度，因此，对于同一个气管11，在相同的气流量的情况下，第一进气口13设置于顶壁111或上游侧壁112的横截面面积比第一进气口13设置于下游侧壁113的横截面面积小，即将第一进气口13设置于下游侧壁113，可以使第一进气口13的口径较大，从而可以降低对第一进气口13的尺寸精度的要求，使得第一进气口13便于加工。

为使得进入各个气管11内的气体量相同，优选地，第一气管、第二气管和第三气管的第一进气口13的横截面面积依次增大。

优选地，为使得气管11内的气体混合均匀，气管11的内壁设置有扰流快。

如图2所示，更进一步地，导管2内设置有用于流通气体的导管流道22，导管流道22在相邻的两个导管2之间向远离顶壁111且向靠近第一进气口13所在侧凹设，形成各处厚度大致相同的导管流道22，以引导导管流道22内的气体由出气口23流出。

本实施例还提供了一种汽车，包括上述的进气歧管总成，本实施例提供的汽车的发动机的各缸燃烧稳定且一致。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种进气歧管总成，其特征在于，包括：

进气歧管(1)，包括多个依次间隔设置的气管(11)，多个所述气管(11)的管身上均开设有第一进气口(13)；

导管(2)，沿多个所述气管(11)设置的方向延伸，并连接于多个所述气管(11)，所述导管(2)的一端设置有第二进气口(21)，所述第二进气口(21)与曲轴箱连通，所述导管(2)上开设有多个出气口(23)，多个所述出气口(23)与多个所述第一进气口(13)一一对应连通。

2.根据权利要求1所述的进气歧管总成，其特征在于，所述导管(2)包括上半壳和下半壳，所述上半壳和所述下半壳连接形成所述导管(2)，所述出气口(23)开设于所述下半壳。

3.根据权利要求2所述的进气歧管总成，其特征在于，所述下半壳与所述进气歧管(1)一体成型。

4.根据权利要求1所述的进气歧管总成，其特征在于，所述进气歧管(1)包括上半歧管和下半歧管，所述上半歧管和所述下半歧管连接形成所述进气歧管(1)，所述第一进气口(13)开设于所述上半歧管，所述导管(2)与所述上半歧管连接。

5.根据权利要求1所述的进气歧管总成，其特征在于，所述气管(11)的数量不小于三个。

6.根据权利要求5所述的进气歧管总成，其特征在于，所述气管(11)包括顶壁(111)、上游侧壁(112)和下游侧壁(113)，所述下游侧壁(113)和所述上游侧壁(112)的一端分别与所述顶壁(111)的两侧连接，所述上游侧壁(112)和所述下游侧壁(113)沿第一方向间隔设置，所述第一方向为所述导管(2)内的气体的流动方向；

所述气管(11)的数量为四个，四个所述气管(11)分别为沿所述第一方向间隔设置的第一气管、第二气管、第三气管和第四气管，所述第一气管、所述第二气管和所述第三气管的所述第一进气口(13)均开设于所述下游侧壁(113)，所述第四气管的所述第一进气口(13)开设于所述顶壁(111)。

7.根据权利要求6所述的进气歧管总成，其特征在于，所示导管(2)内设置有用于流通气体的导管流道(22)，所述导管流道(22)在相邻的两个所述导管(2)之间向远离所述顶壁(111)且向靠近所述第一进气口(13)所在侧凹设。

8.根据权利要求1所述的进气歧管总成，其特征在于，所述第二进气口(21)连接有接头(3)。

9.根据权利要求1所述的进气歧管总成，其特征在于，所述气管(11)的内壁设置有扰流快。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的进气歧管总成。

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