CN220785912U - 一种车身横梁及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，并提供了一种车身横梁及车辆，所述车身横梁包括横梁本体、加强梁和第一安装支架，所述横梁本体设有沿第一标定方向延伸设置的凹槽，所述加强梁设于所述凹槽内，所述第一安装支架连接于所述横梁本体，并用于安装电机悬置；其中，所述第一标定方向为所述横梁本体的延伸方向。这样，可以利用加强梁对车身横梁的内部结构进行加强，提高车身横梁的结构强度和抗弯抗扭能力，进而提升车辆后端的结构强度和扭转刚度，而且，通过将电机悬置支架集成在车身横梁上，使得车身横梁既可以对车辆后端进行支撑，又可以给电机悬置提供安装点位，扩展了车身横梁的使用功能。

Description

一种车身横梁及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，具体而言，涉及一种车身横梁及车辆。

背景技术

目前，对于后轮驱动的电动车，即驱动电机后置的电动汽车而言，为了提高汽车后端的结构强度和扭转刚度，通常在汽车中地板的底部设置横梁结构，即底部横梁。但现有的底部横梁的结构较为单薄，功能较为单一，对整车扭转刚度的提升有限，而且，由于汽车后端底部的空间比较狭小，使得功能较为单一的底部横梁对空间布置的要求较高，不利于整车后端底部空间的布置。

实用新型内容

本实用新型解决的问题是：如何提高汽车后端底部横梁的结构强度和功能，并降低底部横梁对空间布置的要求。

为解决上述问题，本实用新型提供一种车身横梁，包括横梁本体、加强梁和第一安装支架，所述横梁本体设有沿第一标定方向延伸设置的凹槽，所述加强梁设于所述凹槽内，所述第一安装支架连接于所述横梁本体，并用于安装电机悬置；其中，所述第一标定方向为所述横梁本体的延伸方向。

可选地，所述加强梁沿所述第一标定方向延伸设置，并位于所述横梁本体的中间位置。

可选地，所述横梁本体设有第一翻边，所述第一翻边沿所述凹槽的边沿设置，所述加强梁包括加强本体和第二翻边，所述加强本体位于所述凹槽内，所述第二翻边沿所述加强本体的边沿设置，并搭接于所述第一翻边。

可选地，所述加强本体在垂直于所述第一标定方向上的截面呈V形结构或U形结构。

可选地，所述第二翻边沿第二标定方向的尺寸大于所述第一翻边沿所述第二标定方向的尺寸；其中，所述第二标定方向垂直于所述第一标定方向，并平行于所述第一翻边。

可选地，所述第二翻边上设有用于安装座椅的第一安装孔。

可选地，所述第一安装支架包括第一支架本体和悬置套筒，所述第一支架本体的一端连接于所述横梁本体，另一端连接于所述悬置套筒的外侧壁，所述悬置套筒的内部空间用于安装电机悬置隔振垫。

可选地，所述车身横梁还包括连接梁，所述横梁本体的两端分别连接有所述连接梁，所述连接梁用于与车身纵梁连接。

可选地，所述车身横梁还包括第二安装支架，所述第一安装支架连接于所述横梁本体的中间位置，所述第二安装支架连接于所述横梁本体沿所述第一标定方向的两端，并用于安装后副车架。

为解决上述问题，本实用新型还提供一种车辆，包括如上所述的车身横梁。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

本实用新型的车身横梁可通过在车身横梁的横梁本体上沿例如车辆的左右方向设置凹槽，并在凹槽内设置加强梁，一方面可以利用加强梁对车身横梁的内部结构进行加强，提高车身横梁的结构强度和抗弯抗扭能力，进而提升车辆后端的结构强度和扭转刚度，同时，还可以间接提升车辆的NVH性能及动态操稳性能，另一方面，将加强梁设置在凹槽内，可以降低车身横梁对安装空间的要求，从而方便布设。另外，可通过将用于安装电机悬置的第一安装支架与横梁本体连接，以将电机悬置支架集成在车身横梁上，使得车身横梁既可以对车辆后端进行支撑，又可以给电机悬置提供安装点位，扩展了车身横梁的使用功能，而且，可以将电机悬置支架和横梁本体作为一个整体进行安装，从而方便车辆后端底部的零部件在有限的空间内进行布设。

附图说明

图1为本实用新型实施例中车身横梁的结构示意图；

图2为本实用新型实施例中车身横梁的爆炸结构示意图；

图3为本实用新型实施例中车身横梁在第一安装支架处的剖视示意图；

图4为本实用新型实施例中第二安装支架的结构示意图；

图5为本实用新型实施例中第二安装支架的另一视角的结构示意图；

图6为本实用新型实施例中车身横梁装配于车辆后部时的结构示意图。

附图标记说明：

100、车身横梁；1、横梁本体；11、凹槽；12、第一翻边；2、加强梁；21、加强本体；22、第二翻边；221、第一安装孔；3、第一安装支架；31、第一支架本体；311、第一板体；312、第二板体；313、第三板体；314、第四板体；32、悬置套筒；33、第三翻边；4、连接梁；5、第二安装支架；200、后副车架；210、车架纵梁；300、车身纵梁；400、驱动电机。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。

附图中的Z轴表示竖直方向，也就是上下位置，且Z轴的正向代表上方，Z轴的反向代表下方；附图中的X轴表示水平方向，并指定为前后位置，且X轴的正向代表前侧，X轴的反向代表后侧；附图中的Y轴表示为左右位置，且Y轴的正向代表左侧，Y轴的反向代表右侧。同时需要说明的是，前述Z轴、Y轴及X轴的表示含义仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

结合图1和图6所示，本实用新型实施例提供一种车身横梁100，包括横梁本体1、加强梁2和第一安装支架3，横梁本体1设有沿第一标定方向延伸设置的凹槽11，加强梁2设于凹槽11内，第一安装支架3连接于横梁本体1，并用于安装电机悬置；其中，第一标定方向为横梁本体1的延伸方向。

需要说明的是，横梁本体1沿图1和图6中的Y轴方向延伸设置，故第一标定方向为图1和图6中的Y轴方向，即车辆的左右方向，简称左右方向，同时也是横梁本体1的长度方向。

具体地，凹槽11沿横梁本体1的长度方向延伸设置，且凹槽11的槽口通常朝上设置，例如，朝斜上方或正上方设置。当凹槽11贯穿横梁本体1的左右两端时，其可以是由横梁本体1的局部部位向下或向斜下方凹陷而成，也可以是由横梁本体1采用折弯工艺形成；当凹槽11没有贯穿横梁本体1的左右两端时，其通常由横梁本体1的局部部位向下凹陷而成。实际应用中，可以根据需要进行选择设计。加强梁2设置在凹槽11内，并通常采用点焊的方式与横梁本体1固定连接，第一安装支架3为电机悬置安装支架，其通常焊接在横梁本体1的底部，以给电机悬置的例如橡胶隔振垫提供安装位置。另外，当车身横梁100与后副车架200的车架纵梁210的前端连接时，第一安装支架3通常为电机前悬置支架，用于安装电机前悬置；当车身横梁100与车架纵梁210的后端连接时，第一安装支架3通常为电机后悬置支架，用于安装电机后悬置。

本实施例中，可通过在车身横梁100的横梁本体1上沿例如车辆的左右方向设置凹槽11，并在凹槽内设置加强梁2，一方面可以利用加强梁2对车身横梁100的内部结构进行加强，提高车身横梁100的结构强度和抗弯抗扭能力，进而提升车辆后端的结构强度和扭转刚度，同时，还可以间接提升车辆的NVH性能及动态操稳性能，另一方面，将加强梁2设置在凹槽11内，可以降低车身横梁100对安装空间的要求，从而方便布设。另外，可通过将用于安装电机悬置的第一安装支架3与横梁本体1连接，以将电机悬置支架集成在车身横梁100上，使得车身横梁100既可以对车辆后端进行支撑，又可以给电机悬置提供安装点位，扩展了车身横梁100的使用功能，而且，可以将电机悬置支架和横梁本体1作为一个整体进行安装，从而方便车辆后端底部的零部件在有限的空间内进行布设。

进一步地，结合图1和图2所示，凹槽11贯穿横梁本体1沿第一标定方向的两端。也就是说，凹槽11沿左右方向贯穿横梁本体1的左右两端，这样，一方面，可以方便横梁本体1采用折弯工艺进行制作，降低了加工难度，提高了生产效率；另一方面，便于后文介绍的连接梁4通过插入凹槽11内，并与横梁本体1搭接来实现连接梁4与横梁本体1之间的连接，增大了连接梁4与横梁本体1之间的接触面积，提高了两者的连接牢固性。

进一步地，横梁本体1的横截面呈几字形结构，且几字形结构的开口朝向车辆的后地板。其中，横梁本体1的横截面为横梁本体1在垂直于车辆的左右方向上的截面。如此设置，可以简化横梁本体1的结构，方便进行加工制造。

可选地，结合图1所示，加强梁2沿第一标定方向延伸设置，并位于横梁本体1的中间位置。

本实施例中，由于车身横梁100的跨度通常比较大，使得车身横梁100中间区域的刚度与左右两端的刚度相比，较为薄弱，故将加强梁2设置在横梁本体1的中间位置，以对车身横梁100的中间区域进行加强，这样，就可以无需将加强梁2设置得较长，例如设置成与横梁本体1一样长，从而可以在保证车身横梁100具有足够刚度的同时，减小加强梁2的长度，降低生产成本。

可选地，结合图2和图3所示，横梁本体1设有第一翻边12，第一翻边12沿凹槽11的边沿设置，加强梁2包括加强本体21和第二翻边22，加强本体21位于凹槽11内，第二翻边22沿加强本体21的边沿设置，并搭接于第一翻边12。

本实施例中，横梁本体1的前后两端通常分别设有第一翻边12，加强本体21的前后两端通常分别设有第二翻边22。由于凹槽11和加强本体21沿车辆的左右方向延伸设置，且第一翻边12沿凹槽11的边沿设置，第二翻边22沿加强本体21的边沿设置，故第一翻边12和第二翻边22也沿左右方向延伸设置，使得第一翻边12和第二翻边22具有一定的长度，同时，第二翻边22还大致沿前后方向延伸至搭接到第一翻边12上。这样，可以利用第一翻边12与第二翻边22之间的搭接来增加横梁本体1与加强梁2之间的接触面积，提高两者连接的稳固性。

可选地，结合图3所示，第二翻边22沿第二标定方向的尺寸大于第一翻边12沿第二标定方向的尺寸；其中，第二标定方向垂直于第一标定方向，并平行于第一翻边12。

需要说明的是，第一翻边12通常为薄板结构，第二标定方向平行于第一翻边12指的是第二标定方向平行于第一翻边12所在平面。当凹槽11的槽口朝斜上方设置时，如图3所示，第二标定方向垂直于左右方向，并与前后方向形成夹角，当凹槽11的槽口朝正上方设置时，第二标定方向为车辆的前后方向；同时，第二标定方向也是横梁本体1的宽度方向。

本实施例中，第一翻边12和第二翻边22还沿第二标定方向朝远离于凹槽11方向延伸设置，这使得第一翻边12和第二翻边22还具有一定的宽度，而且，第二翻边22的宽度大于第一翻边12的宽度，其中，第二翻边22的宽度为第二翻边22沿第二标定方向的尺寸，同理，第一翻边12的宽度为第一翻边12沿第二标定方向的尺寸。这样，通过将第二翻边22的宽度设计为大于第一翻边12的宽度，不仅可以进一步增大加强梁2与横梁本体1之间的接触面积，保证两者之间连接的牢固性，还使得第二翻边22具有较大的面积，从而便于将部分座椅安装孔设置在第二翻边22上。

可选地，结合图2和图3所示，加强本体21在垂直于第一标定方向上的截面呈V形结构或U形结构。

本实施例中，加强本体21的横截面可以是由两个板体连接成V形结构，也可以是由三个板体依次连接成U形结构，其中，加强本体21的横截面为加强本体21在垂直于第一标定方向上的截面。另外，需要说明的是，当加强本体21的横截面为U形结构时，该U形结构的底部通常为平面，而且，U形结构的两个竖边所对应的板体可以相互平行，也可以如图3中呈夹角设置。如此，使得加强梁2呈腔体梁结构，提高了加强梁2的抗弯和抗扭性能，进而进一步提升了车身横梁100的抗扭刚度。

可选地，结合图1和图2所示，第二翻边22上设有用于安装座椅的第一安装孔221。这样，使得车身横梁100集成有座椅安装点位，从而可以进一步扩展车身横梁100的功能。

可选地，结合图2所示，第一安装支架3包括第一支架本体31和悬置套筒32，第一支架本体31的一端连接于横梁本体1，另一端连接于悬置套筒32的外侧壁，悬置套筒32的内部空间用于安装电机悬置隔振垫。

本实施例中，悬置套筒32通常呈空心圆柱状结构，其轴线可以平行于车辆的左右方向，也可以平行于车辆的前后方向，实际应用中可根据驱动电机400的安装方式进行具体设计，而电机悬置隔振垫用于安装在悬置套筒32的内部空间；第一支架本体31的上端通常焊接于横梁本体1的下端，第一支架本体31的下端通常焊接于悬置套筒32的外侧壁，如此，以实现第一安装支架3与横梁本体1和电机悬置隔振垫的连接。

进一步地，结合图4和图5所示，第一支架本体31包括依次连接并围成空腔的第一板体311、第二板体312、第三板体313和第四板体314，第一板体311、第二板体312、第三板体313和第四板体314的一端分别连接于横梁本体1，另一端分别连接于悬置套筒32的外侧壁，且第一板体311连接于第四板体314，第一板体311和第三板体313相对设置，第二板体312和第四板体314相对设置。

本实施例中，第一支架本体31由四个板体连接而成，并共同围成具有空腔的盒状结构，如此，以提升第一支架本体31乃至第一安装支架3的整体刚强度。

进一步地，结合图3所示，第一支架本体31的内部空间从第一支架本体31连接于横梁本体1的一端至第一支架本体31连接于悬置套筒32的一端逐渐收缩。这样，使得第一支架本体31连接于横梁本体1的一端的结构尺寸较大，而连接于悬置套筒32的一端的结构尺寸较小，以在保证第一支架本体31与横梁本体1之间具有较大的连接面积的同时减小第一支架本体31的体积，从而方便车身横梁100在有限的空间内进行布设。

进一步地，结合图2、图3和图4所示，第一板体311、所述第二板体312、第三板体313和第四板体314中的至少一个设有第三翻边33，第一支架本体31通过第三翻边33搭接于横梁本体1。这样，可以通过设置第三翻边33来进一步增大第一支架本体31与横梁本体1之间的连接面积，提高电机悬置支架与横梁本体1的连接牢固性，而且，也进一步提高了电机悬置支架的刚强度。

可选地，结合图1和图6所示，车身横梁100还包括连接梁4，横梁本体1的两端分别连接有连接梁4，连接梁4用于与车身纵梁300连接。这样，将横梁本体1的左右两端分别通过连接梁4与车身纵梁300连接，以便于在匹配不同的车型时，可以只对连接梁4的结构进行适应性改进即可，而无需对整个车身横梁100进行重新设计，从而便于横梁本体1的模块化设计，另外，也方便车身横梁100进行分段生产，提高生产效率。

可选地，结合图1和图6所示，车身横梁100还包括第二安装支架5，第一安装支架3连接于横梁本体1的中间位置，第二安装支架5连接于横梁本体1沿第一标定方向的两端，并用于安装后副车架200。

本实施例中，第二安装支架5设有两个，两个第二安装支架5设置在横梁本体1底部的左右两端，第一安装支架3则设置在两个第二安装支架5之间。在装配时，可通过将第二安装支架5与后副车架200的车架纵梁210的前端或后端连接，以将后副车架200的一端安装在车身横梁100上。这样，使得车身横梁100集成有后副车架安装点位，不仅可以进一步提高车身横梁100的集成度，扩展车身横梁100的功能，还可以将车身横梁100作为后副车架200的横梁，以替代后副车架200的其中一个横梁，便于将后副车架200的横梁和车身横梁100合二为一，进而提高车辆后端结构的紧凑性，同时，可以降低整车重量和生产成本。

本实用新型另一实施例提供一种车辆，包括如上所述的车身横梁100。

本实施例中的车辆还包括后副车架200、车身纵梁300和驱动电机400，车身横梁100的第二安装支架5与后副车架200的车架纵梁210的前端或后端连接，车身横梁100的连接梁4与车身纵梁300连接，车身横梁100的第一安装支架3用于安装驱动电机400的电机悬置。另外，本实施例中的车辆相对于现有技术的有益效果与上述的车身横梁100相同，此处不再赘述。

虽然本实用新型披露如上，但本实用新型的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本实用新型的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种车身横梁，其特征在于，包括横梁本体(1)、加强梁(2)和第一安装支架(3)，所述横梁本体(1)设有沿第一标定方向延伸设置的凹槽(11)，所述加强梁(2)设于所述凹槽(11)内，所述第一安装支架(3)连接于所述横梁本体(1)，并用于安装电机悬置；其中，所述第一标定方向为所述横梁本体(1)的延伸方向。

2.根据权利要求1所述的车身横梁，其特征在于，所述加强梁(2)沿所述第一标定方向延伸设置，并位于所述横梁本体(1)的中间位置。

3.根据权利要求1所述的车身横梁，其特征在于，所述横梁本体(1)设有第一翻边(12)，所述第一翻边(12)沿所述凹槽(11)的边沿设置，所述加强梁(2)包括加强本体(21)和第二翻边(22)，所述加强本体(21)位于所述凹槽(11)内，所述第二翻边(22)沿所述加强本体(21)的边沿设置，并搭接于所述第一翻边(12)。

4.根据权利要求3所述的车身横梁，其特征在于，所述加强本体(21)在垂直于所述第一标定方向上的截面呈V形结构或U形结构。

5.根据权利要求3所述的车身横梁，其特征在于，所述第二翻边(22)沿第二标定方向的尺寸大于所述第一翻边(12)沿所述第二标定方向的尺寸；其中，所述第二标定方向垂直于所述第一标定方向，并平行于所述第一翻边(12)。

6.根据权利要求5所述的车身横梁，其特征在于，所述第二翻边(22)上设有用于安装座椅的第一安装孔(221)。

7.根据权利要求1所述的车身横梁，其特征在于，所述第一安装支架(3)包括第一支架本体(31)和悬置套筒(32)，所述第一支架本体(31)的一端连接于所述横梁本体(1)，另一端连接于所述悬置套筒(32)的外侧壁，所述悬置套筒(32)的内部空间用于安装电机悬置隔振垫。

8.根据权利要求1所述的车身横梁，其特征在于，还包括连接梁(4)，所述横梁本体(1)的两端分别连接有所述连接梁(4)，所述连接梁(4)用于与车身纵梁(300)连接。

9.根据权利要求8所述的车身横梁，其特征在于，还包括第二安装支架(5)，所述第一安装支架(3)连接于所述横梁本体(1)的中间位置，所述第二安装支架(5)连接于所述横梁本体(1)沿所述第一标定方向的两端，并用于安装后副车架(200)。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的车身横梁。