CN211288561U - 动态阻尼器的安装结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种动态阻尼器的安装结构，能够使动态阻尼器变得小型化，进而提高空间效率。动态阻尼器的安装结构包括：套管，用于安装在靠近中央轴承支撑件的轴上，且包括硫化成型后的内套管、外套管、与所述内套管与所述外套管之间的弹性连结体；以及环状质量体，压入固定在硫化成型后的所述外套管上，并且所述环状质量体的内径设定得比所述内套管的外径小。

Description

动态阻尼器的安装结构

技术领域

本实用新型涉及一种动态阻尼器(dynamic damper)的安装结构，尤其涉及一种用于车辆的传动轴(propeller shaft)的动态阻尼器的安装结构。

背景技术

众所周知，在车辆的传动轴等构件上，通常安装有用于防止扭转共振的动态阻尼器。举例来说，动态阻尼器可以是将作为环状质量体的惯性环(inertia ring)及作为弹性连结体的橡胶(rubber)与设置在内侧的套管(sleeve)一起硫化成型后所构成，并将支架(bracket)与套管一体化，进而将这样的动态阻尼器以夹持支架的方式固定在如后差速器(rear differential)的配套法兰(companion flange)与传动轴的法兰轭(flange yoke)的结合部附近。

然而，当引擎(engine)输入变动没有充分衰减而传递到传动轴并引起扭转共振时，虽然在传动轴的前或后安装了用于防止扭转共振的动态阻尼器，但在现有技术中，通常需要将与支架一体化的套管的内径设定得比配套法兰和法兰轭的法兰外径大，而与套管一起硫化成型的环状质量体进一步往套管的径向外侧延伸。如此，动态阻尼器的外径大型化，为了确保与周边部分的间隙而导致空间效率差。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利公开号JP 2002-168294

[专利文献2]日本专利公开号JP H03-129141

[专利文献3]日本实用新型公开号JP H02-144825

实用新型内容

本实用新型提供一种动态阻尼器，能够使动态阻尼器变得小型化，进而提高空间效率。

本实用新型提供一种动态阻尼器的安装结构，包括：套管，用于安装在靠近中央轴承支撑件的轴上，且包括硫化成型后的内套管、外套管、与所述内套管与所述外套管之间的弹性连结体；以及环状质量体，压入固定在硫化成型后的所述外套管上，并且所述环状质量体的内径设定得比所述内套管的外径小。

在本实用新型的一实施例中，所述环状质量体包括两个区块，分别对应于所述套管的前端与后端而压入固定在硫化成型后的所述外套管上。

在本实用新型的一实施例中，所述环状质量体从所述外套管的外侧朝向所述内套管沿伸，使得所述环状质量体与所述套管在轴向上形成重叠。

在本实用新型的一实施例中，所述环状质量体的一端延伸至所述中央轴承支撑件内来形成迷宫结构。

在本实用新型的一实施例中，所述环状质量体形成有在径向上贯穿的排水孔。

基于上述，在本实用新型的动态阻尼器的安装结构中，套管包括硫化成型后的内套管、外套管、与弹性连结体，并且环状质量体压入固定在硫化成型后的所述外套管上。也就是说，环状质量体与套管是分开制作，其中内套管、弹性连结体与外套管经由硫化成型来构成套管，而环状质量体压入固定在硫化成型后的外套管上。如此，相较于将环状质量体与套管一起硫化成型的现有技术，本实用新型的环状质量体与套管是分开制作，因此能够将环状质量体的内径设定得比内套管的外径小。据此，本实用新型的动态阻尼器的安装结构能够使动态阻尼器变得小型化，进而提高空间效率。

为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1是依照本实用新型的一实施例的动态阻尼器的安装结构安装在靠近中央轴承支撑件的轴上的剖面示意图；

图2是图1所示的动态阻尼器的安装结构的剖面示意图；

图3是图1所示的动态阻尼器的安装结构的背面示意图。

附图标记说明：

10：中央轴承支撑件；

20：轴；

30：中央轴承；

100：动态阻尼器；

110：套管；

112：内套管；

114：外套管；

116：弹性连结体；

120：环状质量体；

122、124：区块；

130：迷宫结构；

132：弯曲部分；

140：排水孔；

d1：内径；

d2：外径；

F：前端；

R：后端；

L：延伸方向；

t1、t2：厚度。

具体实施方式

图1是依照本实用新型的一实施例的动态阻尼器100的安装结构安装在靠近中央轴承支撑件10的轴20上的剖面示意图，图2是图1所示的动态阻尼器100的安装结构的剖面示意图，图3是图1所示的动态阻尼器100的安装结构的背面示意图。在本实施例中，动态阻尼器100适用于安装在靠近中央轴承支撑件10的轴20上。以下将以图1至图3来说明在本实施例的动态阻尼器100的整体构成。轴向是指轴20与动态阻尼器100的延伸方向，而径向是指与轴向垂直的方向。

请参考图1，在本实施例中，动态阻尼器100从后差速器的配套法兰与传动轴的法兰轭的结合部附近朝向用于支撑中央轴承30的中央轴承支撑件10的附近进行配置，并压入固定在车辆的后侧管的前侧的短截轴(stub shaft)即轴20上。因此，动态阻尼器100呈现环状，而能够压入固定在轴20的径向外侧上，并连结至中央轴承支撑件10的端部。然而，本实用新型并不限制动态阻尼器100的安装位置，即动态阻尼器100能够设置在其他类型的轴上。

请参考图1至图3，在本实施例中，动态阻尼器100的安装结构包括套管110以及环状质量体120。套管110用于安装在靠近中央轴承支撑件10的轴20上，且包括硫化成型后的内套管112、外套管114、与内套管112与外套管114之间的弹性连结体116。环状质量体120压入固定在硫化成型后的外套管114上。

现有技术中的环状质量体及弹性连结体是与套管一起硫化成型，且环状质量体更进一步往套管的径向外侧延伸，因此此种构成的动态阻尼器的外径较大。相对于此，在本实施例中，内套管112、弹性连结体116与外套管114经由硫化成型来构成套管110，而环状质量体120压入固定在硫化成型后的外套管114上。也就是说，环状质量体120与套管110是分开制作，因此此种构成的动态阻尼器100的外径较小。

详细来说，在本实施例中，内套管112与外套管114各自为环状构件，且外套管114设置在内套管112的径向外侧。弹性连结体116例如是橡胶，而内套管112、弹性连结体116与外套管114能够经由硫化成型来构成套管110。再者，环状质量体120例如是惯性环，因此环状质量体也为环状构件，并压入固定在套管110的径向外侧。

由此可知，在本实施例中，环状质量体120不与内套管112、弹性连结体116、与外套管114一起硫化成型，而是压入固定在套管110的最外侧构件，即硫化成形后的外套管114上。如此，不需要在硫化成型的过程中将环状质量体120的整体形成在套管110的径向外侧，而是能够将环状质量体120制作成所需形状后才压入固定在硫化成型后的外套管114上，因此能够将环状质量体120的内径d1设定得比内套管112的外径d2小，进而降低动态阻尼器100的外径。

进而，如图1与图2所示，在本实施例中，环状质量体120从外套管114的外侧朝向内套管112沿伸。换言之，环状质量体120设置在外套管114的外侧，且环状质量体120的前后两端朝向内套管112沿伸至套管110的前端F与后端R，使得环状质量体120与套管110在轴向上形成重叠。较佳地，环状质量体120在外套管114的径向外侧的部分的厚度t1小于环状质量体120在套管110的前端F与后端R的部分的厚度t2。也就是说，环状质量体120只有一小部分设置外套管114的径向外侧，而大部分设置在套管110的前端F与后端R。

由此可知，在本实施例中，环状质量体120从外套管114的外侧朝向内套管112沿伸，以将环状质量体120的内径d1设定得比内套管112的外径d2小，而环状质量体120在套管110的径向外侧的部分(厚度t1)变薄。如此，如图3所示，环状质量体120压入固定在硫化成型后的外套管114上，而环状质量体120在套管110的径向外侧的部分(厚度t1)变薄。因此，动态阻尼器100的外径(套管110的外径加上环状质量体120在套管110的径向外侧的部分的厚度t1)相较于现有技术变得更小。

在本实施例中，动态阻尼器100是以用于配置在车辆的后侧管的前侧的短截轴上的构件为例，因此套管110的内径(即内套管112的内径)对应于短截轴的尺寸而可以设置成较小。然而，在其他未示出的实施例中，动态阻尼器100能够设置在其他类型的轴上，而只要动态阻尼器100设置成上述构成，便能够使得环状质量体120在套管110的径向外侧的部分(厚度t1)变薄而降低动态阻尼器100的外径。因此，本实用新型并不限制套管110的内径大小，其可依据需求调整。

另外，在本实施例中，由于环状质量体120与套管110在轴向上形成重叠，因此为了方便组装，能够进一步将环状质量体120区分成两个区块。具体来说，环状质量体120包括两个区块122、124，分别对应于套管110的前端F与后端R而压入固定在硫化成型后的外套管114上。也就是说，区块122、124在轴向上彼此分开，并能够分别从套管110的前端F与后端R沿着轴向压入固定在硫化成型后的外套管114上，使得环状质量体120与套管110在轴向上形成重叠。

然而，在其他未示出的实施例中，环状质量体120也可以区分成在径向上彼此分开的区块，而能够从套管110的相对两侧沿着径向压入固定在硫化成型后的外套管114上，使得环状质量体120与套管110在轴向上形成重叠。因此，本实用新型并不限制环状质量体120的构成，其可依据需求调整。

再者，如前所述般，动态阻尼器100是以用于配置在车辆的后侧管的前侧的短截轴上的构件为例，因此动态阻尼器100邻近车辆的后侧，而面临泥水等从车辆的后侧进入动态阻尼器100的问题。因此，在本实施例中，环状质量体120的一端延伸至中央轴承支撑件10内来形成迷宫结构130，且环状质量体120形成有在径向上贯穿的排水孔140。

具体来说，在本实施例中，环状质量体120的一端，例如是区块122的前端往前侧延伸，并且形成有弯曲部分132，所述弯曲部分132在轴向与径向上延伸，而构成类似迷宫的形状，因此迷宫结构130能够从轴向与径向上阻挡泥水等的进入。此外，环状质量体120的区块122、124上都形成有在径向上贯穿的排水孔140，因此即使泥水等进入动态阻尼器100中，也可以经由排水孔140排出。如此，迷宫结构130能够作为防水结构来防止泥水等从车辆的后侧进入，且排水孔140能够防止泥水等的堆积。然而，本实用新型不以此为限制，其可依据需求调整。

综上所述，在本实用新型的动态阻尼器的安装结构中，套管包括硫化成型后的内套管、外套管、与弹性连结体，并且环状质量体压入固定在硫化成型后的所述外套管上。也就是说，环状质量体与套管是分开制作，其中内套管、弹性连结体与外套管经由硫化成型来构成套管，而环状质量体从外套管的外侧朝向内套管沿伸，环状质量体区分成两个区块从套管的前端与后端压入固定在硫化成型后的外套管上。进而，环状质量体还可以形成有迷宫结构与在径向上贯穿的排水孔。如此，相较于将环状质量体与套管一起硫化成型的现有技术，本实用新型的环状质量体与套管是分开制作，因此能够将环状质量体的内径设定得比内套管的外径小，且还可以具有防水与排水功能。据此，本实用新型的动态阻尼器的安装结构能够使动态阻尼器变得小型化，进而提高空间效率。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施例的技术方案的范围。

Claims (5)

1.一种动态阻尼器的安装结构，其特征在于，包括：

套管，用于安装在靠近中央轴承支撑件的轴上，且包括硫化成型后的内套管、外套管、与所述内套管与所述外套管之间的弹性连结体；以及

环状质量体，压入固定在硫化成型后的所述外套管上，并且

所述环状质量体的内径设定得比所述内套管的外径小。

2.根据权利要求1所述的动态阻尼器的安装结构，其特征在于，所述环状质量体包括两个区块，分别对应于所述套管的前端与后端而压入固定在硫化成型后的所述外套管上。

3.根据权利要求1所述的动态阻尼器的安装结构，其特征在于，所述环状质量体从所述外套管的外侧朝向所述内套管沿伸，使得所述环状质量体与所述套管在轴向上形成重叠。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的动态阻尼器的安装结构，其特征在于，所述环状质量体的一端延伸至所述中央轴承支撑件内来形成迷宫结构。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的动态阻尼器的安装结构，其特征在于，所述环状质量体形成有在径向上贯穿的排水孔。

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