CN211808896U - 车辆及其悬架总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬架总成，包括沿车辆高度方向上下对位设置的上叉臂和下叉臂，上叉臂和下叉臂的外端部均与车轮托架相连接，下叉臂的第一叉臂上沿车辆长度方向插装有与该第一叉臂花键配合的第一扭杆弹簧，第二叉臂的末端具有铰孔，铰孔内可定轴转动地插装有沿车辆长度方向设置的第二扭杆弹簧，铰孔的内壁上具有沿其周向延伸的限位槽，第二扭杆弹簧的端部外周面上具有与限位槽可周向抵接地嵌装配合的限位齿，下叉臂上铰接有顶端与车架相铰接的阻尼器。该悬架总成兼具较强的承载力和较高乘坐舒适性。本实用新型还公开了一种应用上述悬架总成的车辆。

Description

车辆及其悬架总成

技术领域

本实用新型涉及车辆底盘悬架系统配套组件技术领域，特别涉及一种悬架总成。本实用新型还涉及一种应用该悬架总成的车辆。

背景技术

目前常见的汽车悬架结构中，双横臂悬架是一种较为常见的独立悬架结构，因其能够较好地兼顾操控性和稳定性，因此，双横臂悬架在车辆生产中的应用也日趋广泛。

然而，目前现有的双横臂悬架，其主要缓冲承载件为螺旋弹簧，实际应用中，若要提高车辆悬架承载能力，则需要增加螺旋弹簧的结构刚度，但若增加弹簧刚度，则会直接导致悬架系统对于路况的颠簸缓震效果降低，致使车辆乘坐舒适性相应降低，这无疑给车辆的整体性能造成不利影响。

因此，如何提供一种兼具较强的承载力和较高乘坐舒适性的悬架总成是本领域技术人员目前需要解决的重要技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种悬架总成，该悬架总成兼具较强的承载力和较高乘坐舒适性。本实用新型的另一目的是提供一种应用上述悬架总成的车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种悬架总成，包括沿车辆高度方向上下对位设置的上叉臂和下叉臂，所述上叉臂和所述下叉臂的外端部均与车轮托架相连接，所述下叉臂的第一叉臂上沿车辆长度方向插装有与该第一叉臂花键配合的第一扭杆弹簧，所述第二叉臂的末端具有铰孔，所述铰孔内可定轴转动地插装有沿车辆长度方向设置的第二扭杆弹簧，所述铰孔的内壁上具有沿其周向延伸的限位槽，所述第二扭杆弹簧的端部外周面上具有与所述限位槽可周向抵接地嵌装配合的限位齿，所述下叉臂上铰接有顶端与车架相铰接的阻尼器。

优选地，所述限位槽为两个，且相对设置于所述第二扭杆弹簧的端部两侧，所述限位齿也为两个，且各所述限位齿与各所述限位槽一一对应适配。

优选地，两所述限位槽沿水平方向分别位于所述第二扭杆弹簧的端部的两侧。

优选地，所述限位槽的槽底的横截面为弧形。

优选地，所述第一扭杆弹簧和所述第二扭杆弹簧的内端部均套装有轴承座，所述第一扭杆弹簧和所述第二扭杆弹簧的外端部均套装有支撑座，各所述轴承座与相应的扭杆弹簧之间通过轴承套装适配，各所述支撑座与相应的扭杆弹簧之间通过花键联动适配，且所述轴承座和所述支撑座均与车架固定连接。

优选地，所述第一叉臂和所述第二叉臂之间连接有横向支撑臂，所述阻尼器的底端铰接于所述横向支撑臂的中部。

本实用新型还提供一种车辆，包括车架和车轮托架，还包括分别与所述车架和所述车轮托架配合的悬架总成，所述悬架总成为如上述任一项所述的悬架总成。

相对上述背景技术，本实用新型所提供的悬架总成，其装配使用过程中，当整车载荷较小时，第二扭杆弹簧的整体转动幅度不大，使得限位齿与限位槽侧壁间不接触，此时仅通过第一扭杆弹簧与相关配合件间的花键连接机构形成的扭转动作即可满足相应的结构缓冲减震需求，相应地，此时悬架总成的整体刚度较小，车内乘员的乘坐舒适性较高；当整车载荷较大时，第二扭杆弹簧的整体转动幅度增大，使得限位齿与限位槽的侧壁间接触并相抵，从而通过限位齿与限位槽间抵接配合传递扭矩，使得第二扭杆弹簧实现扭转动作，并通过第一扭杆弹簧和第二扭杆弹簧的协同扭转动作，使得悬架总成的整体刚度显著提高，承载能力相应增强，使得悬架总成实现了针对整车不同载荷强度工况下的变刚度性能效果，保证了所述悬架总成兼具较强的承载力和较高乘坐舒适性。

在本实用新型的另一优选方案中，所述限位槽为两个，且相对设置于所述第二扭杆弹簧的端部两侧，所述限位齿也为两个，且各所述限位齿与各所述限位槽一一对应适配。双侧对位设置定位齿与定位槽结构，能够进一步优化第二扭杆弹簧与铰孔间的应力分布和结构稳定性，并使悬架总成的整体组件联动性和工作性能得以进一步提高。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一种具体实施方式所提供的悬架总成的结构正视图；

图2为图1的俯视图；

图3为图2中A-A向的剖视图。

其中，11-上叉臂、12-下叉臂、121-第一叉臂、122-第二叉臂、123-横向支撑臂、13-第一扭杆弹簧、14-第二扭杆弹簧、141-限位齿、15-铰孔、151-限位槽、16-阻尼器、17-轴承座、18-支撑座、21-车轮托架。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种悬架总成，该悬架总成兼具较强的承载力和较高乘坐舒适性；同时，提供一种应用上述悬架总成的车辆。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图1至图3，图1为本实用新型一种具体实施方式所提供的悬架总成的结构正视图；图2为图1的俯视图；图3为图2中A-A向的剖视图。

在具体实施方式中，本实用新型所提供的悬架总成，包括沿车辆高度方向上下对位设置的上叉臂11和下叉臂12，上叉臂11和下叉臂12的外端部均与车轮托架21相连接，下叉臂12的第一叉臂121上沿车辆长度方向插装有与该第一叉臂121花键配合的第一扭杆弹簧13，第二叉臂122的末端具有铰孔15，铰孔15内可定轴转动地插装有沿车辆长度方向设置的第二扭杆弹簧14，铰孔15的内壁上具有沿其周向延伸的限位槽151，第二扭杆弹簧14的端部外周面上具有与限位槽151可周向抵接地嵌装配合的限位齿141，下叉臂12上铰接有顶端与车架相铰接的阻尼器16。

在车辆装配使用过程中，当整车载荷较小时，第二扭杆弹簧14的整体转动幅度不大，使得限位齿141与限位槽151侧壁间不接触，此时仅通过第一扭杆弹簧13与相关配合件间的花键连接机构形成的扭转动作即可满足相应的结构缓冲减震需求，相应地，此时悬架总成的整体刚度较小，车内乘员的乘坐舒适性较高；当整车载荷较大时，第二扭杆弹簧14的整体转动幅度增大，使得限位齿141与限位槽151的侧壁间接触并相抵，从而通过限位齿141与限位槽151间抵接配合传递扭矩，使得第二扭杆弹簧14实现扭转动作，并通过第一扭杆弹簧13和第二扭杆弹簧14的协同扭转动作，使得悬架总成的整体刚度显著提高，承载能力相应增强，使得悬架总成实现了针对整车不同载荷强度工况下的变刚度性能效果，保证了所述悬架总成兼具较强的承载力和较高乘坐舒适性。

进一步地，限位槽151为两个，且相对设置于第二扭杆弹簧14的端部两侧，限位齿141也为两个，且各限位齿141与各限位槽151一一对应适配。双侧对位设置定位齿与定位槽结构，能够进一步优化第二扭杆弹簧14与铰孔15间的应力分布和结构稳定性，并使悬架总成的整体组件联动性和工作性能得以进一步提高。

更具体地，两限位槽151沿水平方向分别位于第二扭杆弹簧14的端部的两侧。该种水平对称分布结构能够进一步优化限位槽151与限位齿141间的应力分布，避免组件局部应力集中或应力失衡，保证所述悬架总成的整体结构稳定性和工作可靠性。

此外，限位槽151的槽底的横截面为弧形。该种弧形结构能够更好地与限位齿141周向转动时的端部移动轨迹相适配，避免组件间发生非工作性结构干涉和卡滞，保证联动配合精度和工作效率。

另一方面，第一扭杆弹簧13和第二扭杆弹簧14的内端部均套装有轴承座17，第一扭杆弹簧13和第二扭杆弹簧14的外端部均套装有支撑座18，各轴承座与相应的扭杆弹簧之间通过轴承套装适配，各支撑座18与相应的扭杆弹簧之间通过同心花键联动适配，使得各扭杆弹簧与相应的轴承和支撑座18之间无相对旋转或位移，保证组件联动效果，且轴承座17和支撑座18均与车架固定连接。各轴承座17及支撑座18能够为各扭杆弹簧提供充分的端部支撑和结构保护，保证各扭杆弹簧的工作可靠性和结构稳定性。

另外，第一叉臂121和第二叉臂122之间连接有横向支撑臂123，阻尼器16的底端铰接于横向支撑臂123的中部。该横向支撑臂123能够为阻尼器16提供充分的结构支撑，且将阻尼器16底部铰接于横向支撑臂123上有助于优化所述悬架总成的内部空间，避免相关组件间发生结构干涉。

在具体实施方式中，本实用新型所提供的车辆，包括车架和车轮托架，还包括分别与车架和车轮托架配合的悬架总成，该悬架总成为如上文实施例中的悬架总成。该车辆的悬架总成的承载力较高，且车辆整体乘坐舒适性较好。

综上可知，本实用新型中提供的悬架总成，其装配使用过程中，当整车载荷较小时，第二扭杆弹簧的整体转动幅度不大，使得限位齿与限位槽侧壁间不接触，此时仅通过第一扭杆弹簧与相关配合件间的花键连接机构形成的扭转动作即可满足相应的结构缓冲减震需求，相应地，此时悬架总成的整体刚度较小，车内乘员的乘坐舒适性较高；当整车载荷较大时，第二扭杆弹簧的整体转动幅度增大，使得限位齿与限位槽的侧壁间接触并相抵，从而通过限位齿与限位槽间抵接配合传递扭矩，使得第二扭杆弹簧实现扭转动作，并通过第一扭杆弹簧和第二扭杆弹簧的协同扭转动作，使得悬架总成的整体刚度显著提高，承载能力相应增强，使得悬架总成实现了针对整车不同载荷强度工况下的变刚度性能效果，保证了所述悬架总成兼具较强的承载力和较高乘坐舒适性。

此外，本实用新型所提供的应用上述悬架总成的车辆，其悬架总成的承载力较高，且车辆整体乘坐舒适性较好。

以上对本实用新型所提供的悬架总成以及应用该悬架总成的车辆进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (7)

1.一种悬架总成，其特征在于：包括沿车辆高度方向上下对位设置的上叉臂和下叉臂，所述上叉臂和所述下叉臂的外端部均与车轮托架相连接，所述下叉臂的第一叉臂上沿车辆长度方向插装有与该下叉臂的第一叉臂花键配合的第一扭杆弹簧，所述下叉臂的第二叉臂的末端具有铰孔，所述铰孔内可定轴转动地插装有沿车辆长度方向设置的第二扭杆弹簧，所述铰孔的内壁上具有沿其周向延伸的限位槽，所述第二扭杆弹簧的端部外周面上具有与所述限位槽可周向抵接地嵌装配合的限位齿，所述下叉臂上铰接有顶端与车架相铰接的阻尼器。

2.如权利要求1所述的悬架总成，其特征在于：所述限位槽为两个，且相对设置于所述第二扭杆弹簧的端部两侧，所述限位齿也为两个，且各所述限位齿与各所述限位槽一一对应适配。

3.如权利要求2所述的悬架总成，其特征在于：两所述限位槽沿水平方向分别位于所述第二扭杆弹簧的端部的两侧。

4.如权利要求1所述的悬架总成，其特征在于：所述限位槽的槽底的横截面为弧形。

5.如权利要求1所述的悬架总成，其特征在于：所述第一扭杆弹簧和所述第二扭杆弹簧的内端部均套装有轴承座，所述第一扭杆弹簧和所述第二扭杆弹簧的外端部均套装有支撑座，各所述轴承座与相应的扭杆弹簧之间通过轴承套装适配，各所述支撑座与相应的扭杆弹簧之间通过花键联动适配，且所述轴承座和所述支撑座均与车架固定连接。

6.如权利要求1所述的悬架总成，其特征在于：所述下叉臂的第一叉臂和所述下叉臂的第二叉臂之间连接有横向支撑臂，所述阻尼器的底端铰接于所述横向支撑臂的中部。

7.一种车辆，包括车架和车轮托架，还包括分别与所述车架和所述车轮托架配合的悬架总成，其特征在于：所述悬架总成为如权利要求1至6中任一项所述的悬架总成。

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