CN211468367U - 一种车尾防撞装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车尾防撞装置，属于车辆防护的技术领域，包括安装在车辆尾部的支撑板，所述支撑板上安装有缓冲框架，所述缓冲框架和所述支撑板上安装有安装框架，所述安装框架的一端与所述支撑板固定相连，所述安装框架的另一端则为自由端，且所述安装框架与所述支撑板形成的夹角为锐角，所述安装框架上安装有一组多个转杆，每个所述转杆上均转动安装有一个防撞滚筒。本实用新型具有能够进一步降低车辆间碰撞作用力的效果。

Description

一种车尾防撞装置

技术领域

本实用新型涉及车辆防护的技术领域，尤其是涉及一种车尾防撞装置。

背景技术

随着国民经济快速发展，我国高速公路里程已达13万公里，并还在不断增长中。我国拥有着全世界最发达的高速公路，也意味着更多的交通事故在我国每天发生着。根据国家统计局数据，2016年交通事故发生数总计212846起，交通事故受伤人数总计226430人，交通事故死亡人数总计63093人。换句话说，我国每天平均发生交通事故就有583起，死亡人数高达172人，每10分钟就有一个人在车祸中丧生。

高速公路上的追尾事故并不少见，而追尾大卡车的事故死亡率是非常高的，这与卡车后下部防护装置有着很大的关系。其实在我国早在2004年就有法规对卡车防护装置做了规定，要求卡车的防护装置必须对追尾碰撞的机动车具有足够的阻挡能力，以防止发生钻入碰撞。但是对于高速公路上的重大交通事故，普通的防护装置作用也不是很大，尤其是发生连续追尾时候，甚至会把小轿车直接压扁，造成更加严重的事故。

如授权公告号为CN204801705U的中国专利，其公开了一种卡车车尾防撞装置，其包括防止小汽车钻入卡车底部的防撞结构,所述防撞结构可拆卸的固定连接在所述卡车的大梁尾部下方。

上述中的现有技术方案存在以下缺陷：其通过在卡车的大梁尾部下方额外设置可拆卸的防撞结构，对车辆的碰撞进行缓冲。但是在实际使用过程中，一旦车辆的行驶速度较快，车辆碰撞的冲击力也很大，该种防撞结构虽然能够对车辆的碰撞进行一定程度上的缓冲，但是两者的碰撞作实际上仍然是硬性碰撞。因此需要一种能够进一步降低车辆间碰撞作用力的防撞装置。

实用新型内容

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的是提供一种车尾防撞装置，其具有能够进一步降低车辆间碰撞作用力的效果。

本实用新型的上述目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种车尾防撞装置，包括安装在车辆尾部的支撑板，所述支撑板上安装有缓冲框架，所述缓冲框架和所述支撑板上安装有安装框架，所述安装框架的一端与所述支撑板固定相连，所述安装框架的另一端则为自由端，且所述安装框架与所述支撑板形成的夹角为锐角，所述安装框架上安装有一组多个转杆，每个所述转杆上均转动安装有一个防撞滚筒。

通过采用上述技术方案，当车辆追尾前车时，后车首先与防撞装置发生碰撞，而在碰撞过程中，若后车车速较慢，则通过缓冲框架对碰撞进行缓冲，从而降低车辆碰撞导致的损伤。当后车车速较快时，则不但可通过缓冲框架对碰撞进行缓冲，安装框架上的防撞滚筒能够将车辆的冲击力转变为防撞滚筒的动能，且由于安装框架与支撑板形成夹角，因此，防撞滚筒还会引导后车行驶方向进行改变，从而降低两车的正面碰撞作用力。且当发生连环车祸时，后车也不会被推动到卡车车底，而是在防撞滚筒的引导下移动到卡车一边，从而大大降低了连环车祸的损害。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述缓冲框架包括转动安装在所述支撑板远离车辆一侧的侧壁上的两个第一缓冲管，所述第一缓冲管内滑动安装有第一缓冲杆，两个所述第一缓冲杆远离所述支撑板的一端分别与所述安装框架自由端的两侧转动连接，所述第一缓冲杆和所述第一缓冲管相互远离的一端均固定套接安装有一个第一挡环，所述第一缓冲管和所述第一缓冲杆上滑动套接安装有第一缓冲弹簧，所述第一缓冲弹簧的两端分别与一个所述第一挡环相连。

通过采用上述技术方案，当两车发生喷桩时，安装框架与支撑板之间会发生相对位置的改变，此时，安装框架会推动第一缓冲杆，使第一缓冲杆沿着第一缓冲管滑动。在此过程中，两个第一挡环之间的第一缓冲弹簧被压缩而发生弹性型变，以对碰撞产生的作用力进行缓冲，从而降低两车相撞导致的损害。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述缓冲框架还包括转动安装在所述支撑板上的两个第一支撑杆，所述第一支撑杆远离所述支撑板的一端通过转杆转动安装有一根第二支撑杆，所述第二支撑杆远离所述第一支撑杆的一端与所述安装框架转动连接；所述转杆上还转动安装有第二缓冲杆，所述第二缓冲杆上滑动套接安装有一个第二缓冲管，所述第二缓冲管远离所述转杆的一端与所述支撑板转动连接，所述第二缓冲杆和所述第二缓冲管相互远离的一端均固定安装有一个第二挡环，所述第二缓冲杆和所述第二缓冲管上滑动套接安装有一个第二缓冲弹簧，所述第二缓冲弹簧的两端分别与一个所述第二挡环相连。

通过采用上述技术方案，当安装框架朝向支撑板发生形变时，还会带动第一支撑杆和第二支撑杆发生相对转动，而第一支撑杆和第二支撑杆的相对转动会导致转杆位置的变化，并通过转杆推动第二缓冲杆，使第二缓冲杆沿着第二缓冲管滑动。在此过程中，两个第二挡环之间的第二缓冲弹簧受压收缩，发生弹性形变，以对两车碰撞产生的作用力进行缓冲。从而进一步降低两车碰撞时的损伤。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：两个所述第一支撑杆上安装有用于将两个所述第一支撑杆相连的第一连接杆，两个所述第二支撑杆上则安装有用于将两个所述第二支撑杆相连的第二连接杆。

通过采用上述技术方案，通过第一连接杆将两个第一支撑杆进行连接，第二连接杆将两个第二支撑杆进行连接，则即使安装框架受到的碰撞不均匀，第一连接杆和第二连接杆也能够很好的将力进行传递，从而通过第一缓冲弹簧和第二缓弹簧对冲击力进行缓冲，以降低两车相撞导致的损伤。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述安装框架包括一组两根与所述支撑板相连的安装杆，两根所述安装杆的自由端分别与一根所述第一缓冲杆转动相连，两根所述安装杆上均沿长度方向开设有安装孔，所述安装孔内滑动安装有安装块，所述安装块与所述转杆固定连接；所述安装块与所述安装孔接触的两个侧壁上均开设有第一凹槽，所述安装孔的内侧壁上则开设有第二凹槽，所述第一凹槽和所述第二凹槽内滚动安装有滚珠，所述安装孔内还安装有用于对所述防撞滚筒进行减速的减速装置。

通过采用上述技术方案，当防撞滚筒受到碰撞时，能够推动安装块在安装孔内滑动，滑动过程中，通过第一凹槽、第二凹槽和滚珠的配合，降低安装块受到的阻力。且安装块滑动过程中，能够快速的将后车的冲击力转化为防撞滚筒的动能。安装块还会推动减速装置，从而通过减速装置对防撞滚筒进行减速，即防撞滚筒的动能又转化为防撞滚筒与减速装置之间摩擦产生的热量，从而使防撞滚筒能够更好的将碰撞作用力进行转化。此外，经过减速的防撞滚轮还能通过摩擦力对后车进行减速，从而降低后车最终受到的损伤。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述减速装置包括滑动安装在所述安装孔内的减速块，所述减速块靠近所述支撑板一侧的侧壁上固定安装有一个减速弹簧，所述减速弹簧远离所述减速块的一端与所述安装孔的内侧壁相连；所述减速块靠近所述防撞滚筒一侧的侧壁上固定安装有一根限位杆，所述安装孔两侧的所述安装杆上均固定安装有一根定位杆，且定位杆均位于所述安装杆靠近所述防撞滚筒一侧的侧壁上，两根所述定位杆上均转动安装有第一减速杆，两根所述第一减速杆靠近支撑板的一端均开设有与所述限位杆滑动配合的限位孔，所述第一减速杆远离所述支撑板的一端则安装有夹爪。

通过采用上述技术方案，安装块在后车的推动下沿着安装孔滑动时，还会推动减速块在安装孔内滑动。减速块沿着安装孔内滑动时，减速块上的限位杆也会随之滑动，并通过限位杆和第一减速杆上限位孔的滑动配合，带动两根第一减速杆以定位杆为转轴转动。两根第一减速杆转动时，夹爪形成对防撞滚筒的夹持，从而对高速转动中的防撞滚筒进行减速。且后车的碰撞力越大，夹爪对防撞滚筒的夹持力也就越大，也就能够转化更多的碰撞作用力。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述夹爪包括与所述第一减速杆固定相连的第二减速杆，所述第二减速杆和所述第一减速杆形成的夹角为钝角，两根所述第二减速杆远离所述第一减速杆的一端且相互靠近一侧的侧壁上均安装有一个弧形的夹板，两个所述夹板相互靠近一侧的侧壁上均安装有摩擦垫片。

通过采用上述技术方案，在两根第一减速杆的带动下，两根第二减速杆相互靠近，并带动两个弧形的夹板相互靠近，从而通过摩擦垫片与防撞滚筒之间的摩擦阻力对防撞滚筒进行减速。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述减速块与所述安装孔接触的两个侧壁上均开设有第三凹槽，所述第三凹槽与所述第二凹槽内也滚动安装有滚珠。

通过采用上述技术方案，第三凹槽、第二凹槽和滚珠的配合能够降低减速块滑动时的阻力，并能够降低减速块滑动过程中卡死的可能。

本实用新型在一较佳示例中可以进一步配置为：所述防撞滚筒包括通过轴承与所述转杆转动连接的硬质的滚筒芯，所述滚筒芯上包覆设置有软质的缓冲垫层。

通过采用上述技术方案，在硬质的滚筒芯外面额外设置软质的缓冲垫层，能够通过缓冲垫层的形变吸收部分碰撞的作用力，且还能够降低因为刚性碰撞对后车的损伤。

综上所述，本实用新型包括以下至少一种有益技术效果：

1.通过设置缓冲框架和倾斜的安装框架，并在安装框架上设置防撞滚筒，能够对两车碰撞进行缓冲的同时，对后车的行驶方向进行引导改变，从而降低两车的硬性碰撞，从而降低两车的正面碰撞作用力；

2.通过设置第一缓冲弹簧和第二缓冲弹簧，形成多重缓冲，从而进一步降低两车碰撞导致的损伤；

3.通过设置减速装置，在防撞滚筒快速的将后车的冲击力转化为防撞滚筒后，对防撞滚筒进行减速，不但可以进一步提高防撞滚筒转化碰撞作用力的能力，还能通过防撞滚筒和后车之间的摩擦力对后车进行减速；

4.通过在硬质的滚筒芯外面包覆软质的缓冲垫层，不但能通过缓冲垫层的形变吸收部分碰撞的作用力，还能降低刚性碰撞对后车的损伤。

附图说明

图1是本实用新型的整体结构示意图。

图2是本实用新型的安装框架、缓冲框架的结构示意图。

图3是图2中A部分的局部放大示意图。

图4是本实用新型的防撞滚筒的剖视图。

图5是本实用新型的减速装置和防撞滚筒的爆炸结构示意图。

图中，1、支撑板；2、安装框架；21、安装杆；23、安装孔；24、安装块；25、转杆；26、防撞滚筒；261、滚筒芯；262、缓冲垫层；27、第一凹槽；28、第二凹槽；29、滚珠；3、减速装置；31、减速块；33、减速弹簧；34、限位杆；35、定位杆；36、第一减速杆；37、限位孔；4、夹爪；41、第二减速杆；42、夹板；43、摩擦垫片；5、缓冲框架；51、第一缓冲管；52、第一缓冲杆；53、第一挡环；54、第一缓冲弹簧；55、第一支撑杆；56、第二支撑杆；57、第二缓冲杆；58、第二挡环；59、第二缓冲弹簧；510、第二缓冲管；6、第一连接杆；61、第二连接杆。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。

如图1所示，为本实用新型公开的一种车尾防撞装置，包括安装在车辆尾部防撞梁上的支撑板1，支撑板1上则安装有缓冲框架5，缓冲框架5和支撑板1上还安装有安装框架2。

如图1和图2所示，安装框架2包括一组两根安装杆21，安装杆21的一端与支撑板1固定相连，安装杆21的另一端则是自由端，且安装杆21与支撑板1形成的夹角为锐角。安装杆21的自由端还安装有用于将两个安装杆21进行连接加固的加固杆（图中未示出）。

如图2和图3所示，两根安装杆21上均沿长度方向开设有多个安装孔23，每个安装孔23内均滑动安装有一个安装块24，两根安装杆21上对应的两个安装块24上固定安装有一根转杆25，每根转杆25上均转动安装有一个防撞滚筒26。

如图2和图4所示，防撞滚筒26包括通过轴承转动套接在转杆25上的金属制成的滚筒芯261，滚筒芯261的外周侧壁上则包覆设置有由聚氨酯制成的缓冲垫层262。

如图5所示，安装块24与安装孔23接触的两个侧壁上均开设有一个第一凹槽27，而安装孔23与安装块24接触的两个内侧壁上则均沿长度方向开设有第二凹槽28，第一凹槽27和第二凹槽28内滚动安装有滚珠29。

如图2和图5所示，安装孔23内还安装有用于对防撞滚筒26进行减速的减速装置3，减速装置3包括滑动安装在安装块24靠近支撑板1一侧的安装孔23内的减速块31。减速块31与安装孔23接触的两个侧壁上均开设有一个第三凹槽（图中未示出），第三凹槽和第二凹槽28内也滚动安装有滚珠29。减速块31靠近支撑板1一侧的侧壁上还固定安装有一个减速弹簧33，减速弹簧33远离减速块31的一端与安装孔23的内侧壁相连。

减速块31靠近防撞滚筒26一侧的侧壁上还垂直固定安装有一根限位杆34，而安装孔23两侧的安装杆21上则均垂直固定安装有一根定位杆35，且定位杆35位于安装杆21靠近防撞滚筒26一侧的侧壁上。两根定位杆35上均转动安装有一根第一减速杆36，第一减速杆36靠近支撑板1的一端则均沿长度方向开设有与限位杆34滑动配合的限位孔37，第一减速杆36远离支撑板1的一端则安装有夹爪4。

夹爪4包括与第一减速杆36远离支撑板1一端相连的第二减速杆41，且第二减速杆41和第一减速杆36形成的夹角为钝角，两根第二减速杆41远离第一减速杆36的一端且相互靠近一侧的侧壁上均固定安装有一个弧形的夹板42，两块夹板42形成对防撞滚筒26的夹持口。两个夹板42相互靠近一侧的侧壁上则均安装有一个摩擦垫片43。

如图1和图2所示，缓冲框架5则包括转动安装在支撑板1上的两个第一缓冲管51，两个第一缓冲管51均安装在支撑板1远离车辆一侧且远离安装杆21的一端。第一缓冲管51内滑动安装有第一缓冲杆52，两个第一缓冲杆52远离支撑板1的一端分别与一根安装杆21转动相连。第一缓冲杆52和第一缓冲管51相互远离的一端均固定套接安装有一个第一挡环53，两个第一挡环53上固定安装有一根第一缓冲弹簧54，且第一缓冲弹簧54套接安装在第一缓冲管51和第一缓冲杆52上。

缓冲框架5还包括转动安装在支撑板1上的两个第一支撑杆55，且第一支撑杆55位于第一缓冲管51靠近安装杆21一侧的支撑板1上。第一支撑杆55远离支撑板1的一端则通过转杆25转动安装有一根第二支撑杆56，第二支撑杆56远离第一支撑杆55的一端与安装框架2转动连接。转杆25上还转动安装有第二缓冲杆57，第二缓冲杆57上滑动套接安装有一个第二缓冲管510，第二缓冲管510远离转杆25的一端与支撑板1转动连接。第二缓冲杆57和第二缓冲管510相互远离的一端均固定安装有一个第二挡环58，两个第二挡环58上固定安装有一个第二缓冲弹簧59，且第二缓冲弹簧59套接安装在第二缓冲杆57和第二缓冲管510上。

两个第一支撑杆55上还固定安装有用于将两个第一支撑杆55相连的第一连接杆6，而两个第二支撑杆56上则安装有用于将两个第二支撑杆56相连的第二连接杆61。

本实施例的实施原理为：

当两车发生碰撞时，后车首先与防撞装置发生碰撞，而在碰撞过程中，若后车车速较慢，则通过缓冲框架5对碰撞进行缓冲，从而降低车辆碰撞导致的损伤。即当两车发生碰撞时，安装框架2与支撑板1之间会相互靠近，发生相对位置的改变。此时，安装框架2会推动第一缓冲杆52，使第一缓冲杆52沿着第一缓冲管51滑动。在此过程中，两个第一挡环53之间的第一缓冲弹簧54被压缩而发生弹性型变，以对碰撞产生的作用力进行缓冲，从而降低两车相撞导致的损害。

在此过程中，安装框架2还会带动第一支撑杆55和第二支撑杆56发生相对转动，而第一支撑杆55和第二支撑杆56的相对转动会导致转杆25位置的变化，并通过转杆25推动第二缓冲杆57，使第二缓冲杆57沿着第二缓冲管510滑动。在此过程中，两个第二挡环58之间的第二缓冲弹簧59受压收缩，发生弹性形变，以对两车碰撞产生的作用力进行缓冲。从而进一步降低两车碰撞时的损伤。而额外设置的第一连接杆6将两个第一支撑杆55进行连接，第二连接杆61将两个第二支撑杆56进行连接，则即使安装框架2受到的碰撞不均匀，第一连接杆6和第二连接杆61也能够很好的将力进行传递，从而通过第一缓冲弹簧54和第二缓弹簧对冲击力进行缓冲。

而当后车车速较快时，则不但可通过缓冲框架5对碰撞进行缓冲，安装框架2上的防撞滚筒26能够将车辆的冲击力转变为防撞滚筒26的动能，且由于安装框架2与支撑板1形成夹角，因此，防撞滚筒26还会引导后车行驶方向进行改变，从而降低两车的正面碰撞作用力。且当发生连环车祸时，后车也不会被推动到卡车车底，而是在防撞滚筒26的引导下移动到卡车一边，从而大大降低了连环车祸的损害。

且在防撞滚筒26受到碰撞时，能够推动安装块24在安装孔23内滑动，滑动过程中，通过第一凹槽27、第二凹槽28和滚珠29的配合，降低安装块24受到的阻力。且安装块24滑动过程中，能够快速的将后车的冲击力转化为防撞滚筒26的动能。安装块24在后车的推动下沿着安装孔23滑动时，还会推动减速块31在安装孔23内滑动。减速块31沿着安装孔23滑动时，减速块31上的限位杆34也会随之滑动，并通过限位杆34和第一减速杆36上限位孔37的滑动配合，带动两根第一减速杆36以定位杆35为转轴转动。在两根第一减速杆36的带动下，两根第二减速杆41相互靠近，并带动两个弧形的夹板42相互靠近，从而通过摩擦垫片43与防撞滚筒26之间的摩擦阻力对防撞滚筒26进行减速。

且在此过程中，防撞滚筒26的动能又转化为防撞滚筒26与减速装置3之间摩擦产生的热量，从而使防撞滚筒26能够更好的将碰撞作用力进行转化。此外，经过减速的防撞滚轮还能通过摩擦力对后车进行减速，从而降低后车最终受到的损伤。

本具体实施方式的实施例均为本实用新型的较佳实施例，并非依此限制本实用新型的保护范围，故：凡依本实用新型的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种车尾防撞装置，其特征在于：包括安装在车辆尾部的支撑板（1），所述支撑板（1）上安装有缓冲框架（5），所述缓冲框架（5）和所述支撑板（1）上安装有安装框架（2），所述安装框架（2）的一端与所述支撑板（1）固定相连，所述安装框架（2）的另一端则为自由端，且所述安装框架（2）与所述支撑板（1）形成的夹角为锐角，所述安装框架（2）上安装有一组多个转杆（25），每个所述转杆（25）上均转动安装有一个防撞滚筒（26）。

2.根据权利要求1所述的一种车尾防撞装置，其特征在于：所述缓冲框架（5）包括转动安装在所述支撑板（1）远离车辆一侧的侧壁上的两个第一缓冲管（51），所述第一缓冲管（51）内滑动安装有第一缓冲杆（52），两个所述第一缓冲杆（52）远离所述支撑板（1）的一端分别与所述安装框架（2）自由端的两侧转动连接，所述第一缓冲杆（52）和所述第一缓冲管（51）相互远离的一端均固定套接安装有一个第一挡环（53），所述第一缓冲管（51）和所述第一缓冲杆（52）上滑动套接安装有第一缓冲弹簧（54），所述第一缓冲弹簧（54）的两端分别与一个所述第一挡环（53）相连。

3.根据权利要求2所述的一种车尾防撞装置，其特征在于：所述缓冲框架（5）还包括转动安装在所述支撑板（1）上的两个第一支撑杆（55），所述第一支撑杆（55）远离所述支撑板（1）的一端通过转杆（25）转动安装有一根第二支撑杆（56），所述第二支撑杆（56）远离所述第一支撑杆（55）的一端与所述安装框架（2）转动连接；所述转杆（25）上还转动安装有第二缓冲杆（57），所述第二缓冲杆（57）上滑动套接安装有一个第二缓冲管（510），所述第二缓冲管（510）远离所述转杆（25）的一端与所述支撑板（1）转动连接，所述第二缓冲杆（57）和所述第二缓冲管（510）相互远离的一端均固定安装有一个第二挡环（58），所述第二缓冲杆（57）和所述第二缓冲管（510）上滑动套接安装有一个第二缓冲弹簧（59），所述第二缓冲弹簧（59）的两端分别与一个所述第二挡环（58）相连。

4.根据权利要求3所述的一种车尾防撞装置，其特征在于：两个所述第一支撑杆（55）上安装有用于将两个所述第一支撑杆（55）相连的第一连接杆（6），两个所述第二支撑杆（56）上则安装有用于将两个所述第二支撑杆（56）相连的第二连接杆（61）。

5.根据权利要求4所述的一种车尾防撞装置，其特征在于：所述安装框架（2）包括一组两根与所述支撑板（1）相连的安装杆（21），两根所述安装杆（21）的自由端分别与一根所述第一缓冲杆（52）转动相连，两根所述安装杆（21）上均沿长度方向开设有安装孔（23），所述安装孔（23）内滑动安装有安装块（24），所述安装块（24）与所述转杆（25）固定连接；所述安装块（24）与所述安装孔（23）接触的两个侧壁上均开设有第一凹槽（27），所述安装孔（23）的内侧壁上则开设有第二凹槽（28），所述第一凹槽（27）和所述第二凹槽（28）内滚动安装有滚珠（29），所述安装孔（23）内还安装有用于对所述防撞滚筒（26）进行减速的减速装置（3）。

6.根据权利要求5所述的一种车尾防撞装置，其特征在于：所述减速装置（3）包括滑动安装在所述安装孔（23）内的减速块（31），所述减速块（31）靠近所述支撑板（1）一侧的侧壁上固定安装有一个减速弹簧（33），所述减速弹簧（33）远离所述减速块（31）的一端与所述安装孔（23）的内侧壁相连；所述减速块（31）靠近所述防撞滚筒（26）一侧的侧壁上固定安装有一根限位杆（34），所述安装孔（23）两侧的所述安装杆（21）上均固定安装有一根定位杆（35），且定位杆（35）均位于所述安装杆（21）靠近所述防撞滚筒（26）一侧的侧壁上，两根所述定位杆（35）上均转动安装有第一减速杆（36），两根所述第一减速杆（36）靠近支撑板（1）的一端均开设有与所述限位杆（34）滑动配合的限位孔（37），所述第一减速杆（36）远离所述支撑板（1）的一端则安装有夹爪（4）。

7.根据权利要求6所述的一种车尾防撞装置，其特征在于：所述夹爪（4）包括与所述第一减速杆（36）固定相连的第二减速杆（41），所述第二减速杆（41）和所述第一减速杆（36）形成的夹角为钝角，两根所述第二减速杆（41）远离所述第一减速杆（36）的一端且相互靠近一侧的侧壁上均安装有一个弧形的夹板（42），两个所述夹板（42）相互靠近一侧的侧壁上均安装有摩擦垫片（43）。

8.根据权利要求7所述的一种车尾防撞装置，其特征在于：所述减速块（31）与所述安装孔（23）接触的两个侧壁上均开设有第三凹槽，所述第三凹槽与所述第二凹槽（28）内也滚动安装有滚珠（29）。

9.根据权利要求8所述的一种车尾防撞装置，其特征在于：所述防撞滚筒（26）包括通过轴承与所述转杆（25）转动连接的硬质的滚筒芯（261），所述滚筒芯（261）上包覆设置有软质的缓冲垫层（262）。

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