CN210941958U - 一种副车架和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种副车架和汽车，所述副车架的后横梁包括朝两端延伸的第一连接端和第二连接端，所述第一连接端和所述第二连接端分别用于和车身连接；同时所述后横梁靠近所述前横梁的一侧延伸有第一连接组件和第二连接组件，两个所述纵梁和所述后横梁分别通过所述第一连接组件和所述第二连接组件组件相连；本实用新型所述后横梁承受垂向载荷，载荷经所述第一连接端和所述第二连接端直接传递至车身，所述后横梁和所述纵梁的接头位置避开了垂向载荷的传递路线，所述副车架的承受载荷能力增强，延长了副车架的使用寿命。

Description

一种副车架和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种副车架和汽车。

背景技术

副车架为汽车底盘悬架系统的一部分，目前常见的副车架的种类有全框式，半框式及元宝式。

副车架上搭载有转向器总成、稳定杆总成和动力总成等，副车架和上述总成连接后再与车身连接，可以减小路面震动的传入，提高悬架系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。

副车架搭载动力总成，动力总成的三个悬置支架均布置在副车架上，如图1现有技术所示，横梁主要承受垂向载荷，载荷经由横梁传递至横梁和纵梁的接头位置，再经由纵梁传递至副车架和车身的安装支架，最后传递给车身。该接头位置为横梁和纵梁的连接焊缝，该焊缝是载荷传递的必经路线，经受力分析，纵梁和后横梁的纵向焊缝易产生应力集中，不耐久，容易导致副车架开裂，甚至引发安全事故。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是副车架的纵梁和横梁接头位置容易开裂，导致副车架不耐久的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型第一方面公开了一种副车架，包括前横梁、后横梁和两个纵梁，两个所述纵梁间隔设置，所述纵梁位于所述前横梁和所述后横梁之间；

所述纵梁的一端和所述前横梁相连，所述纵梁的另一端和所述后横梁相连；

所述后横梁包括朝两端延伸的第一连接端和第二连接端，所述第一连接端和所述第二连接端分别用于和车身连接；

所述后横梁靠近所述前横梁的一侧延伸有第一连接组件和第二连接组件，所述第一连接组件和其中一个所述纵梁搭接相连并在搭接处采用塞焊连接，所述第二连接组件和另一个所述纵梁搭接相连并在搭接处采用塞焊连接。

进一步的，所述后横梁包括第一横梁和第二横梁，所述第一横梁位于所述第二横梁的一侧，所述第一横梁和所述第二横梁连接；

所述第一横梁靠近所述前横梁的一侧延伸有第一连接部，所述第二横梁靠近所述前横梁的一侧延伸有第二连接部，所述第一连接部和所述第二连接部的位置相对应，所述第一连接部和所述第二连接部形成所述第一连接组件，所述第一连接组件内部为一空腔。

进一步的，所述纵梁延伸至所述空腔内，所述纵梁搭接于所述空腔的内壁。

进一步的，所述纵梁包括第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁位于所述第二纵梁的一侧，所述第一纵梁和所述第二纵梁连接；

所述第一纵梁延伸至所述后横梁部分和所述第一连接部搭接相连，所述第二纵梁伸至所述后横梁部分和所述第二连接部搭接相连。

进一步的，所述第一连接部靠近所述前横梁的一端和所述第一纵梁焊接，所述第二连接部靠近所述前横梁的一端和所述第二纵梁焊接。

进一步的，所述第一连接部和所述第一纵梁的搭接处采用塞焊连接；

所述第二连接部和所述第二纵梁的搭接处采用塞焊连接。

进一步的，所述第二纵梁延伸至所述空腔内的至少部分边缘直立有一翻边，所述翻边的一端和所述第二纵梁相连，所述翻边的另一端和所述第一横梁相连。

进一步的，所述纵梁还包括加强板，所述加强板设于所述第一纵梁和所述第二纵梁之间。

进一步的，所述后横梁一体成型。

本实用新型第二方面公开了一种汽车，包括所述副车架。

采用上述技术方案，本实用新型所述的副车架具有如下有益效果：

本实用新型所述副车架的后横梁包括朝两端延伸的第一连接端和第二连接端，所述第一连接端和所述第二连接端分别用于和车身连接；同时所述后横梁靠近所述前横梁的一侧延伸有第一连接组件和第二连接组件，两个所述纵梁和所述后横梁分别通过所述第一连接组件和所述第二连接组件组件相连；本实用新型所述后横梁承受垂向载荷，载荷经所述第一连接端和所述第二连接端直接传递至车身，所述后横梁和所述纵梁的接头位置避开了垂向载荷的传递路线，所述副车架的承受载荷能力增强，延长了副车架的使用寿命。另外，所述第一连接组件和其中一个所述纵梁搭接相连并在搭接处采用塞焊连接，所述第二连接组件和另一个所述纵梁搭接相连并在搭接处采用塞焊连接，避免了所述纵梁与所述后横梁的接头位置发生异响。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型现有技术；

图2为本实用新型实施例的一种副车架；

图3为图2的爆炸图；

图4为图2中A-A方向的断面图；

图5为图2中a框俯视细节图；

图6为图2中a框仰视细节图；

图7为图2中B-B方向的断面图；

图8为本实用新型实施例中一种稳定杆和副车架的连接结构；

图9为本实用新型实施例中一种副车架的侧视图；

图10为图2中C-C方向的断面图；

图11为本实用新型实施例中一种加强板；

以下对附图作补充说明：

1-前横梁；

2-后横梁；201-第一横梁；202-第二横梁；21-第一连接端；21’-第二连接端；22-第一连接组件；22’-第二连接组件；221-第一连接部；222-第二连接部；

3-纵梁；301-第一纵梁；302-第二纵梁；303-加强板；3031-抵接部；31- 连接部；

4-第一连接件；5-紧固件；6-第二连接件；7-第三连接件。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本实用新型至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

实施例1：

一种副车架，副车架上搭载有动力总成、稳定杆总成和控制臂等。

如图2所示，包括前横梁1、后横梁2和两个纵梁3，两个所述纵梁3 间隔设置，所述纵梁3位于所述前横梁1和所述后横梁2之间；所述纵梁3 的一端和所述前横梁1相连，所述纵梁3的另一端和所述后横梁2相连；所述副车架是全框式的。

所述后横梁2包括朝两端延伸的第一连接端21和第二连接端21’，所述第一连接端21和所述第二连接端21’安装有副车架和车身的安装支架，所述副车架通过安装支架和车身连接；

所述后横梁2靠近所述前横梁1的一侧延伸有第一连接组件22和第二连接组件22’，所述第一连接组件22和其中一个所述纵梁3搭接相连并在搭接处采用塞焊连接，所述第二连接组件22’和另一个所述纵梁3搭接相连并在搭接处采用塞焊连接。

本实用新型的所述副车架搭载有动力总成，动力总成是三点悬置，三个悬置支架均布置在所述副车架上，动力总成后悬置支架通过螺栓安装在所述副车架的所述后横梁2的上方。通过上述技术手段的实施，并由载荷分解可知，所述后横梁2主要承受动力总成后悬置支架的垂向载荷，载荷经由所述第一连接端21和所述第二连接端21’传递至车身，本实用新型所述后横梁2和所述纵梁3的接头位置避开了载荷的传递路线，使得所述副车架的承受载荷能力增强，提升了所述副车架的耐久性；同时在所述第一连接组件22和所述纵梁3的搭接处采用塞焊连接，能够避免所述纵梁3与所述后横梁2的接头位置发生异响。

如图4所示，所述后横梁2包括第一横梁201和第二横梁202，所述第一横梁201位于所述第二横梁202的一侧，所述第一横梁201和所述第二横梁202拼合连接，所述后横梁2内部形成一空腔，该结构的结构刚度强、承载能力好；

所述第一横梁201靠近所述前横梁1的一侧延伸有第一连接部221，所述第二横梁202靠近所述前横梁1的一侧延伸有第二连接部222，所述第一连接部221和所述第二连接部222的位置相对应，所述第一连接部221和所述第二连接部222拼合连接形成所述第一连接组件22，所述第一连接组件22内部为一空腔；所述纵梁3延伸至所述第一连接组件22的空腔内，所述纵梁3搭接于所述空腔的内壁。

通过上述技术手段的实施，所述纵梁3和所述第一连接组件22的搭接处就是所述纵梁3和所述后横梁2的接头位置，本实用新型所述第一连接组件22的位置避开了动力总成后悬置支架的垂向载荷向车身传递的路径，使所述副车架的承受载荷能力增强，耐久性提升。

如图4所示，所述纵梁3包括第一纵梁301和第二纵梁302，所述第一纵梁301位于所述第二纵梁302的一侧，所述第一纵梁301和所述第二纵梁302连接；所述纵梁3内部形成一空腔，该结构的结构刚度强、承载能力好；

所述第一纵梁301延伸至所述后横梁2的部分和所述第一连接部221 搭接相连，所述第二纵梁302伸至所述后横梁2的部分和所述第二连接部 222搭接相连。本实用新型所述第一纵梁301和所述第二纵梁302延伸至所述后横梁2的部分分别和所述后横梁2搭接或者贴合连接，加强了所述副车架的结构强度和支撑能力。

如图5所示，所述第一连接部221靠近所述前横梁1的一端和所述第一纵梁301焊接，所述第二连接部222靠近所述前横梁1的一端和所述第二纵梁302焊接，焊接的焊缝均布置在所述后横梁2主体部分之前的位置，避开了动力总成的垂向载荷向车身传递的路径，使所述副车架耐久性提升。

如图5和图6所示，所述第一连接部221和所述第一纵梁301的搭接处采用塞焊连接；所述第二连接部222和所述第二纵梁302的搭接处采用塞焊连接。所述第二连接部222和所述第二纵梁302的搭接处设有三个塞焊孔，本实用新型在所述纵梁3与所述后横梁2的接头位置处进一步采用塞焊工艺加固，防止了所述纵梁3与所述后横梁2产生异响问题。

如图4所示，所述第二纵梁302延伸至所述后横梁2内的至少部分边缘直立有一翻边3021，所述翻边3021的一端和所述第二纵梁302相连，所述翻边3021的另一端和所述第一横梁201相连。所述翻边3021进一步加强了所述副车架的结构刚度和支撑能力。

所述后横梁2一体成型。动力总成后悬置支架的垂向载荷经由所述后横梁2传递至所述第一连接端22与车身的连接点，进而传递给车身，整个载荷的传递路径是所述后横梁2，所述后横梁2是一体成型的，是连续无间断的，使所述副车架耐久性提升；同时所述后横梁2的材质是钣金，进一步的，钣金可以经过简单的形貌优化、板厚变化、材料变化等手段提升其耐久性能，进而提升所述副车架的耐久性能。

如图7所示，所述第一横梁201和所述第一纵梁301之间具有第一空腔；所述第一纵梁301和所述第二纵梁302之间具有第二空腔。通过所述第一纵梁301和所述第一横梁201之间形成的第一空腔，所述第二纵梁302 和所述第一纵梁301之间形成的第二空腔，两个空腔结构使得所述副车架的垂向刚度增强，承载力增强。

两个所述第一空腔内分别设有第一连接件4，所述第一连接件4呈管状，所述第一连接件4的一端和所述第一纵梁301相连，所述第一连接件4的另一端靠近所述第一横梁201，此处的靠近可以是接触或者有微小间隙。所述第一连接件4增强了稳定杆安装点的垂向刚度，使副车架不容易开裂。

所述第一连接件4的内壁设有连接部。该实施例中所述第一连接件4 为支撑套管。需要说明的是，所述连接部可以是所述支撑套管内壁设有螺纹部或者是其他具有紧固功能的组件。

如图7所示，所述副车架还包括紧固件5，该实施例中所述紧固件5为焊接螺母，所述焊接螺母固定于所述第一纵梁301远离所述第一横梁201 的一侧，所述焊接螺母的位置和所述支撑套管的位置相对应。两个所述第一空腔内分别设有两个所述支撑套管。

如图8所示，一种副车架和稳定杆的连接结构，包括稳定杆和所述副车架，所述稳定杆设于所述第一横梁201远离所述第二横梁202的一侧；还包括两个第二连接件6，该实施例中所述第二连接件6为稳定杆支架，所述稳定杆穿过所述支架并通过所述支架固定在所述第一横梁201上。

所述第一横梁201设有第一通孔，所述第一纵梁301设有第二通孔，所述第一通孔、所述第二通孔和所述支撑套管的通孔相对应。使使用螺栓依次穿过所述支架、所述第一通孔、所述支撑套管和第二通孔与所述焊接螺母配合连接并固定。

一种副车架和控制臂的连接结构，如图9和图10所示，所述第一纵梁 301具有一用于安装控制臂的连接部31；所述纵梁3还包括加强板303，所述加强板303附接于所述第一纵梁301靠近所述第二纵梁302的一侧，所述加强板303的位置和所述连接部31的位置相对应。

本实用新型所述第一纵梁301具有一连接部31，所述连接部31用于和控制臂相连，同时所述加强板303附接于所述第一纵梁301靠近所述第二纵梁302的一侧，一方面能够提高副车架的刚度和强度，另一方面所述加强板303的位置和所述连接部31的位置相对应，能够提升控制臂和副车架连接的可靠性；本实用新型所述的副车架和控制臂的连接结构，减少了副车架和控制臂的连接结构的零件数量，减小了结构质量，降低了结构成本。

如图11所示，所述加强板303的顶部和所述第一纵梁301贴合连接，所述加强板303的一侧设有抵接部3031，所述抵接部3031与所述第二纵梁 302焊接。所述加强板303与所述第一纵梁301贴合，起到加强所述第一纵梁301强度的作用，保证了结构的强度性能及耐久性能；同时所述加强板 303与所述第二纵梁302焊接，将局部结构分成两个腔体，增加了结构的局部刚度。

本实用新型所述抵接部3031为所述加强板303的一侧延伸出的翻边形成。

所述连接部31与所述加强板303贴合连接，所述连接部31远离所述第二纵梁302的一侧朝所述第二纵梁302凹陷形成有凹槽，所述加强板303 与所述连接部31的形状相配合。所述加强板303设有减重孔，减轻了重量；同时在减重孔周边和所述第一纵梁301增加焊缝防止产生异响。

如图10和图11所示，所述连接部31具有第三通孔，所述第三通孔位于所述凹槽顶部周围，所述加强板303设有与所述第三通孔相对应的第四通孔。

所述副车架还包括第三连接件7，所述第三连接件7呈管状，所述第三连接件7位于所述加强板303和所述第二纵梁302之间，所述第三连接件7 的一端和所述第二纵梁302相连，所述第三连接件7的另一端和所述加强板303相连。该实施例中所述第三连接件7为支撑套管，支撑套管增加了所述第一纵梁301与所述第二纵梁302之间的关联性，使所述纵梁3受载均匀；同时也支撑着所述第一纵梁301和所述第二纵梁302，增加了结构的局部刚度。

所述副车架还包括紧固件，该实施例中所述紧固件为焊接螺母，所述焊接螺母固定于所述第二纵梁302远离所述第一纵梁301的一侧，所述焊接螺母的位置和所述支撑套管的位置相对应。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种副车架，其特征在于：包括前横梁(1)、后横梁(2)和两个纵梁(3)，两个所述纵梁(3)间隔设置，所述纵梁(3)位于所述前横梁(1)和所述后横梁(2)之间；

所述纵梁(3)的一端和所述前横梁(1)相连，所述纵梁(3)的另一端和所述后横梁(2)相连；

所述后横梁(2)包括朝两端延伸的第一连接端(21)和第二连接端(21’)，所述第一连接端(21)和所述第二连接端(21’)分别用于和车身连接；

所述后横梁(2)靠近所述前横梁(1)的一侧延伸有第一连接组件(22)和第二连接组件(22’)，所述第一连接组件(22)和其中一个所述纵梁(3)搭接相连并在搭接处采用塞焊连接，所述第二连接组件(22’)和另一个所述纵梁(3)搭接相连并在搭接处采用塞焊连接。

2.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于：所述后横梁(2)包括第一横梁(201)和第二横梁(202)，所述第一横梁(201)位于所述第二横梁(202)的一侧，所述第一横梁(201)和所述第二横梁(202)连接；

所述第一横梁(201)靠近所述前横梁(1)的一侧延伸有第一连接部(221)，所述第二横梁(202)靠近所述前横梁(1)的一侧延伸有第二连接部(222)，所述第一连接部(221)和所述第二连接部(222)的位置相对应，所述第一连接部(221)和所述第二连接部(222)形成所述第一连接组件(22)，所述第一连接组件(22)内部为一空腔。

3.根据权利要求2所述的副车架，其特征在于：所述纵梁(3)延伸至所述空腔内，所述纵梁(3)搭接于所述空腔的内壁。

4.根据权利要求3所述的副车架，其特征在于：所述纵梁(3)包括第一纵梁(301)和第二纵梁(302)，所述第一纵梁(301)位于所述第二纵梁(302)的一侧，所述第一纵梁(301)和所述第二纵梁(302)连接；

所述第一纵梁(301)延伸至所述后横梁(2)部分和所述第一连接部(221)搭接相连，所述第二纵梁(302)伸至所述后横梁(2)部分和所述第二连接部(222)搭接相连。

5.根据权利要求4所述的副车架，其特征在于：所述第一连接部(221)靠近所述前横梁(1)的一端和所述第一纵梁(301)焊接，所述第二连接部(222)靠近所述前横梁(1)的一端和所述第二纵梁(302)焊接。

6.根据权利要求4或5所述的副车架，其特征在于：所述第一连接部(221)和所述第一纵梁(301)的搭接处采用塞焊连接；

所述第二连接部(222)和所述第二纵梁(302)的搭接处采用塞焊连接。

7.根据权利要求6所述的副车架，其特征在于：所述第二纵梁(302)延伸至所述空腔内的至少部分边缘直立有一翻边(3021)，所述翻边(3021)的一端和所述第二纵梁(302)相连，所述翻边(3021)的另一端和所述第一横梁(201)相连。

8.根据权利要求4所述的副车架，其特征在于：所述纵梁(3)还包括加强板(31)，所述加强板(31)设于所述第一纵梁(301)和所述第二纵梁(302)之间。

9.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于：所述后横梁(2)一体成型。

10.一种汽车，其特征在于：包括如权利要求1至9任意一项所述的副车架。

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