CN212220384U - 副车架与车身底板的总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种副车架与车身底板的总成及汽车，该副车架与车身底板的总成包括副车架和车身底板，副车架在汽车的长度方向上安装于车身底板的前端；副车架与车身底板的总成还包括连接组件，连接组件用于对副车架传递至车身底板上的应力进行吸能处理。基于这种结构，当副车架上的受到的应力传递至车身底板前时，连接组件能够对传递至车身底板上的应力进行吸能分散处理，进而能够避免副车架因汽车前端发生碰撞而受到的冲击力全部直接传递至车身底板上，对驾驶舱、电池包等部件造成影响，因此采用该结构的副车架与车身底板的总成能够提高汽车的碰撞安全性。

Description

副车架与车身底板的总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种副车架与车身底板的总成及汽车。

背景技术

随着人们对生活质量要求的日益提高，汽车的数量也越来越多，人们对汽车的安全性能要求也越来越高，副车架作为前后车桥的骨架，是汽车的重要组成部分。现有的副车架安装于汽车的前端，具体与汽车上的车身底板直接连接。这种结构的设置，在汽车前端发生碰撞时，汽车前端受到的冲击力会立即通过副车架直接传递至车身底板上，进而会对驾驶舱造成影响。尤其是对于新能源汽车来说，由于车身底板上还安装有电池包，当汽车前端的冲击力传递至车身底板上时，势必会对电池包造成影响，尤其是冲击力过大时，会造成电池包损坏。

因此，现有技术中的副车架与车身底板的总成存在碰撞安全性差的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中的副车架与车身底板的总成存在碰撞安全性差的问题。因此，本实用新型提供一种副车架与车身底板的总成及汽车，具有碰撞安全性好的优点。

为解决上述问题，本实用新型的实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，包括副车架和车身底板，所述副车架在汽车的长度方向上安装于所述车身底板的前端；所述副车架与车身底板的总成还包括连接组件，所述连接组件用于对所述副车架传递至所述车身底板上的应力进行吸能处理；其中，

所述连接组件的一端与所述副车架固定并可拆卸连接，所述连接组件的另一端与所述车身底板固定并可拆卸连接，以将所述副车架固定并可拆卸连接于所述车身底板的所述前端。

采用上述技术方案，本实施方式中的副车架与车身底板的总成通过在副车架和车身底板之间设置能够吸能的连接组件，通过连接组件将副车架固定于车身底板的前端，基于这种结构，当副车架上的受到的应力传递至车身底板前时，连接组件能够对传递至车身底板上的应力进行吸能分散处理，进而能够避免副车架因汽车前端发生碰撞而受到的冲击力全部直接传递至车身底板上，对驾驶舱、电池包等部件造成影响。因此，本实施方式中的副车架与车身底板的总成具有碰撞安全性好的优点。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，所述连接组件包括第一支架和第二支架，所述第一支架的一端和所述第二支架的一端分别可拆卸连接于所述副车架上的后横梁的两端，所述第一支架的另一端和所述第二支架的另一端分别可拆卸连接于所述车身底板的前端的两侧。

采用上述技术方案，本实施方式中的连接组件包括第一支架和第二支架，且第一支架和第二支架分别连接于副车架的后横梁的两端。通过这种结构的设置，可使得副车架上应力传递至车身底板之前时，能够同时通过第一支架和第二支架传递，两个支架能够对应力进行分散处理，进而能够使得连接组件的吸能效果更好。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，所述第一支架具有第一吸能筋，所述第二支架具有第二吸能筋，且所述第一吸能筋和所述第二吸能筋均能够沿所述汽车的长度方向溃缩变形。

采用上述技术方案，第一支架具有第一吸能筋，第二支架具有第二吸能筋，通过这种结构的设置，可使得第一支架和第二支架在受到冲击力时能够发生溃缩变形，进而能够避免副车架上受到的应力全部传递至车身底板上，对驾驶舱、电池包等部件造成影响。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，所述连接组件还包括连接杆，所述连接杆的一端与所述第一支架固定连接，另一端与所述第二支架固定连接。

采用上述技术方案，连接杆能够将第一支架和第二支架连接，通过这种结构的设置，能够使得第一支架和第二支架任一个受力时，均能够通过连接杆传递至另一个支架上，进而能够使得第一支架和第二支架能够同时对副车架上传递至车身底板的应力进行分散处理，进而能够使得本实施方式中的副车架与车身底板的总成具有碰撞安全性好的优点。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，所述连接杆的一端与所述第一支架上的所述第一吸能筋固定连接，所述连接杆的所述另一端与所述第二支架上的所述第二吸能筋固定连接。

采用上述技术方案，由于第一支架和第二支架在受力变形的时候，主要是吸能筋发生变形(即第一支架上的第一吸能筋和第二支架上的第二吸能筋发生变形)，本实施方式中通过将第一支架上的第一吸能筋和第二支架上的第二吸能筋连接，通过这种结构的设置，在第一支架或第二支架发生受力变形时(即汽车发生侧边碰撞时)，其中一个上面的应力可更加方便地通过连接杆传递至另一个上面，进而能够使得第一支架和第二支架能够同时对副车架上传递至车身底板的应力进行分散处理。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，所述第一支架的所述一端和所述第二支架的所述一端均设置有副车架连接部，所述第一支架的所述另一端和所述第二支架的所述另一端均设置有底板连接部；其中，

所述第一支架的所述一端和所述第二支架的所述一端分别通过所述副车架连接部可拆卸连接于所述副车架上的后横梁的两端；所述第一支架的所述另一端和所述第二支架的所述另一端分别通过所述底板连接部可拆卸连接于所述车身底板的前端；并且，

所述第一支架上的所述第一吸能筋位于所述第一支架上的所述副车架连接部和所述底板连接部之间，所述第二支架上的所述第二吸能筋位于所述第二支架上的所述副车架连接部和所述底板连接部之间。

采用上述技术方案，第一吸能筋设置于第一支架上的副车架连接部和底板连接部之间，第二支架上的第二吸能筋位于第二支架上的副车架连接部和底板连接部之间，通过这种结构的设置能够使得应力从第一支架和第二支架上的副车架连接部传递至底板连接部之前通过吸能筋实现吸能分散处理，进而能够使得本实施方式中的第一支架和第二支架的吸能效果更好。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，所述第一支架和所述第二支架设置为均设置为腰形板状结构，所述第一支架上的所述副车架连接部和所述底板连接部、所述第二支架上的所述副车架连接部和所述底板连接部沿所述汽车的长度方向上间隔设置，且在所述汽车的宽度方向上的设置位置靠近。

采用上述技术方案，在本实施方式中，将第一支架个第二支架设置为腰形结构，由于腰形结构自身对应力分散处理能力较强。以及第一支架和第二支架上的副车架连接部和底板连接部大致位于汽车的长度方向上，其设置位置与副车架与车身底板的传力方向大致相同。因此，通过这种结构的设置可使得第一支架和第二支架对副车架的应力传递至车身底板之前更好进行吸能分散处理。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，所述第一支架和所述第二支架设置为均设置为L形结构，以及所述第一支架和所述第二支架上均设置有一个所述副车架连接部和两个所述底板连接部；其中，

所述第一支架上的所述副车架连接部和两个所述底板连接部中的一个、所述第二支架上的所述副车架连接部和两个所述底板连接部中的一个均沿所述汽车的长度方向设置；所述第一支架上的两个所述底板连接部、所述第二支架上的两个所述底板连接部均沿所述汽车的宽度方向设置。

采用上述技术方案，在本实施方式中，将第一支架和第二支架设置为均设置为L形结构，其中，L形结构的一边沿汽车的长度方向设置，并将汽车的副车架与汽车的车身底板连接，另一边沿汽车的宽度方向设置(即沿车身底板的前边的长度方向设置)，通过这种结构的设置，可使得在第一支架或第二支架发生受力变形时(即汽车发生侧面碰撞时)，其中一个上面的应力可更加方便地通过车身底板的前端传递至另一个上面，进而能够使得本实施方式中的第一支架和第二支架的吸能效果更好。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，所述第一支架和所述第二支架均由钣金压制而成。

采用上述技术方案，在本实施方式中，将第一支架和第二支架均设置为钣金结构，由于汽车上的其他部件也设置为钣金结构，本实施方式中通过这种结构的设置，可使得第一支架和第二支架与汽车上的其他部件更加方便适配，以及可使得第一支架和第二支架更加方便加工制造。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车，该汽车包括上述结构的副车架与车身底板的总成。

采用上述技术方案，在本实施方式中，由于该汽车设置上述结构的副车架与车身底板的总成，且与由于副车架与车身底板的总成通过在副车架和车身底板之间设置能够吸能的连接组件，通过连接组件将副车架固定于车身底板的前端，基于这种结构，当副车架上的受到的应力传递至车身底板前时，连接组件能够对传递至车身底板上的应力进行吸能分散处理，进而能够避免副车架因汽车前端发生碰撞而受到的冲击力全部直接传递至车身底板上，对驾驶舱、电池包等部件造成影响。因此，设置这种结构的副车架与车身底板的总成能够提高汽车的碰撞安全性。

本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本实用新型实施例1提供的副车架与车身底板的总成的整体结构示意图；

图2为图1的局部放大结构示意图；

图3为本实用新型实施例1提供的副车架与车身底板的总成中的连接组件的结构示意图；

图4为图3的局部放大结构示意图。

附图标记说明：

100：副车架；

110：后横梁；

200：车身底板；

210：前端；

300：连接组件；

310：第一支架；

311：第一吸能筋；312：副车架连接部；313：底板连接部；

320：第二支架；

321：第二吸能筋；322：副车架连接部；323：底板连接部；

330：连接杆。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1：

本实施例的实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，如图1-图2所示，该副车架与车身底板的总成包括副车架100和车身底板200，副车架100在汽车的长度方向上安装于车身底板200的前端；副车架与车身底板的总成还包括连接组件300，连接组件300用于对副车架100传递至车身底板200上的应力进行吸能处理。

具体的，在本实施方式中，连接组件300的一端与副车架100固定并可拆卸连接，连接组件300的另一端与车身底板200固定并可拆卸连接，以将副车架100固定并可拆卸连接于车身底板200的前端。

更为具体的，在本实施方式中，副车架与车身底板的总成通过在副车架100和车身底板200之间设置能够吸能的连接组件300，通过连接组件300将副车架100固定于车身底板200的前端，基于这种结构，当副车架100上的受到的应力传递至车身底板200前时，连接组件300能够对传递至车身底板200上的应力进行吸能分散处理，进而能够避免副车架100因汽车前端发生碰撞而受到的冲击力全部直接传递至车身底板200上，对驾驶舱、电池包等部件造成影响。因此，本实施方式中的副车架与车身底板的总成具有碰撞安全性好的优点。

更为具体的，在本实施方式中，副车架100与车身底板200的具体结构与现有的副车架与车身底板类似，本实施方式对其具体结构不做过多解释，连接组件300的具体结构在下文进行解释。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，如图3所示，连接组件300包括第一支架310和第二支架320，第一支架310的一端和第二支架320的一端分别可拆卸连接于副车架100上的后横梁110的两端，第一支架310的另一端和第二支架320的另一端分别可拆卸连接于车身底板200的前端210的两侧。

具体的，本实施方式中的连接组件300包括第一支架310和第二支架320，且第一支架310和第二支架320分别连接于副车架100的后横梁110的两端。通过这种结构的设置，可使得副车架100上应力传递至车身底板200之前时，能够同时通过第一支架310和第二支架320传递，两个支架能够对应力进行分散处理，进而能够使得连接组件300的吸能效果更好。

更为具体的，在本实施方式中，第一支架310和第二支架320应分别设置于与副车架100的两个纵梁对应的位置，由于汽车的副车架100在受力过程中，副车架100前端的冲击力主要通过两个纵梁从副车架100的前端传递至副车架100的后端。因此将第一支架310和第二支架320分别设置于与副车架100的两个纵梁对应的位置，这样的话，副车架100传来的应力可有效地传递至第一支架310和第二支架320上，进而能够使得副车架100上的应力在传递至车身底板200之前通过第一支架310和第二支架320进行吸能分散处理。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，如图3-图4所示，第一支架310具有第一吸能筋311，第二支架320具有第二吸能筋321，且第一吸能筋311和第二吸能筋321均能够沿汽车的长度方向溃缩变形。

具体的，在本实施方式中，第一支架310具有第一吸能筋311，第二支架320具有第二吸能筋321，通过这种结构的设置，可使得第一支架310和第二支架320在受到冲击力时能够发生溃缩变形，进而能够避免副车架100上受到的应力全部传递至车身底板200上，对驾驶舱、电池包等部件造成影响。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，如图3所示，连接组件300还包括连接杆330，连接杆330的一端与第一支架310固定连接，另一端与第二支架320固定连接。

具体的，在本实施方式中，连接杆330能够将第一支架310和第二支架320连接，通过这种结构的设置，能够使得第一支架310和第二支架320任一个受力时，均能够通过连接杆330传递至另一个支架上，进而能够使得第一支架310和第二支架320能够同时对副车架100上传递至车身底板200的应力进行分散处理，进而能够使得本实施方式中的副车架与车身底板的总成具有碰撞安全性好的优点。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，如图3-图4所示，连接杆330的一端与第一支架310上的第一吸能筋311固定连接，连接杆330的另一端与第二支架320上的第二吸能筋321固定连接。

更为具体的，在本实施方式中，由于第一支架310和第二支架320在受力变形的时候，主要是吸能筋发生变形(即第一支架310上的第一吸能筋311和第二支架320上的第二吸能筋321发生变形)，本实施方式中通过将第一支架310上的第一吸能筋311和第二支架320上的第二吸能筋321连接，通过这种结构的设置，在第一支架310或第二支架320发生受力变形时(即汽车发生侧边碰撞时)，其中一个上面的应力可更加方便地通过连接杆330传递至另一个上面，进而能够使得第一支架310和第二支架320能够同时对副车架100上传递至车身底板200的应力进行分散处理。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，如图3-图4所示，第一支架310的一端和第二支架320的一端均设置有副车架连接部(312，322)，第一支架310的另一端和第二支架320的另一端均设置有底板连接部(313，323)。

具体的，在本实施方式中，第一支架310的一端和第二支架320的一端分别通过副车架连接部(312，322)可拆卸连接于副车架100上的后横梁110的两端；第一支架310的另一端和第二支架320的另一端分别通过底板连接部(313，323)可拆卸连接于车身底板200的前端；并且，

更为具体的，在本实施方式中，第一支架310上的第一吸能筋311位于第一支架310上的副车架连接部312和底板连接部313之间，第二支架320上的第二吸能筋321位于第二支架320上的副车架连接部322和底板连接部323之间。

更为具体的，在本实施方式中，第一吸能筋311设置于第一支架310上的副车架连接部312和底板连接部313之间，第二支架320上的第二吸能筋321位于第二支架320上的副车架连接部322和底板连接部323之间，通过这种结构的设置能够使得应力从第一支架310和第二支架320上的副车架连接部(312，322)传递至底板连接部(313，323)之前通过吸能筋实现吸能分散处理，进而能够使得本实施方式中的第一支架310和第二支架320的吸能效果更好。

更为具体的，在本实施方式中，副车架连接部(312，322)和底板连接部(313，323)均可以是设置为连接孔，第一支架310和第二支架320通过螺栓孔连接至副车架100和车身底板200之间，其安装更加方便。

更为具体的，在本实施方式中，副车架连接部(312，322)和底板连接部(313，323)不仅限于设置为连接孔，也可以是设置为螺柱，然后直接在副车架100和车身底板200上设置连接孔，进而将第一支架310和第二支架320通过固定于副车架100和车身底板200之间。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，第一支架310和第二支架320设置为均设置为腰形板状结构，第一支架310上的副车架连接部312和底板连接部313、第二支架320上的副车架连接部322和底板连接部323沿汽车的长度方向上间隔设置，且在汽车的宽度方向上的设置位置靠近。

具体的，在本实施方式中，将第一支架310个第二支架320设置为腰形结构，由于腰形结构自身对应力分散处理能力较强。以及第一支架310和第二支架320上的副车架连接部(312，322)和底板连接部(313，323)大致位于汽车的长度方向上，其设置位置与副车架100与车身底板200的传力方向大致相同。因此，通过这种结构的设置可使得第一支架310和第二支架320对副车架100的应力传递至车身底板200之前更好进行吸能分散处理。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，第一支架310和第二支架320设置为均设置为L形结构(该方案图中未示出)，以及第一支架310和第二支架320上均设置有一个副车架连接部(312，322)和两个底板连接部(313，323)。

具体的，在本实施方式中，第一支架310上的副车架连接部(312，322)和两个底板连接部(313，323)中的一个、第二支架320上的副车架连接部(312，322)和两个底板连接部(313，323)中的一个均沿汽车的长度方向设置；第一支架310上的两个底板连接部(313，323)、第二支架320上的两个底板连接部(313，323)均沿汽车的宽度方向设置。

更为具体的，在本实施方式中，将第一支架310和第二支架320设置为均设置为L形结构，其中，L形结构的一边沿汽车的长度方向设置，并将汽车的副车架100与汽车的车身底板200连接，另一边沿汽车的宽度方向设置(即沿车身底板200的前边的长度方向设置)，通过这种结构的设置，可使得在第一支架310或第二支架320发生受力变形时(即汽车发生侧面碰撞时)，其中一个上面的应力可更加方便地通过车身底板200的前端传递至另一个上面，进而能够使得本实施方式中的第一支架310和第二支架320的吸能效果更好。

更为具体的，在本实施方式中，由于可使得在第一支架310或第二支架320发生受力变形时(即汽车发生侧面碰撞时)，其中一个上面的应力可更加方便地通过车身底板200的前端传递至另一个上面，因此可以安装连接杆330，也可以不安装连接杆330。其具体应根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做限定。

进一步地，本实施例的另一种实施方式提供一种副车架与车身底板的总成，第一支架310和第二支架320均由钣金压制而成。

具体的，在本实施方式中，将第一支架310和第二支架320均设置为钣金结构，由于汽车上的其他部件也设置为钣金结构，本实施方式中通过这种结构的设置，可使得第一支架310和第二支架320与汽车上的其他部件更加方便适配，以及可使得第一支架310和第二支架320更加方便加工制造。

更为具体的，在本实施方式中，第一支架310和第二支架320不仅限于设置为钣金，也可以设置为钢材，还可以是设置为其他材料，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施方式对此不做限定。

本实施例提供一种副车架与车身底板的总成，如图1-图4所示，该副车架与车身底板的总成包括副车架100和车身底板200，副车架100在汽车的长度方向上安装于车身底板200的前端；副车架与车身底板的总成还包括连接组件300，连接组件300用于对副车架100传递至车身底板200上的应力进行吸能处理。连接组件300的一端与副车架100固定并可拆卸连接，连接组件300的另一端与车身底板200固定并可拆卸连接，以将副车架100固定并可拆卸连接于车身底板200的前端。基于这种结构，当副车架100上的受到的应力传递至车身底板200前时，连接组件300能够对传递至车身底板200上的应力进行吸能分散处理，进而能够避免副车架100因汽车前端发生碰撞而受到的冲击力全部直接传递至车身底板200上，对驾驶舱、电池包等部件造成影响。因此，本实施方式中的副车架与车身底板的总成具有碰撞安全性好的优点。

实施例2：

进一步地，本实施例提供一种汽车，该汽车包括实施例1中的副车架与车身底板的总成。

具体的，在本实施例中，请参见实施例1中的图1-图4，由于该汽车设置上述结构的副车架与车身底板的总成，且与由于副车架与车身底板的总成通过在副车架100和车身底板200之间设置能够吸能的连接组件300，通过连接组件300将副车架100固定于车身底板200的前端，基于这种结构，当副车架100上的受到的应力传递至车身底板200前时，连接组件300能够对传递至车身底板200上的应力进行吸能分散处理，进而能够避免副车架100因汽车前端发生碰撞而受到的冲击力全部直接传递至车身底板200上，对驾驶舱、电池包等部件造成影响。因此，设置这种结构的副车架与车身底板的总成能够提高汽车的碰撞安全性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种副车架与车身底板的总成，包括副车架和车身底板，所述副车架在汽车的长度方向上安装于所述车身底板的前端；其特征在于，所述副车架与车身底板的总成还包括连接组件，所述连接组件用于对所述副车架传递至所述车身底板上的应力进行吸能处理；其中，

所述连接组件的一端与所述副车架固定并可拆卸连接，所述连接组件的另一端与所述车身底板固定并可拆卸连接，以将所述副车架固定并可拆卸连接于所述车身底板的所述前端。

2.如权利要求1所述的副车架与车身底板的总成，其特征在于，所述连接组件包括第一支架和第二支架，所述第一支架的一端和所述第二支架的一端分别可拆卸连接于所述副车架上的后横梁的两端，所述第一支架的另一端和所述第二支架的另一端分别可拆卸连接于所述车身底板的前端的两侧。

3.如权利要求2所述的副车架与车身底板的总成，其特征在于，所述第一支架具有第一吸能筋，所述第二支架具有第二吸能筋，且所述第一吸能筋和所述第二吸能筋均能够沿所述汽车的长度方向溃缩变形。

4.如权利要求3所述的副车架与车身底板的总成，其特征在于，所述连接组件还包括连接杆，所述连接杆的一端与所述第一支架固定连接，另一端与所述第二支架固定连接。

5.如权利要求4所述的副车架与车身底板的总成，其特征在于，所述连接杆的一端与所述第一支架上的所述第一吸能筋固定连接，所述连接杆的所述另一端与所述第二支架上的所述第二吸能筋固定连接。

6.如权利要求3-5任一项所述的副车架与车身底板的总成，其特征在于，所述第一支架的所述一端和所述第二支架的所述一端均设置有副车架连接部，所述第一支架的所述另一端和所述第二支架的所述另一端均设置有底板连接部；其中，

所述第一支架的所述一端和所述第二支架的所述一端分别通过所述副车架连接部可拆卸连接于所述副车架上的后横梁的两端；所述第一支架的所述另一端和所述第二支架的所述另一端分别通过所述底板连接部可拆卸连接于所述车身底板的前端；并且，

所述第一支架上的所述第一吸能筋位于所述第一支架上的所述副车架连接部和所述底板连接部之间，所述第二支架上的所述第二吸能筋位于所述第二支架上的所述副车架连接部和所述底板连接部之间。

7.如权利要求6所述的副车架与车身底板的总成，其特征在于，所述第一支架和所述第二支架设置为均设置为腰形板状结构，所述第一支架上的所述副车架连接部和所述底板连接部、所述第二支架上的所述副车架连接部和所述底板连接部沿所述汽车的长度方向上间隔设置，且在所述汽车的宽度方向上的设置位置靠近。

8.如权利要求6所述的副车架与车身底板的总成，其特征在于，所述第一支架和所述第二支架设置为均设置为L形结构，以及所述第一支架和所述第二支架上均设置有一个所述副车架连接部和两个所述底板连接部；其中，

所述第一支架上的所述副车架连接部和两个所述底板连接部中的一个、所述第二支架上的所述副车架连接部和两个所述底板连接部中的一个均沿所述汽车的长度方向设置；所述第一支架上的两个所述底板连接部、所述第二支架上的两个所述底板连接部均沿所述汽车的宽度方向设置。

9.如权利要求6所述的副车架与车身底板的总成，其特征在于，所述第一支架和所述第二支架均由钣金压制而成。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的副车架与车身底板的总成。

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