CN214267789U - 支架、加强梁总成、门槛梁总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆技术领域，具体地涉及一种支架、加强梁总成、门槛梁总成和车辆。所述支架(14)用于装配到门槛梁内板(12)，所述支架(14)包括主支架(1)，所述主支架(1)的第一侧(2)能够装配到所述门槛梁内板(12)，所述主支架(1)的远离所述第一侧(2)的第二侧(3)具有凹槽(4)，所述凹槽(4)横跨所述第二侧(3)设置并且开口朝向远离所述第一侧(2)的方向。所述支架通过设置主支架，使得支架能够通过主支架的第一侧装配到门槛梁内板，并且主支架的第二侧还具有凹槽，便于装配其他辅助结构，显著减少了零部件的数量，还简化了支架的装配难度，生产成本低。

Description

支架、加强梁总成、门槛梁总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体地涉及一种支架、加强梁总成、门槛梁总成和车辆。

背景技术

汽车的门槛梁总成能够连接汽车侧围和地板，是汽车碰撞时抵抗车体变形的重要零件。具体的，在车辆发生正面碰撞时，门槛梁总成可以有效传递碰撞力，减少自身变形，以保持乘员空间的完整性；在车辆发生侧面碰撞时，门槛梁总成也要保持良好的变形形式，以保证侧碰力能够有效地分散给地板及横梁。但是，现有门槛梁总成多为冲压产品，零部件个数较多，成本高、轻量化系数低。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种支架、加强梁总成、门槛梁总成和车辆，以解决现有技术中的门槛梁总成零部件较多而导致的生产成本问题。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面提供了一种支架，支架用于装配到门槛梁内板，支架包括主支架，主支架的第一侧能够装配到门槛梁内板，主支架的远离第一侧的第二侧具有凹槽，凹槽横跨第二侧设置并且开口朝向远离第一侧的方向。

可选的，主支架设置为梯形体，第一侧和第二侧分别为梯形体的长方形侧。

可选的，第一侧的外边沿设置有沿第一侧的延伸方向向外延伸的焊接板；和/或

梯形体为空心结构，第一侧设置有连通外界和空心结构的开孔。

可选的，支架包括成对设置的支撑架，成对的支撑架分别设置在梯形体的相对设置的两个梯形侧。

可选的，支撑架包括呈夹角设置的第一板和第二板，第一板连接在梯形体的梯形侧，第二板连接在第一板并且朝向远离梯形体的方向延伸。

可选的，支撑架在第一板和第二板的连接处形成有加强筋。

本实用新型第二方面还提供了一种加强梁总成，加强梁总成用于装配到门槛梁内板，加强梁总成包括加强梁和多个的支架，多个支架沿门槛梁内板的长度方向间隔排列，加强梁装配到多个支架的凹槽中。

可选的，加强梁为圆管，凹槽设置为弧形槽，并且弧形槽与圆管的周向侧壁适配。

本实用新型第三方面还提供了一种门槛梁总成，门槛梁总成包括门槛梁内板和的加强梁总成，多个支架沿门槛梁内板的长度方向间隔装配到门槛梁内板上。

本实用新型第四方面还提供了一种车辆，车辆包括的门槛梁总成。

通过上述技术方案，支架通过设置主支架，使得支架能够通过主支架的第一侧装配到门槛梁内板，并且主支架的第二侧还具有凹槽，便于装配其他辅助结构(例如，后文提到的加强梁)，结构简单，显著减少了零部件的数量，还简化了支架的装配难度，生产成本低。

附图说明

图1是本实用新型提供的一种车辆的下车体的结构示意图；

图2是图1所示的下车体的加强梁总成的结构示意图；

图3是图2所示的加强梁总成在a-a处的剖视图，其中，明确显示了加强梁总成分别与门槛梁内板、门槛梁外板之间的装配关系；

图4是图2所示的加强梁总成中的支架的结构示意图；

图5是图4的支架与门槛梁内板的装配关系图，其中，明确显示了支架的主支架与门槛梁内板之间的装配关系。

附图标记说明

1、主支架；2、第一侧；3、第二侧；4、凹槽；5、焊接板；6、空心结构；7、支撑架；8、第一板；9、第二板；10、加强筋；11、加强梁；12、门槛梁内板；13、门槛梁外板；14、支架；15、前横梁；16、后横梁；17、连接横梁；18、A柱内板。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

本实用新型第一方面提供了一种支架，如图3和5所示，支架14用于装配到门槛梁内板12，支架14包括主支架1，主支架1的第一侧2能够装配到门槛梁内板12，主支架1的远离第一侧2的第二侧3具有凹槽4，凹槽4横跨第二侧3设置并且开口朝向远离第一侧2的方向。

通过上述技术方案，支架14通过设置主支架1，使得支架14能够通过主支架1的第一侧2装配到门槛梁内板12，并且主支架1的第二侧3还具有凹槽4，为其他辅助结构(例如，后文提到的加强梁)提供了安装点，结构简单，显著减少了零部件的数量，还简化了支架的装配难度，生产成本低。

为了提高主支架1的自身强度，主支架1可以设置为盒型结构。具体的，如图3和4所示，主支架1设置为梯形体，第一侧2和第二侧3分别为梯形体的长方形侧，结构更为简单，还提高了支架14的自身刚度，稳定性更佳。

如图5所示，第一侧2的外边沿设置有沿第一侧2的延伸方向向外延伸的焊接板5，便于将主支架1通过焊接板5装配到门槛梁内板12上，降低了支架14和门槛梁内板12之间的装配难度，使得装配作业更为快捷。

具体的，焊接板5通过点焊的方式焊接到门槛梁内板12上，从而完成了主支架1和门槛梁内板12之间的装配作业。使用时，由于主支架1通过焊接板5与门槛梁内板12进行面接触，显著增加了主支架1与门槛梁内板12之间的接触面积，一旦车辆发生侧碰，主支架1先在外部撞击作用下发生压溃，然后主支架1极易将剩余撞击作用传递到门槛梁内板12上，从而减弱了门槛梁内板12受到的撞击作用，保证驾驶舱的完整性，确保了乘员的生命安全，提高了车辆的抗撞击性能。

如图3所示，梯形体为空心结构6，第一侧2设置有连通外界和空心结构6的开孔，减轻了支架14的整体重量，有利于门槛梁总成的轻量化设计。进一步的，如图3所示，开孔还可以覆盖梯形体的第一侧2。

如图4所示，支架14包括成对设置的支撑架7，成对的支撑架7分别设置在梯形体的相对设置的两个梯形侧，进一步提高支架14的整体强度。

进一步的，支撑架7包括呈夹角设置的第一板8和第二板9，第一板8连接在梯形体的梯形侧，第二板9连接在第一板8并且朝向远离梯形体的方向延伸，结构更为简单，设计更为合理，便于制作与加工。其中，第一板8和第二板9可以设置为各种夹角，只要能够满足支撑架的装配需求即可，具体的，第一板8与梯形体的梯形侧贴合装配(例如，可以采用点焊的方式)，第二板8与门槛梁内板12的外翻边贴合装配(例如，可以采用点焊的方式)，例如，90°左右。

进一步的，支撑架7在第一板8和第二板9的连接处形成有加强筋10，提高了支撑架7的自身强度，还为增强支架14的整体强度和稳定性提供了有力保障。

本实用新型第二方面还提供了一种加强梁总成，如图1-3所示，加强梁总成用于装配到门槛梁内板12，加强梁总成包括加强梁11和多个的支架14，多个支架14沿门槛梁内板12的长度方向间隔排列，加强梁11装配到多个支架14的凹槽4中，装配时，只需要将加强梁11的部分外周壁嵌入到凹槽4中，减少了加强梁总成的繁琐装配工序，便于加强梁总成的快捷装配。进一步的，如图1和2所示，加强梁11可以为直线型结构，则多个支架14的凹槽4也相应地沿加强梁11的长度方向间隔分布。

通过上述技术方案，加强梁总成设计为加强梁11能够同时装配到多个支架14的凹槽4中，提高了装配效率，操作更为便捷，结构更为简单，显著减少了零部件的数量，还简化了加强梁总成的装配难度，生产成本低。使用时，当车辆发生侧碰和正碰时，加强梁总成的加强梁11最先受到外部碰撞作用并且将该撞击作用分别传递到多个支架14上，然后多个支架14能够将自身受到的该撞击作用传递到门槛梁内板12上的不同位置处，从而实现了加强梁总成将外部撞击作用进行分散传递，显著削弱了外部撞击作用的危害。

其中，加强梁总成可以设置有任意数量的支架14，例如，包括4个，其中，4个支架14分别对应于柱内板18、前横梁15(具体的，与车辆的前排座椅对应设置)、后横梁16(具体的，与车辆的后排座椅对应设置)和连接横梁17(具体的，用于连接车辆的前后地板)设置，以便于多个支架14能够将自身受到的该撞击作用通过门槛梁内板12分别有效地传递到柱内板18、前横梁15、后横梁16和连接横梁17，降低了车辆上的各个横梁的受力强度，从而提高了车辆的整体抗撞击能力，保证了驾驶舱的完整性，确保了乘员的安全，而且多个支架14之间的装配间距还能根据不同车型中的各个横梁的具体设计位置进行合理调整，适用于多种车型的不同轴距尺寸(其中，轴距尺寸指的是，车辆的轮胎之间的设计间距)，扩大了加强梁总成的适用范围，极大地降低了开发成本。

如图3所示，加强梁11为圆管，凹槽4设置为弧形槽，并且弧形槽与圆管的周向侧壁适配，结构简单，便于装配，还增加了加强梁11和凹槽4之间的接触面积，便于加强梁11将受到的碰撞作用更高效地传递给支架14，提高了加强梁总成的抗撞击性能。进一步的，为了加强支架14和加强梁11之间的装配强度，加强梁11还可以通过点焊的方式焊接到凹槽4内，从而优化了加强梁总成的整体稳定性。

本实用新型第三方面还提供了一种门槛梁总成，如图1和3所示，门槛梁总成包括门槛梁内板12和的加强梁总成，多个支架14沿门槛梁内板12的长度方向间隔装配到门槛梁内板12上。

通过上述技术方案，门槛梁总成能够将加强梁总成设置在门槛梁内板12上，具体的，加强梁11通过多个支架14装配到门槛梁内板12上，显著减少了零部件的数量，结构更为简单，简化了加强梁总成的装配难度，而且还能根据不同车型的实际装配需求合理设计多个支架14的装配间距，适用于多种车型的不同轴距尺寸，扩大了加强梁总成的适用范围，极大地降低了开发成本。

根据本申请的一些具体实施方式，门槛梁内板12设置为C型弯板，在车身的高度方向上(例如，图3所示的上下方向)，门槛梁内板12的相对两侧具有外翻边，加强梁总成通过主支架1的焊接板5焊接到门槛梁内板12的C型槽中，通过支撑架7的第二板9焊接到门槛梁内板12的外翻边上；值得一提的是，门槛梁总成还包括门槛梁外板13，门槛梁外板13也设置为C型弯板，在车身的高度方向上(例如，图3所示的上下方向)，门槛梁外板13的相对两侧也具有外翻边，门槛梁外板13的外翻边焊接到多个支架14的第二板9上，从而实现了门槛梁外板13与门槛梁内板12之间的装配作用。

当车辆发生侧碰和正碰时，车辆受到的外部撞击作用最先传递给门槛梁总成的门槛梁外板13，门槛梁外板13受到撞击作用发生压溃变形以吸收部分的撞击作用，同时发生变形的门槛梁外板13会直接撞击加强梁11，以将剩余的撞击作用传递给加强梁11；随后，加强梁11将剩余这部分的撞击作用分别传递到多个支架14上；然后，多个支架14能够将自身接收的撞击作用传递到门槛梁内板12上的不同位置处，以便于多个支架14通过门槛梁内板12将这部分撞击作用分别有效地传递到车辆的各个横梁处，从而实现了加强梁总成将外部撞击作用进行分散传递，降低了车辆上的各个横梁的受力强度，提高了车辆的整体抗撞击能力，保证了驾驶舱的完整性，确保了乘员的安全。

本实用新型第四方面还提供了一种车辆，车辆包括的门槛梁总成。

以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于此。在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。但这些简单变型和组合同样应当视为本实用新型所公开的内容，均属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种支架，其特征在于，所述支架(14)用于装配到门槛梁内板(12)，所述支架(14)包括主支架(1)，所述主支架(1)的第一侧(2)能够装配到所述门槛梁内板(12)，所述主支架(1)的远离所述第一侧(2)的第二侧(3)具有凹槽(4)，所述凹槽(4)横跨所述第二侧(3)设置并且开口朝向远离所述第一侧(2)的方向。

2.根据权利要求1所述的支架，其特征在于，所述主支架(1)设置为梯形体，所述第一侧(2)和所述第二侧(3)分别为所述梯形体的长方形侧。

3.根据权利要求2所述的支架，其特征在于，所述第一侧(2)的外边沿设置有沿所述第一侧(2)的延伸方向向外延伸的焊接板(5)；和/或

所述梯形体为空心结构(6)，所述第一侧(2)设置有连通外界和所述空心结构(6)的开孔。

4.根据权利要求2所述的支架，其特征在于，所述支架(14)包括成对设置的支撑架(7)，成对的所述支撑架(7)分别设置在所述梯形体的相对设置的两个梯形侧。

5.根据权利要求4所述的支架，其特征在于，所述支撑架(7)包括呈夹角设置的第一板(8)和第二板(9)，所述第一板(8)连接在所述梯形体的所述梯形侧，所述第二板(9)连接在所述第一板(8)并且朝向远离所述梯形体的方向延伸。

6.根据权利要求5所述的支架，其特征在于，所述支撑架(7)在所述第一板(8)和所述第二板(9)的连接处形成有加强筋(10)。

7.一种加强梁总成，其特征在于，所述加强梁总成用于装配到门槛梁内板(12)，所述加强梁总成包括加强梁(11)和多个权利要求1-6中任意一项所述的支架(14)，多个所述支架(14)沿所述门槛梁内板(12)的长度方向间隔排列，所述加强梁(11)装配到多个所述支架(14)的所述凹槽(4)中。

8.根据权利要求7所述的加强梁总成，其特征在于，所述加强梁(11)为圆管，所述凹槽(4)设置为弧形槽，并且所述弧形槽与所述圆管的周向侧壁适配。

9.一种门槛梁总成，其特征在于，所述门槛梁总成包括门槛梁内板(12)和权利要求7或8所述的加强梁总成，多个所述支架(14)沿所述门槛梁内板(12)的长度方向间隔装配到所述门槛梁内板(12)上。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的门槛梁总成。

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