CN211390865U - 后弹簧座总成以及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种后弹簧座总成以及车辆，后弹簧座总成包括：弹簧座，所述弹簧座包括弹簧座本体以及设置在所述弹簧座本体一端的支撑板；后纵梁本体，所述后纵梁本体上设置有安装腔，所述弹簧座本体与所述后纵梁本体连接，所述支撑板与所述安装腔的一侧侧壁抵接；多个加强板，多个所述加强板均设置在所述安装腔内，且沿着所述安装腔的长度方向间隔设置，相邻的两个加强板以及所述安装腔的相对两侧侧壁围合形成周向密闭结构。本申请提供一种后弹簧座总成以及车辆，通过调整加强板的布置，提高后弹簧座总成的结构强度，提高空间利用率，同时降低生产成本。

Description

后弹簧座总成以及车辆

技术领域

本申请涉及汽车配件，更具体地，涉及一种后弹簧座总成以及车辆。

背景技术

随着汽车行业的不断发展，人们不断地改进及优化汽车的结构，以便达到更好的舒适性和安全性。而白车身的刚度分析是保证现代轿车车身结构设计的基础，白车身的刚度是车型开发阶段尤为关键指标参数。

目前，计算白车身刚度(扭转及弯曲)的方法基本上都是约束后弹簧座，提升后弹簧座附件结构性能会更为直接的达到提升车身刚度的目的，不仅如此，弹簧座区域也有着非常重要的承载作用，区域结构性能的好坏能够直接影响到驾驶的安全及舒适性能。弹簧座附件加强方案布置位置主要有两种，一种是纵梁内部布置整体式加强板，但一般会受到纵梁走向及结构的影响，空间利用率不高，重量性能较差；另外一种是在纵梁外部布置加强板方案，加强板结构不仅较大，且往往会受到弹簧座硬点布置影响。不仅如此，如布置在纵梁外侧，还需重新设计弹簧座、侧面钣金及新增的加强板连接关系，成本较高。

因此，需要一种后弹簧座总成以及车辆，来解决上述问题。

实用新型内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种后弹簧座总成以及车辆，通过调整加强板的布置，提高后弹簧座总成的结构强度，提高空间利用率，同时降低生产成本。

基于上述目的本申请提供的一种后弹簧座总成，包括：

弹簧座，所述弹簧座包括弹簧座本体以及设置在所述弹簧座本体一端的支撑板；

后纵梁本体，所述后纵梁本体上设置有安装腔，所述弹簧座本体与所述后纵梁本体连接，所述支撑板与所述安装腔的一侧侧壁抵接；

多个加强板，多个所述加强板均设置在所述安装腔内，且沿着所述安装腔的长度方向间隔设置，相邻的两个加强板以及所述安装腔的相对两侧侧壁围合形成周向密闭结构。

具体的，所述支撑板包括支撑板本体以及从支撑板本体上延伸出的连接部，所述支撑板本体与所述安装腔的一侧侧壁连接，所述连接部用于与所述弹簧座本体连接。

具体的，所述连接部和所述支撑板本体两者的连接处且背向所述后纵梁本体一侧设置有加强肋。

具体的，所述加强板的顶端朝向所述安装腔的开口一侧设置，且不超出所述开口，所述加强板的底端以及相对两侧边沿均延伸出焊接边，所述加强板的底端延伸出的焊接边用于与所述安装腔的底板焊接连接，所述加强板的相对两侧边沿延伸出的焊接边分别用于与所述安装腔相对两侧内壁焊接连接。

具体的，所述加强板上设置有至少一个减重孔。

具体的，所述加强板上设置有凸起部，所述凸起部向远离所述焊接边一侧凸出，所述减重孔贯穿所述凸起部设置。

具体的，所述焊接边的拐角处设置有豁口。

具体的，所述加强板与所述焊接边两者连接处采用圆滑过渡。

具体的，所述加强板的数量为两个，两个所述加强板分别设置在所述弹簧座的相对两侧。

本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括如上述的后弹簧座总成。

从上面所述可以看出，本申请提供的后弹簧座总成以及车辆，与现有技术相比，具有以下优点：采用上述后弹簧座总成时，根据弹簧座与后纵梁本体的连接方式、后纵梁本体的延伸方向以及安装腔的形状结构，选取加强板的数量和安装位置，每个加强板为独立结构，对空间的要求较低，灵活性更好，提高空间利用率，同时降低生产成本。后弹簧座总成上局部区域形成周向密闭结构，可提高结构刚度，大幅度提升白车身刚度性能，尤其是扭转刚度提高安全性和舒适性。

附图说明

通过下面结合附图对其实施例进行描述，本申请的上述特征和技术优点将会变得更加清楚和容易理解。

图1为本申请一实施例中采用的后弹簧座总成的示意图。

图2为图1所示的后弹簧座总成的另一角度示意图。

图3为图1所示的后弹簧座总成的加强板的示意图。

其中附图标记：

10：加强板；11：焊接边；12：焊点；13：减重孔；

20：后纵梁本体；30：弹簧座；31：支撑板；32：弹簧座本体；

33：加强肋。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向。使用的词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

图1为本申请一实施例中采用的后弹簧座总成的示意图。图2为图1所示的后弹簧座总成的另一角度示意图。如图1和图2所示，后弹簧座总成包括：弹簧座30、后纵梁本体20和多个加强板10。

弹簧座30包括弹簧座本体32以及设置在弹簧座本体32一端的支撑板31；

后纵梁本体20上设置有安装腔，弹簧座本体32与后纵梁本体20连接，支撑板31与安装腔的一侧侧壁抵接；

多个加强板10均设置在安装腔内，且沿着安装腔的长度方向间隔设置，相邻的两个加强板10以及安装腔的相对两侧侧壁围合形成周向密闭结构。

支撑板31可靠近弹簧座本体32的一端设置，弹簧座本体32与支撑板31形成L形结构，L形结构与后纵梁本体20连接；后纵梁本体20的安装腔为加强板10提供安装空间，将多个加强板10依次安装到安装腔内，且沿着安装腔的长度方向间隔设置，相邻的两个加强板10以及安装腔的相对两侧内壁围合形成周向密闭结构；在车辆正常行驶中，后弹簧座总成主要承受Z向(即车身高度方向)载荷；通过设置加强板10，在后纵梁本体20的安装腔内形成力的传递路径，将Z向的载荷均布到更大的平面上，降低支撑板31的局部区域承载的程度，避免其应力集中；当车辆遭遇扭转时，Y向(即车身横向)的载荷将通过加强板10进行传递，避免后纵梁本体20与车身(如地板)连接处的焊点应力过大导致出现开裂的风险。采用上述后弹簧座总成时，根据弹簧座与后纵梁本体的连接方式、后纵梁本体的延伸方向以及安装腔的形状结构，选取加强板的数量和安装位置，每个加强板为独立结构，对空间的要求较低，灵活性更好，提高空间利用率，同时降低生产成本。后弹簧座总成上局部区域形成周向密闭结构，可提高结构刚度，大幅度提升白车身刚度性能，尤其是扭转刚度提高安全性和舒适性。

在本申请的一实施例中，后纵梁本体20的横截面呈U型或近似几字型，后纵梁本体20的安装腔的开口与弹簧座本体32相对设置。

具体的，支撑板31包括支撑板本体以及从支撑板本体上延伸出的连接部，支撑板本体与安装腔的一侧侧壁连接，连接部用于与弹簧座本体32连接。支撑板31通过连接部实现与弹簧座本体32的焊接连接，且通过支撑板本体实现对后纵梁本体20的支撑作用，进而提高后纵梁本体20与弹簧座30的连接强度。

在本申请的第二实施例中，连接部和支撑板本体之间呈相交或垂直相交状态，连接部和支撑板本体两者的连接处呈圆滑过渡。

具体的，连接部和支撑板本体两者的连接处且背向后纵梁本体20一侧设置有加强肋33。通过设置加强肋33，可增加连接部和支撑板本体的一体性，进一步提高支撑板31的结构强度。

在本申请的第三实施例中，加强肋33上设置有通孔，加强肋33可通过通孔与配合部件实现组装。

图3为图1所示的后弹簧座总成的加强板的示意图。如图3所示，加强板10上设置有焊接边11。

具体的，加强板10的顶端朝向安装腔的开口一侧设置，且不超出开口，加强板10的底端以及相对两侧边沿均延伸出焊接边11，加强板10的底端延伸出的焊接边11用于与安装腔的底板焊接连接，加强板10的相对两侧边沿延伸出的焊接边11分别用于与安装腔相对两侧内壁焊接连接。加强板10通过焊接边11与后纵梁本体10的安装腔焊接连接，可提高连接强度，实现稳定组装。加强板10设置在安装腔内，不需要额外空间，可避免对后弹簧座总成的硬点高度方向上布置的影响。

在本申请第四实施例中，焊接边11共包括三段，分别设置在加强板10的底端以及与顶端相邻的两侧侧壁上，每段焊接边11均向同一侧延伸。每段焊接边11上设置有多个焊点12，例如：两个焊点12沿着焊接边11的长度方向间隔设置。

在本申请的第五实施例中，加强板10采用金属材料制作而成，例如钢板，加强板10的厚度可根据具体的车型进行调节，以便提供不同程度的性能提升。加强板10可采用冲压工艺制作成型，一体结构的加强板10的结构强度得到有效提升。

具体的，加强板10上设置有至少一个减重孔13。通过设置减重孔13，可降低加强板10的整体重量，符合轻量化要求，降低生产成本。

减重孔13的数量可以为一个或多个，当减重孔13的数量为多个时，可在加强板10上对称设置。在本申请第六实施例中，减重孔13的数量为一个，且设置在加强板10的中部。减重孔13的开孔面积可占加强板10总面积的10％～20％。

具体的，加强板10上设置有凸起部，凸起部向远离焊接边11一侧凸出，减重孔13贯穿凸起部设置。通过设置凸起部，可提高加强板10的局部强度，将减重孔13设置在凸起部上，不会因开设减重孔13而影响加强板10的整体强度。

在本申请第七实施例中，凸起部呈凸台状或多个依次增高的台阶结构，当凸起部位多个台阶结构时，减重孔13依次贯穿多个台阶结构，且多个台阶结构的厚度朝向加强板10由远及近呈逐渐增加。

具体的，焊接边11的拐角处设置有豁口。通过设置豁口，为焊接边11提供了变形空间，当后弹簧座总成受到撞击时，加强板10能够提供缓冲作用，进而提高安全性。

在本申请第八实施例中，顶端延伸出的焊接边与相邻的两侧边沿延伸出的焊接边的连接处均设置有豁口。豁口的尺寸可根据加强板10的尺寸进行设置，例如：每个豁口的长度可占焊接边11的长度的1/4～1/5。豁口的长度向着加强板10一侧呈逐渐减小。每个豁口的宽度可占焊接边11的宽度的3/4～4/5。

具体的，加强板10与焊接边11两者连接处采用圆滑过渡。采用圆滑过渡方式，可避免加强板10和与焊接边11两者连接处应力集中，有助于实现力的传递。

具体的，加强板10的数量为两个，两个加强板10分别设置在弹簧座30的相对两侧。两侧的加强板10以及后纵梁本体20的相对两侧的内壁形成周向密闭结构，周向密闭结构以及支撑板31在弹簧座本体32上形成封闭的盒状结构，进而提升结构性能。

下面进一步介绍后弹簧座总成的使用过程。

支撑板31可靠近弹簧座本体32的一端设置，弹簧座本体32与支撑板31形成的L形结构，L形结构与后纵梁本体20连接；后纵梁本体20的安装腔为加强板10提供安装空间，将多个加强板10依次安装到安装腔内，且沿着安装腔的长度方向间隔设置，相邻的两个加强板10以及安装腔的相对两侧内壁围合形成周向密闭结构。

在车辆正常行驶中，后弹簧座总成主要承受Z向载荷；通过设置加强板10，在后纵梁本体20的安装腔内形成力的传递路径，加强板10的水平面将Z向的载荷均布到更大的平面上，降低支撑板31的局部区域承载的程度，避免其应力集中；当车辆遭遇扭转时，Y向的载荷将通过加强板10的立面进行传递，避免后纵梁本体20与车身(如地板)连接处的焊点应力过大导致出现开裂的风险。

本实用新型还提供一种车辆，车辆包括如上述的后弹簧座总成。

从上面的描述和实践可知，本申请提供的后弹簧座总成以及车辆，与现有技术相比，具有以下优点：采用上述后弹簧座总成时，根据弹簧座与后纵梁本体的连接方式、后纵梁本体的延伸方向以及安装腔的形状结构，选取加强板的数量和安装位置，每个加强板为独立结构，对空间的要求较低，灵活性更好，提高空间利用率，同时降低生产成本。后弹簧座总成上局部区域形成周向密闭结构，可提高结构刚度，大幅度提升白车身刚度性能，尤其是扭转刚度提高安全性和舒适性。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上所述仅为本申请的具体实施例而已，并不用于限制本申请，凡在本申请的主旨之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后弹簧座总成，其特征在于，包括：

弹簧座，所述弹簧座包括弹簧座本体以及设置在所述弹簧座本体一端的支撑板；

后纵梁本体，所述后纵梁本体上设置有安装腔，所述弹簧座本体与所述后纵梁本体连接，所述支撑板与所述安装腔的一侧侧壁抵接；

多个加强板，多个所述加强板均设置在所述安装腔内，且沿着所述安装腔的长度方向间隔设置，相邻的两个加强板以及所述安装腔的相对两侧侧壁围合形成周向密闭结构。

2.根据权利要求1所述的后弹簧座总成，其特征在于，

所述支撑板包括支撑板本体以及从支撑板本体上延伸出的连接部，所述支撑板本体与所述安装腔的一侧侧壁连接，所述连接部用于与所述弹簧座本体连接。

3.根据权利要求2所述的后弹簧座总成，其特征在于，

所述连接部和所述支撑板本体两者的连接处且背向所述后纵梁本体一侧设置有加强肋。

4.根据权利要求1至3任一项所述的后弹簧座总成，其特征在于，

所述加强板的顶端朝向所述安装腔的开口一侧设置，且不超出所述开口，所述加强板的底端以及相对两侧边沿均延伸出焊接边，所述加强板的底端延伸出的焊接边用于与所述安装腔的底板焊接连接，所述加强板的相对两侧边沿延伸出的焊接边分别用于与所述安装腔相对两侧内壁焊接连接。

5.根据权利要求4所述的后弹簧座总成，其特征在于，

所述加强板上设置有至少一个减重孔。

6.根据权利要求5所述的后弹簧座总成，其特征在于，

所述加强板上设置有凸起部，所述凸起部向远离所述焊接边一侧凸出，所述减重孔贯穿所述凸起部设置。

7.根据权利要求6所述的后弹簧座总成，其特征在于，

所述焊接边的拐角处设置有豁口。

8.根据权利要求7所述的后弹簧座总成，其特征在于，

所述加强板与所述焊接边两者连接处采用圆滑过渡。

9.根据权利要求1至3任一项所述的后弹簧座总成，其特征在于，

所述加强板的数量为两个，两个所述加强板分别设置在所述弹簧座的相对两侧。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1至9任一项所述的后弹簧座总成。

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