CN212250253U - 发动机的转速调节机构及具备该机构的作业车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供能够抑制烟的产生的发动机的转速调节机构及具备该机构的作业车。该发动机的转速调节机构具备：调节杆(120)，该调节杆可转动地设置于发动机并能够根据转动量来调节所述发动机的转速；油门踏板(110)，该油门踏板能够供作业人员操作；操作杆(140)，该操作杆具有与所述调节杆抵接的凸轮部(144)，并通过转动而经由凸轮部使调节杆转动；以及线缆(170)，该线缆以操作杆与油门踏板的操作联动地转动的方式连结油门踏板和操作杆，所述凸轮部具备第二抵接部，该第二抵接部形成为如下的形状：随着所述操作杆向使所述发动机(3)的转速增加的方向转动而增大所述调节杆相对于所述操作杆的转动量而言的转动量。

Description

发动机的转速调节机构及具备该机构的作业车

技术领域

本实用新型涉及用于对发动机的转速进行调节的发动机的转速调节机构以及具备该机构的作业车的技术。

背景技术

以往，与搭载有废气净化装置的发动机相关的技术已变得众所周知。例如，如专利文献1所记载。

在专利文献1中公开了一种具备废气净化装置的发动机，该废气净化装置由第一壳体和第二壳体构成，该第一壳体内装对碳系化合物进行净化的第一废气净化体，该第二壳体内装对氮系化合物进行净化的第二废气净化体。

通过像这样在发动机设置废气净化装置，能够净化从发动机排出的废气，抑制从发动机产生烟。

然而，根据各种情况(例如搭载发动机的作业车的规格、制造成本的限制等)，也设想在发动机中无法设置废气净化装置的情况。因此，希望开发一种不使用废气净化装置就能够抑制烟的产生的机构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-145803号公报

实用新型内容

本实用新型是鉴于以上那样的状况而做出的，其所要解决的课题在于，提供一种能够抑制烟的产生的发动机的转速调节机构以及具备该机构的作业车。

本实用新型所要解决的课题如上所述，接着说明用于解决该课题的方案。

即，在技术方案1中，发动机的转速调节机构具备：调节杆，该调节杆可转动地设置于发动机，并能够根据转动量来调节所述发动机的转速；油门操作件，该油门操作件能够供作业人员操作；操作杆，该操作杆具有与所述调节杆抵接的凸轮部，并通过转动而经由所述凸轮部使所述调节杆转动；以及连结部件，该连结部件以所述操作杆与所述油门操作件的操作联动地转动的方式连结所述油门操作件和所述操作杆，所述凸轮部具备调节部，该调节部形成为如下的形状：随着所述操作杆向使所述发动机的转速增加的方向转动而增大所述调节杆相对于所述操作杆的转动量而言的转动量。

在技术方案2中，所述调节部形成为接纳所述调节杆那样的凹陷的圆弧状。

在技术方案3中，所述调节杆具备圆筒状部，该圆筒状部与所述凸轮部抵接，并且能够相对于所述凸轮部转动。

在技术方案4中，所述操作杆配置为，所述凸轮部从一侧与所述调节杆抵接，且所述凸轮部相对于成为所述操作杆的转动中心的操作杆侧转动中心部位于与所述一侧相反的另一侧。

在技术方案5中，所述调节杆配置为，成为该调节杆的转动中心的调节杆侧转动中心部相对于所述操作杆侧转动中心部位于所述另一侧。

在技术方案6中，还具备罩部件，该罩部件覆盖所述操作杆侧转动中心部以及所述调节杆侧转动中心部。

在技术方案7中，还具备支承部件，该支承部件支承所述操作杆侧转动中心部以及所述罩部件。

在技术方案8中，所述支承部件在与所述调节杆侧转动中心部相比靠所述另一侧处支承所述连结部件。

在技术方案9中，还具备怠速调节部，该怠速调节部通过限制所述调节杆的转动而使所述发动机的怠速转速增加。

在技术方案10中，具备所述发动机的转速调节机构。

作为本实用新型的效果，起到如下所示的效果。

在技术方案1中，能够抑制烟的产生。

在技术方案2中，能够使发动机的转速平滑地上升。

在技术方案3中，能够使发动机的转速平滑地上升。

在技术方案4中，能够降低部件、组装的误差的影响。

在技术方案5中，能够实现发动机的转速调节机构的小型化。

在技术方案6中，能够使发动机的转速平滑地上升。

在技术方案7中，能够使发动机的转速调节机构成为简单的结构。

即，能够使用共同的部件(支承部件)来安装操作杆侧转动中心部和罩部件，能够使发动机的转速调节机构成为简单的结构。

在技术方案8中，能够使发动机的转速调节机构成为简单的结构。

在技术方案9中，能够更有效地抑制发动机的加速时(使转速增加的情况下)的烟的产生。

即，通过使怠速转速增加，能够抑制发动机的转速(燃料喷射量)的急剧增加。由此，能够促进燃料的燃烧，抑制烟(未燃烧完的燃料)的产生。

在技术方案10中，能够抑制烟的产生。

附图说明

图1是表示拖拉机的整体结构的右侧视图。

图2是表示设置于发动机的转速调节机构的概略图。

图3是表示转速调节机构的前方立体图。

图4是表示转速调节机构的前方分解立体图。

图5是表示转速调节机构的右侧视图。

图6是省略了一部分部件的转速调节机构的右侧视图。

图7是表示操作杆的凸轮部的形状的右侧视图。

图8是表示转速调节机构的后视图。

图9是表示转速调节机构的主视图。

图10是表示初始状态下的轴承与凸轮部的抵接位置的右侧视图。

图11是表示最大限度地踏入了油门踏板时的转速调节机构的右侧视图。

图12是表示轴承与凸轮部的第二抵接部抵接的状态的右侧视图。

图13是表示轴承与凸轮部的第三抵接部抵接的状态的右侧视图。

图14是表示在踏入了油门踏板时的、调节杆的转动量的时间变化的一例的图。

图15(a)是表示凸轮部的形状的变形例的右侧视图，图15(b)是表示凸轮部的形状的另一变形例的右侧视图。

符号说明

1 拖拉机

3 发动机

100 转速调节机构

110 油门踏板

120 调节杆

122 转动中心部

124 轴承

130 支承部件

140 操作杆

142 转动中心部

144 凸轮部

144a 第一抵接部

144b 第二抵接部

144c 第三抵接部

170 线缆

180 调节螺母

190 罩部件

具体实施方式

首先，使用图1来对具备本实用新型的一实施方式所涉及的转速调节机构100的拖拉机1的整体结构进行说明。

拖拉机1主要具备前车架2、发动机3、飞轮壳体4、离合器壳体5、变速箱6、升降装置7、前轮8、后轮9、发动机罩10、消音器11、车轴箱12、方向盘13、座位14以及转速调节机构100等。

前车架2是将多个板材适当组合而形成的框状的部件。前车架2以其长度方向朝向前后方向的方式配置于拖拉机1的前下部。在前车架2的后部固定有发动机3。在发动机3的后部固定有飞轮壳体4。在飞轮壳体4的后部固定有离合器壳体5。在离合器壳体5的后部固定有变速箱6。在变速箱6的后部设置有升降装置7。在升降装置7能够安装各种作业装置(例如耕耘机等)。

另外，前车架2的前部经由收纳于车轴箱12的前轴机构(未图示)支承于左右一对前轮8。变速箱6经由后轴机构(未图示)支承于左右一对后轮9。

另外，发动机3被发动机罩10覆盖。在发动机罩10的左侧方配置有排出发动机3的废气的消音器11。在发动机罩10的后方配置有方向盘13、座位14、其他各种操作工具等。

转速调节机构100是用于调节发动机3的转速的机构。转速调节机构100具备油门踏板110等。油门踏板110配置在发动机罩10的后方(座位14的前下方)。关于转速调节机构100的详情在后面叙述。

此外，在本实施方式中，作为发动机3，设想了使用能够机械地调节转速的柴油发动机。发动机3通过转速调节机构100来变更燃料喷射泵的燃料喷射量。当燃料喷射量增加时，发动机3的转速增加。另外，发动机3具备接受废气的流动而旋转的增压器(涡轮增压器)。增压器能够接受发动机3的废气，并对空气进行压缩，将高密度的空气取入(进气)到发动机3中。

发动机3的动力能够在由收纳于变速箱6的变速装置(未图示)变速后经过所述前轴机构传递至前轮8，并且能够经过所述后轴机构传递至后轮9。这样，利用发动机3的动力来驱动前轮8及后轮9进行旋转，拖拉机1能够行驶。另外，利用发动机3的动力，能够驱动安装于升降装置7的作业装置。

接着，使用图1至图9来对转速调节机构100的结构进行说明。

以下，将图中的由箭头U、箭头D、箭头F、箭头B、箭头L以及箭头R所示的方向分别定义为上方向、下方向、前方向、后方向、左方向以及右方向来进行转速调节机构100的说明。

此外，如图2所示，构成转速调节机构100的主要部件设置在发动机3的右侧面。在本实施方式中，该转速调节机构100(更具体而言，后述的支轴133a的轴线等)以根据发动机3的侧面的形状而相对于拖拉机1的车身稍微进行了左右倾斜的状态设置。因此，在本实施方式中，为了方便，将相对于拖拉机1的车身的左右方向(水平方向)稍微进行了倾斜的方向(后述的支轴133a的轴线方向)定义为左右方向，并且将相对于该左右方向以及前后方向垂直的方向(相对于铅垂方向稍微进行了倾斜的方向)定义为上下方向。

图1至图4所示的转速调节机构100是用于调节发动机3的转速的机构。转速调节机构100主要具备油门踏板110、调节杆120、支承部件130、操作杆140、轴承150、摆动部件160、线缆170、调节螺母180及罩部件190。

图1和图5所示的油门踏板110是用于调节发动机3的转速的操作件。油门踏板110能够通过作业人员(拖拉机1的驾驶员)用脚踏入而进行转动操作。

图4至图6所示的调节杆120能够根据转动量来调节发动机3的转速。调节杆120主要具备杆主体121、转动中心部122、轴承支承部123以及轴承124。

杆主体121是板状的部件。杆主体121以板面朝向左右的方式配置。杆主体121形成为在侧视时呈上下较长的大致菱形形状。

转动中心部122是成为调节杆120的转动中心的部分。转动中心部122形成为轴线朝向左右方向的大致圆筒状。转动中心部122以左右贯通杆主体121的上下中途部的方式设置，并固定于该杆主体121。

轴承支承部123是形成为大致圆柱状的部件。轴承支承部123以轴线朝向左右方向的方式配置。轴承支承部123设置为左右贯通杆主体121的下端部附近，并固定于该杆主体121。轴承支承部123设置为从杆主体121向右方突出。

轴承124是与后述的操作杆140抵接的部件。轴承124形成为大致圆筒状。轴承124在杆主体121的右方以能够转动的方式支承于轴承支承部123。在本实施方式中，轴承124在轴承支承部123设置有三个。另外，在本实施方式中，轴承124使用滚珠轴承。

调节杆120固定于能够对发动机3的燃料喷射泵的燃料喷射量进行变更的调节轴3a。调节轴3a以朝向右方突出的方式设置于发动机3的右侧面。在调节杆120的转动中心部122插通有调节轴3a。转动中心部122被固定为不能相对于调节轴3a相对旋转。

调节轴3a被设置于发动机3的内部的未图示的施力部件向从右侧面观察时的逆时针方向施力。当对调节杆120施加力而使其沿从右侧面观察时的顺时针方向转动时，调节轴3a也与该调节杆120一体地沿从右侧面观察时的顺时针方向转动。由此，发动机3的燃料喷射泵的燃料喷射量增加，能够使发动机3的转速增加。

支承部件130支承后述的操作杆140、罩部件190。支承部件130主要具备第一固定部131、第二固定部132、下侧支承部133、连结部134、后侧支承部135、延伸设置部136以及上侧支承部137。

第一固定部131是固定于发动机3的部分。第一固定部131形成为大致矩形板状。第一固定部131以板面朝向前后的方式配置。

第二固定部132是固定于发动机3的部分。第二固定部132形成为大致矩形板状。第二固定部132以板面朝向前后的方式配置。第二固定部132配置于第一固定部131的前下方。

下侧支承部133是支承后述的操作杆140及罩部件190的部分。下侧支承部133形成为大致矩形板状。下侧支承部133以板面朝向左右的方式配置。下侧支承部133固定于第二固定部132的右端部。在下侧支承部133设有支轴133a。

支轴133a是形成为大致圆柱状的部分。支轴133a以轴线朝向左右方向的方式配置。支轴133a设置为左右贯通下侧支承部133的前上部，并固定于该下侧支承部133。支轴133a设置为从下侧支承部133向右方突出。

连结部134是连结第一固定部131和第二固定部132的部分。连结部134形成为大致矩形板状。连结部134以板面朝向左右的方式配置。连结部134的后部固定于第一固定部131的前表面的右下部。连结部134的前部固定于下侧支承部133的右侧面的上下中途部。这样，连结部134经由下侧支承部133连结第一固定部131和第二固定部132。

后侧支承部135是支承后述的线缆170的部分。后侧支承部135形成为大致矩形板状。后侧支承部135以板面朝向大致上下的方式配置。后侧支承部135的后端部朝向大致下方弯曲。由此，后侧支承部135形成为侧视呈大致L字状。后侧支承部135的前端部固定于第一固定部131的背面的上部。由此，后侧支承部135配置为从第一固定部131向后方突出。在后侧支承部135的后部(向大致下方弯曲的部分)的右端部形成有切口部135a。

延伸设置部136是以从第一固定部131向上方延伸的方式形成的部分。延伸设置部136形成为使长度方向朝向上下的大致矩形板状。延伸设置部136以板面朝向前后的方式配置。延伸设置部136的下部固定于第一固定部131的前表面的右上部。

上侧支承部137是支承后述的罩部件190的部分。上侧支承部137形成为大致矩形板状。上侧支承部137以板面朝向左右的方式配置。上侧支承部137的后部固定于延伸设置部136的前表面的上部。

支承部件130固定于发动机3的右侧面(参照图2)。具体而言，第一固定部131以及第二固定部132使用适当的紧固件(螺栓等)而固定于发动机3。支承部件130配置为在从右侧面观察时从上下及后方包围调节杆120。具体而言，支承部件130配置为支轴133a位于调节杆120的转动中心部122(调节轴3a)的前下方。并且，支承部件130配置为上侧支承部137位于调节杆120的上方。并且，支承部件130配置为第一固定部131、后侧支承部135以及延伸设置部136与调节杆120相比位于后方。

操作杆140用于使调节杆120转动。操作杆140主要具备杆主体141、转动中心部142、线缆连结部143以及凸轮部144。

杆主体141是板状的部件。杆主体141以板面朝向左右的方式配置。杆主体141配置成在从右侧面观察时使长度方向大致朝向上下。

转动中心部142是成为操作杆140的转动中心的部分。转动中心部142形成为轴线朝向左右方向的大致圆筒状。转动中心部142固定于杆主体141的下端部。

线缆连结部143是连结后述的线缆170的部分。线缆连结部143形成为大致矩形板状。线缆连结部143以板面朝向左右的方式配置。线缆连结部143的下端部朝向左方弯曲。由此，线缆连结部143形成为从背面观察(正面观察)呈大致L字状。线缆连结部143的左下部(向左方弯曲的部分的端部)固定于杆主体141的右侧面的上下中途部。线缆连结部143配置为在从右侧面观察时长度方向朝向大致上下(在与杆主体141平行的方向上延伸)。线缆连结部143的上端形成为延伸至杆主体141的上端附近。

图7所示的凸轮部144是与调节杆120(更详细地说是轴承124)抵接的部分。凸轮部144通过将杆主体141的上部从后侧面遍及到上表面地切除为适当的形状而形成。凸轮部144主要具备第一抵接部144a、第二抵接部144b以及第三抵接部144c。

第一抵接部144a是形成为从右侧面观察呈直线状的平面状的部分。第一抵接部144a形成为在从右侧面观察时相对于杆主体141的后侧面以规定的角度α(＜90度)延伸。在本实施方式中形成为角度α＝60度～70度。第一抵接部144a形成为在从右侧面观察时从杆主体141的后侧面起为适当的长度。

第二抵接部144b是形成为从右侧面观察呈圆弧状的曲面状的部分。第二抵接部144b形成为在从右侧面观察时朝向前侧凹陷。更具体而言，第二抵接部144b形成为在从右侧面观察时呈以设定于杆主体141的后方的点C1为中心的半径R1的圆弧状。点C1的位置以及半径R1的值能够任意地设定。第二抵接部144b形成为与第一抵接部144a的端部(前侧的端部)平滑地连续。

第三抵接部144c是形成为从右侧面观察呈圆弧状的曲面状的部分。第三抵接部144c形成为在从右侧面观察时朝向后侧突出。更具体而言，第三抵接部144c形成为在从右侧面观察时呈以设定于杆主体141的前方的点C2为中心的半径R2的圆弧状。点C2的位置以及半径R2的值能够任意地设定。第三抵接部144c形成为与第二抵接部144b的端部平滑地连续。

这样，凸轮部144形成为，在从右侧面观察时倾斜角度从杆主体141的根部侧(转动中心部142侧)朝向顶端侧变化。具体而言，凸轮部144首先形成为相对于杆主体141的后侧面以规定的角度α倾斜(第一抵接部144a)。然后，凸轮部144的倾斜角度逐渐变得平缓(第二抵接部144b)，形成为与杆主体141的后侧面(杆主体141的长度方向)大致平行(第二抵接部144b与第三抵接部144c的边界部附近)。再然后，凸轮部144形成为倾斜角度逐渐变大(第三抵接部144c)。

图4至图6所示的轴承150是用于使操作杆140顺畅地转动的部件。轴承150形成为大致圆筒状。轴承150嵌合固定于操作杆140的转动中心部142。在本实施方式中，轴承150在转动中心部142设置有两个。另外，在本实施方式中，作为轴承150而使用滚珠轴承。

在固定于转动中心部142的轴承150插通有支承部件130的支轴133a。由此，操作杆140经由轴承150以能够转动的方式支承于支轴133a。操作杆140的转动中心部142与调节杆120的转动中心部122相比位于前方。

操作杆140配置为凸轮部144从前方与调节杆120的轴承124抵接。另外，操作杆140配置为上部始终朝向后方倾斜。即，操作杆140配置为，即使如后述那样通过油门踏板110而进行了转动，杆主体141的上部也相对于转动中心部142位于左方。由此，凸轮部144配置为始终相对于转动中心部142(更详细而言，转动中心部142的中心)位于后方。

摆动部件160是将后述的线缆170以能够转动的方式连结于操作杆140的部件。摆动部件160主要具备主体部161和摆动轴162。

主体部161是使大致矩形板状的部件弯曲成大致L字状而形成的部件。摆动轴162是成为主体部161的摆动中心的部件。摆动轴162设置为左右贯通主体部161的一端部(后端部)。摆动轴162还从左方插通于操作杆140的线缆连结部143的上端部。由此，主体部161以能够相对于操作杆140的线缆连结部143摆动的方式与操作杆140的线缆连结部143连结。

图5所示的线缆170是连结油门踏板110与操作杆140的部件。线缆170具备内线缆以及覆盖内线缆的外线缆等(未图示)。线缆170的一端与油门踏板110连结。线缆170的另一端与摆动部件160(主体部161)的端部连结。即，线缆170经由摆动部件160以能够摆动的方式与操作杆140的线缆连结部143连结。线缆170的另一端部附近插通于支承部件130的切口部135a。线缆170的外线缆使用适当的紧固件(螺母等)固定于该切口部135a。

这样，在本实施方式中，线缆170与操作杆140的线缆连结部143连结。即，能够将线缆170与配置于相对于操作杆140的形成凸轮部144的部分(杆主体141)向左右发生了位移的位置的线缆连结部143连结。这样，通过分别设置形成凸轮部144的部分和连结线缆170的部分，从而能够容易地避免凸轮部144与线缆170的干涉，能够提高设计的自由度。

图4至图6所示的调节螺母180通过限制调节杆120的转动来调节发动机3的怠速转速。调节螺母180设于对发动机3的怠速转速的初始值进行设定的止动螺栓3b。

止动螺栓3b以长度方向朝向前后的方式配置。止动螺栓3b在插通于螺栓固定部3c的状态下被固定，该螺栓固定部3c形成于发动机3的右侧面。止动螺栓3b配置在调节杆120的杆主体121的后方。止动螺栓3b的前端配置成与杆主体121的上端部的后侧面相对。

在不将调节螺母180设置于止动螺栓3b的情况下，通过该止动螺栓3b的前端与调节杆120(杆主体121)抵接来限制该调节杆120的转动(向从右侧面观察时的逆时针方向的转动)。由此，发动机3的怠速转速被设定。

在本实施方式中，以从止动螺栓3b的前端突出的方式固定调节螺母180。由此，调节杆120通过与调节螺母180抵接而被限制向从右侧面观察时的逆时针方向的转动。在该情况下，与不设置调节螺母180的情况(通过止动螺栓3b来限制调节杆120的转动的情况)相比，怠速转速增加。例如，在本实施方式中，设想了如下情况：对未设置调节螺母180的情况下的怠速转速为约800rpm的发动机3设置调节螺母180，从而使怠速转速增加到约1000rpm。

图4、图5、图8以及图9所示的罩部件190是用于覆盖调节杆120、操作杆140等的部件。罩部件190主要具备侧面191、前表面192、底面193、上表面194、上侧固定部195以及下侧固定部196。侧面191、前表面192、底面193、上表面194以及上侧固定部195使板状的部件适当弯曲而一体地形成。

侧面191以板面朝向左右的方式配置。侧面191配置为在从右侧面观察时与从支承部件130的下侧支承部133的下端部直至操作杆140的上端部重叠。

前表面192以板面朝向前后的方式配置。前表面192形成为从侧面191的前端向左方延伸。前表面192配置为在从正面观察时与调节杆120及操作杆140重叠。

底面193以板面朝向上下的方式配置。底面193形成为从侧面191的下端向左方延伸。底面193的左端配置在成为与下侧支承部133的左侧面同一位置(齐平)的位置。

上表面194形成为从侧面191的上端向左上方延伸。上表面194配置为在从右侧面观察时与调节杆120的上部及调节螺母180重叠。上表面194以不与其他部件干涉的方式适当弯曲。

上侧固定部195以板面朝向左右的方式配置。上侧固定部195形成为从上表面194的上端向上方延伸。上侧固定部195配置为在从右侧面观察时与上侧支承部137重叠。上侧固定部195使用适当的紧固件(螺栓等)固定于上侧支承部137。

下侧固定部196是使大致矩形板状的部件弯曲成从背面观察呈大致L字状而形成的。下侧固定部196固定于底面193的内侧面(上表面)。下侧固定部196使用适当的紧固件(螺栓等)固定于下侧支承部133。在此，底面193的左端形成为与下侧支承部133的左侧面齐平。因此，能够容易地从下方向下侧支承部133的左方插入工具，能够容易地固定螺栓等紧固件。

这样，通过设置罩部件190，从而能够从上方、下方、前方以及侧方覆盖调节杆120、操作杆140等。特别是，通过利用罩部件190来覆盖调节杆120的转动中心部122及轴承124、操作杆140的转动中心部142、以及轴承150等转动部分，从而能够抑制泥、尘埃等附着于该转动部分而阻碍顺畅的转动。

以下，对通过如上述那样构成的转速调节机构100来使发动机3的转速上升(加速)的情形进行说明。

首先，对初始状态(未操作油门踏板110的状态)进行说明。

如图5和图6所示，在未操作(未踏入)油门踏板110的情况下，调节杆120沿从右侧面观察时的逆时针方向转动到与调节螺母180抵接的位置。在本实施方式中，该状态的发动机3的转速成为怠速转速(在本实施方式中为约1000rpm)。该怠速转速比未设置调节螺母180的情况下的怠速转速(在本实施方式中为约800rpm)大。另外，在未操作油门踏板110的情况下，调节杆120的轴承124与操作杆140的凸轮部144的第一抵接部144a一直抵接(参照图10)。另外，在未操作油门踏板110的情况下，调节杆120的轴承124在前后方向上与调节螺母180相比位于前方。

接着，对操作油门踏板110的情况进行说明。

如图12所示，当作业人员(驾驶员)踏入油门踏板110时，操作杆140经由线缆170沿从右侧面观察时的逆时针方向转动。当操作杆140转动时，轴承124被凸轮部144向后方按压，调节杆120沿从侧面观察时的顺时针方向转动。根据调节杆120的转动量，发动机3的转速增加。

在此，在通过操作杆140的凸轮部144来按压轴承124的情况下，轴承124一边依次在凸轮部144的第一抵接部144a、第二抵接部144b以及第三抵接部144c上滚动，一边在凸轮部144内移动(滚动)。

在作业人员刚开始踏入油门踏板110之后，轴承124在第一抵接部144a上滚动(参照图10)。第一抵接部144a形成为相对于操作杆140的后侧面向前方倾斜。因此，抑制了轴承124相对于凸轮部144向后方移动(油门踏板110的操作、操作杆140的转动)而向后方移动(调节杆120的转动)。即，相对于作业人员的油门踏板110的操作量，调节杆120的转动量比较小。由此，在作业人员刚开始踏入油门踏板110之后，发动机3的转速缓慢地上升。

当作业人员进一步踏入油门踏板110时，轴承124在与第一抵接部144a邻接的第二抵接部144b上滚动(参照图12)。第二抵接部144b形成为其相对于杆主体141的后侧面的倾斜角度逐渐变缓。因此，当作业人员踏入油门踏板110时，轴承124相对于凸轮部144的移动而言的移动逐渐变大。即，相对于作业人员的油门踏板110的操作量，调节杆120的转动量逐渐变大。

当作业人员进一步踏入油门踏板110时，轴承124在与第二抵接部144b邻接的第三抵接部144c上滚动(参照图13)。第三抵接部144c形成为其相对于杆主体141的后侧面的倾斜角度逐渐变大。这里，在轴承124在第三抵接部144c上滚动的状态下，杆主体141成为朝向后方进行了较大倾斜的状态。在该状态下，调节杆120相对于操作杆140的转动量而言的转动量变大。因此，在本实施方式中，通过增大第三抵接部144c的倾斜，实现了对调节杆120的转动量相对于操作杆140的转动量(进而，油门踏板110的操作量)增大的抑制(固定化)。

此外，在本实施方式中，在最大限度地踏入了油门踏板110的情况下，调节杆120的轴承124在前后方向上与转动中心部122、调节螺母180相比位于后方(参照图11)。

接着，对从初始状态起将油门踏板110踏入到最大限度的情况下的、调节杆120的转动的情形进行说明。

在图14中示出了在1秒钟内将油门踏板110从初始状态踏入至最大限度时的、调节杆120的转动量的变化的一例。此时，油门踏板110以大致恒定的速度被进行了踏入操作。此外，在图14中，作为表示调节杆120的转动量的指标，示出了利用行程传感器来测量调节杆120的下端部(轴承124)向规定方向(在本实施方式中为大致前后方向)的移动距离而得的结果。另外，在图14中，为了比较，用虚线表示不是像本实施方式那样经由操作杆140来使调节杆120转动而是利用线缆170来直接使调节杆120进行了转动的情况下的该调节杆120的转动的情形(调节杆120的下端部的移动距离)。

如上所述可知，在本实施方式中，通过在操作杆140形成凸轮部144，从而刚开始踏入油门踏板110之后的调节杆120的转动量(轴承124的移动距离)缓慢地不断在增加。另外，可知，当进一步踏入油门踏板110(经过时间)时，调节杆120的转动量的增加量逐渐变大。

这样，通过构成为随着踏入油门踏板110而调节杆120的转动量的增加量逐渐变大，从而抑制了加速时的发动机3的燃料喷射量，发动机3的转速缓慢地增加。通过使发动机3的转速缓慢地增加，能够抑制相对于发动机3的燃料喷射量的进气量不足。

即，利用废气来进行工作的增压器的动作相对于发动机3的转速的增加产生若干时间延迟。因此，通过如本实施方式那样使发动机3的转速缓慢地增加，能够将发动机3的转速(燃料喷射量)与增压器的进气量的差(进气量的不足)抑制得较小。由此，能够抑制由进气量不足引起的燃料的不完全燃烧，促进燃料的燃烧，进而能够抑制烟(白烟)的产生。

另外，在本实施方式中，使用调节螺母180来使发动机3的怠速转速增加。由此，加速前(踏入油门踏板110之前)的发动机3的转速变高，因此进气量也增加，即使在加速时燃料喷射量增加，也能够抑制烟的产生。

如上所述，本实施方式所涉及的发动机3的转速调节机构100具备：

调节杆120，该调节杆可转动地设置于发动机3，并能够根据转动量来调节所述发动机3的转速；

油门踏板110(油门操作件)，该油门踏板能够供作业人员操作；

操作杆140，该操作杆具有与所述调节杆120抵接的凸轮部144，并通过转动而经由所述凸轮部144来使所述调节杆120转动；以及

线缆170(连结部件)，该线缆以所述操作杆140与所述油门踏板110的操作联动地转动的方式连结所述油门踏板110和所述操作杆140，

所述凸轮部144具备第二抵接部144b(调节部)，该第二抵接部形成为如下的形状：随着所述操作杆140向使所述发动机3的转速增加的方向转动而增大所述调节杆120相对于所述操作杆140的转动量而言的转动量。

通过这样构成，能够抑制烟的产生。

即，当操作油门踏板110时，调节杆120相对于操作杆140的转动量而言的转动量逐渐变大，因此能够抑制发动机3的转速(燃料喷射量)急剧增加。由此，能够促进燃料的燃烧，抑制发动机3的加速时(使转速增加的情况下)的烟的产生(未燃烧完的燃料以白烟的形式产生)。

另外，所述第二抵接部144b形成为接纳所述调节杆120那样的凹陷的圆弧状。

通过这样构成，能够使发动机3的转速平滑地上升。

即，通过将凸轮部144(第二抵接部144b)形成为圆弧状，从而能够使调节杆120顺畅地转动，进而能够使发动机3的转速平滑地上升。

另外，所述调节杆120具备轴承124(圆筒状部)，该轴承124(圆筒状部)与所述凸轮部144抵接并且能够相对于所述凸轮部144滚动。

通过这样构成，能够使发动机3的转速平滑地上升。

即，通过使轴承124相对于凸轮部144滚动，从而能够使调节杆120相对于操作杆140的转动而顺畅地转动，进而能够使发动机3的转速平滑地上升。

另外，所述操作杆140配置为，所述凸轮部144相对于所述调节杆120从前方(一侧)与该调节杆120抵接，且所述凸轮部144相对于成为所述操作杆140的转动中心的转动中心部142(操作杆侧转动中心部)位于后方(与所述一侧相反的另一侧)。

通过这样构成，能够降低部件、组装的误差的影响。

即，通过将操作杆140配置为向一方向倾斜，从而，即使在产生了部件、组装的误差的情况下，也能够抑制该误差对发动机3的转速的控制造成的不良影响(例如由该误差引起的调节杆120相对于操作杆140的转动位置的偏移等)。

更具体而言，例如在操作杆140不倾斜(与上下方向平行地配置)的情况下，由于凸轮部144为接近水平(前后方向)的倾斜，因此，调节杆120的轴承124与操作杆140的凸轮部144的抵接位置会由于稍微的尺寸误差而大幅变化，在发动机3的转速的控制中产生较大的误差。在本实施方式中，为了抑制这样的不良影响，将操作杆140配置为向后方倾斜。

另外，所述调节杆120配置为，成为该调节杆120的转动中心的转动中心部122(调节杆侧转动中心部)相对于所述操作杆140的转动中心部142位于后方。

通过这样构成，能够实现发动机3的转速调节机构100的小型化。

即，通过在操作杆140的倾斜方向(后方)配置调节杆120，能够实现部件的配置的省空间化。

另外，转速调节机构100还具备罩部件190，该罩部件190覆盖操作杆140的转动中心部142及调节杆120的转动中心部122。

通过这样构成，能够使发动机3的转速平滑地上升。

即，能够抑制泥、尘埃等附着于操作杆140的转动中心部142及调节杆120的转动中心部122。由此，能够使操作杆140以及调节杆120顺畅地转动，进而能够使发动机3的转速平滑地上升。

另外，转速调节机构100还具备支承部件130，该支承部件130支承操作杆140的转动中心部142以及所述罩部件190。

通过这样构成，能够使发动机3的转速调节机构100成为简单的结构。

即，能够使用共同的部件(支承部件130)来安装操作杆140的转动中心部142和罩部件190，能够使发动机3的转速调节机构100成为简单的结构。

另外，所述支承部件130在调节杆120的转动中心部122的后方支承所述线缆170。

通过这样构成，能够使发动机3的转速调节机构100成为简单的结构。

即，除了使支承部件130支承操作杆140的转动中心部142和罩部件190以外，还使支承部件130支承线缆170，从而能够使发动机3的转速调节机构100成为简单的结构。另外，通过在操作杆140的倾斜方向(后方)支承线缆170，能够实现部件的配置的省空间化。

另外，转速调节机构100还具备调节螺母180(怠速调节部)，该调节螺母180(怠速调节部)通过限制所述调节杆120的转动而使所述发动机3的怠速转速增加。

通过这样构成，能够更有效地抑制烟的产生。

即，通过使怠速转速增加，能够抑制发动机3的转速(燃料喷射量)的急剧增加。由此，能够促进燃料的燃烧，抑制烟(未燃烧完的燃料)的产生。

另外，拖拉机1(作业车)具备发动机3的转速调节机构100。

通过这样构成，能够抑制烟的产生。

此外，本实施方式所涉及的油门踏板110是本实用新型所涉及的油门操作件的实施的一方式。

另外，本实施方式所涉及的线缆170是本实用新型所涉及的连结部件的实施的一方式。

另外，本实施方式所涉及的第二抵接部144b是本实用新型所涉及的调节部的实施的一方式。

另外，本实施方式所涉及的轴承124是本实用新型所涉及的圆筒状部的实施的一方式。

另外，本实施方式所涉及的转动中心部142是本实用新型所涉及的操作杆侧转动中心部的实施的一方式。

另外，本实施方式所涉及的转动中心部122是本实用新型所涉及的调节杆侧转动中心部的实施的一方式。

另外，本实施方式所涉及的调节螺母180是本实用新型所涉及的怠速调节部的实施的一方式。

以上，对本实用新型的实施方式进行了说明，但本实用新型并不限定于上述结构，能够在请求保护的范围所记载的实用新型的范围内进行各种变更。

例如，虽然视为本实施方式所涉及的作业车是拖拉机1，但本实用新型所涉及的作业车的种类并不限定于此。本实用新型所涉及的作业车也可以是其他农业车辆、建筑车辆、工业车辆等。

另外，在本实施方式中，作为油门操作件的一个例子而例示了油门踏板110，但本实用新型不限于此，可以将其他各种操作件用作油门操作件。例如，也可以将能够用手操作的杆等用作油门操作件。

另外，在本实施方式中，作为将油门踏板110与操作杆140连结的连结部件而例示了线缆170，但本实用新型并不限定于此，可以将其他各种部件用作连结部件。例如，也可以将对棒状、板状的部件进行适当组合而构成的连杆机构用作连结部件。

另外，在本实施方式中，作为使调节杆120相对于操作杆140的转动量而言的转动量增大那样的凸轮部144的形状，例示了形成为侧视呈圆弧状(曲面状)的第二抵接部144b，但本实用新型并不限于此。即，只要是调节杆120相对于该操作杆140的转动量而言的转动量随着操作杆140的转动而变大那样的形状，则就能够任意地变更凸轮部144的形状。

例如，也可以如图15(a)所示将凸轮部144整体设为形成为从右侧面观察呈直线状的平面状的部分。另外，也可以如图15(b)所示在凸轮部144形成多个(在图15(b)的例子中为两个)平面部(第一平面部144d和第二平面部144e)，该多个平面部形成为侧视呈直线状(平面状)且相对于杆主体141的倾斜角度不同。

另外，在本实施方式中，作为能够相对于凸轮部144滚动的圆筒状部而例示了轴承124(滚珠轴承)，但本实用新型并不局限于此，能够将其他各种部件用作圆筒状部。例如，也能够将板材弯曲成圆筒状而形成的套环用作圆筒状部。

另外，在本实施方式中，作为使发动机3的怠速转速增加的怠速调节部而例示了调节螺母180，但本实用新型不局限于此，能够将其他各种部件用作怠速调节部。即，只要能够将调节杆120的转动限制在规定的位置，则就不限定怠速调节部的结构。

另外，在本实施方式中，作为应用转速调节机构100的发动机3，例示了能够机械地调节转速的柴油发动机，但本实用新型不局限于此，能够应用于各种发动机。但是，在能够对转速进行电子控制的发动机中，能够任意地调节燃料喷射量来抑制烟，因此本实用新型应用于能够机械地调节转速的发动机是有效的。

Claims (10)

1.一种发动机的转速调节机构，其特征在于，具备：

调节杆，该调节杆可转动地设置于发动机，并能够根据转动量来调节所述发动机的转速；

油门操作件，该油门操作件能够供作业人员操作；

操作杆，该操作杆具有与所述调节杆抵接的凸轮部，并通过转动而经由所述凸轮部使所述调节杆转动；以及

连结部件，该连结部件以所述操作杆与所述油门操作件的操作联动地转动的方式连结所述油门操作件和所述操作杆，

所述凸轮部具备调节部，该调节部形成为如下的形状：随着所述操作杆向使所述发动机的转速增加的方向转动而增大所述调节杆相对于所述操作杆的转动量而言的转动量。

2.根据权利要求1所述的发动机的转速调节机构，其特征在于，

所述调节部形成为接纳所述调节杆那样的凹陷的圆弧状。

3.根据权利要求1或2所述的发动机的转速调节机构，其特征在于，

所述调节杆具备圆筒状部，该圆筒状部与所述凸轮部抵接，并且能够相对于所述凸轮部转动。

4.根据权利要求1或2所述的发动机的转速调节机构，其特征在于，

所述操作杆配置为，所述凸轮部从一侧与所述调节杆抵接，且所述凸轮部相对于成为所述操作杆的转动中心的操作杆侧转动中心部位于与所述一侧相反的另一侧。

5.根据权利要求4所述的发动机的转速调节机构，其特征在于，

所述调节杆配置为，成为该调节杆的转动中心的调节杆侧转动中心部相对于所述操作杆侧转动中心部位于所述另一侧。

6.根据权利要求5所述的发动机的转速调节机构，其特征在于，

还具备罩部件，该罩部件覆盖所述操作杆侧转动中心部以及所述调节杆侧转动中心部。

7.根据权利要求6所述的发动机的转速调节机构，其特征在于，

还具备支承部件，该支承部件支承所述操作杆侧转动中心部以及所述罩部件。

8.根据权利要求7所述的发动机的转速调节机构，其特征在于，

所述支承部件在与所述调节杆侧转动中心部相比靠所述另一侧处支承所述连结部件。

9.根据权利要求1、2、5至8中任一项所述的发动机的转速调节机构，其特征在于，

还具备怠速调节部，该怠速调节部通过限制所述调节杆的转动而使所述发动机的怠速转速增加。

10.一种作业车，其特征在于，具备权利要求1至9中任一项所述的发动机的转速调节机构。

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