CN210686782U - 一种高强度灰铸铁汽车制动鼓 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及汽车制动鼓技术领域，尤其涉及一种高强度灰铸铁汽车制动鼓。本实用新型在传统制动鼓本体的过渡连接部开设有若干散热孔，在散热孔的对应位置上焊接有集风腔，集风腔的两端采用流线型迎风面的设计，极大的避免了集风腔会与空气阻力摩擦而再次产生热量，同时集风腔的结构设计不仅可以通过位于其两侧的散热格栅，将制动鼓本体因突然刹车而产生的摩擦热量带走，还可以利用空气不断的吹集风腔的内腔表面，使得其温度降低，达到散热降温的功能，从而延长制动鼓的使用寿命，提高制动鼓的使用安全系数。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车制动鼓技术领域，尤其涉及一种高强度灰铸铁汽车制动鼓。
背景技术
制动鼓是鼓式制动器的摩擦偶件，除应具有作为构件所需要的强度和刚度外，还应有尽可能高而稳定的摩擦系数，以及适当的耐磨性、耐热性、散热性和热容量等。
但现有的制动鼓，制动的时候因为高强度的摩擦容易将制动鼓磨坏，在汽车行走过快的时候突然刹车会因为高强度的摩擦产生大量热量，热量会损伤制动鼓，影响制动鼓的使用寿命，导致制动鼓使用的安全性较低。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题，是针对上述存在的技术不足，提供了一种高强度灰铸铁汽车制动鼓，本实用新型在传统制动鼓本体的过渡连接部开设有若干散热孔，在散热孔的对应位置上焊接有集风腔，集风腔的两端采用流线型迎风面的设计，极大的避免了集风腔会与空气阻力摩擦而再次产生热量，同时集风腔的结构设计不仅可以通过位于其两侧的散热格栅，将制动鼓本体因突然刹车而产生的摩擦热量带走，还可以利用空气不断的吹集风腔的内腔表面，使得其温度降低，达到散热降温的功能，从而延长制动鼓的使用寿命，提高制动鼓的使用安全系数。
为解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案是：一种高强度灰铸铁汽车制动鼓，其特征在于：制动鼓本体，所述制动鼓本体包括上半部分的轮毂连接部，中部的过渡连接部，以及下半部分的制动部，所述过渡连接部周向开设有若干散热组，且所述散热组轴向交错设置有两排，所述散热组的对应位置上固定安装有若干集风腔；
所述集风腔的周向一端设有第一流线型迎风部，所述集风腔周向的另一端设有第二流线型迎风部，且所述集风腔靠近所述散热组的一面开设有若干与所述散热组大小以及形状相同的导热孔，所述集风腔轴向两侧分别设有散热格栅。
进一步优化本技术方案，所述轮毂连接部的顶端设置有多个安装孔。
进一步优化本技术方案，所述散热组包括三个周向等距设置的散热孔。
进一步优化本技术方案，所述集风腔的材质为铜铝合金。
进一步优化本技术方案，所述制动鼓本体采用高强度灰铸铁材料制成。
进一步优化本技术方案，所述集风腔焊接于所述制动鼓本体上。
与现有技术相比，本实用新型具有以下优点：1、本实用新型在传统制动鼓的过渡连接部焊接有集风腔，此结构设计有利的保证了集风腔可以将制动鼓本体产生的热量排出，达到散热降温的功能，从而延长制动鼓的使用寿命，提高制动鼓的使用安全系数；2、通过将集风腔的两端分别设计为第一流线型迎风部和第二流线型迎风部的结构设计，避免了制动鼓本体在旋转时由于速度太快而导致空气和集风腔摩擦再次产生热量的问题，从而可以大大延长制动鼓本体的使用寿命，同时间接提高了制动鼓本体的散热效率。
附图说明
图1为一种高强度灰铸铁汽车制动鼓的整体结构示意图。
图2为一种高强度灰铸铁汽车制动鼓的制动鼓本体的结构示意图。
图3为一种高强度灰铸铁汽车制动鼓的集风腔的结构示意图。
图4为一种高强度灰铸铁汽车制动鼓的集风腔的正视结构示意图。
图中：1、制动鼓本体；2、轮毂连接部；3、过渡连接部；4、制动部；5、散热组；6、集风腔；7、第一流线型迎风部；8、第二流线型迎风部；9、导热孔；10、散热格栅；11、安装孔；12、散热孔。
具体实施方式
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面结合具体实施方式并参照附图，对本实用新型进一步详细说明。应该理解，这些描述只是示例性的，而并非要限制本实用新型的范围。此外，在以下说明中，省略了对公知结构和技术的描述，以避免不必要地混淆本实用新型的概念。
具体实施方式：结合图1-4示，图1为一种高强度灰铸铁汽车制动鼓的整体结构示意图；2为一种高强度灰铸铁汽车制动鼓的制动鼓本体的结构示意图；3为一种高强度灰铸铁汽车制动鼓的集风腔的结构示意图；4为一种高强度灰铸铁汽车制动鼓的集风腔的正视结构示意图。
本实用新型实施例提供了一种高强度灰铸铁汽车制动鼓，其特征在于：制动鼓本体1，所述制动鼓本体1包括上半部分的轮毂连接部2，中部的过渡连接部3，以及下半部分的制动部4，所述过渡连接部3周向开设有若干散热组5，且所述散热组5轴向交错设置有两排，所述散热组5的对应位置上固定安装有若干集风腔6；
所述集风腔6的周向一端设有第一流线型迎风部7，所述集风腔6周向的另一端设有第二流线型迎风部8，且所述集风腔6靠近所述散热组5的一面开设有若干与所述散热组5大小以及形状相同的导热孔9，所述集风腔6轴向两侧分别设有散热格栅10。
进一步优化本技术方案，所述轮毂连接部2的顶端设置有多个安装孔11。
进一步优化本技术方案， 所述散热组5包括三个周向等距设置的散热孔12。
进一步优化本技术方案，所述集风腔6的材质为铜铝合金。
进一步优化本技术方案，所述制动鼓本体1采用高强度灰铸铁材料制成。
进一步优化本技术方案，所述集风腔6焊接于所述制动鼓本体1上。
在上述实施例中，本实用新型在传统制动鼓的过渡连接部3焊接有集风腔6，此结构设计有利的保证了集风腔6可以将制动鼓本体1产生的热量排出，达到散热降温的功能，从而延长制动鼓本体1的使用寿命，提高制动鼓本体1的使用安全系数；通过将集风腔6的两端分别设计为第一流线型迎风部7和第二流线型迎风部8的结构设计，避免了制动鼓本体1在旋转时由于速度太快而导致空气和集风腔6摩擦再次产生热量的问题，从而可以大大延长制动鼓本体1的使用寿命，同时间接提高了制动鼓本体1的散热效率。
为了方便理解本实用新型实施例提供的一种高强度灰铸铁汽车制动鼓，下面结合具体的实施例对其进行详细的描述。
使用时：制动鼓本体1包括上半部分的轮毂连接部2，中部的过渡连接部3和下半部分的制动部4，过渡连接部3的四周有散热孔12，散热孔12的对应位置上焊接有集风腔6，集风腔6的一端为第一流线型迎风部7，另一端为第二流线型迎风部8，集风腔6的两侧为散热格栅10，底端为与散热孔12大小以及形状相同的导热孔9；
当制动鼓本体1因刹车而摩擦产生大量热量时，热量会从散热孔12传向导热孔6，进入到集风腔6内，然后经空气的作用将热量通过散热格栅10排出去，同时集风腔6为铜铝合金材质，在保证了一定的强度的同时也有良好的导热性，如此使得热量可以经集风腔6自身传导，经空气在集风腔6的内表面和外表面的吹散作用，降低制动鼓本体1的热量；通过将集风腔6的两端分别设计为第一流线型迎风部7以及第二流线型迎风部8，避免了制动鼓本体1在旋转时由于速度太快而导致空气和集风腔6摩擦再次产生热量的问题，从而可以大大延长制动鼓本体1的使用寿命，同时间接提高了制动鼓本体1的散热效率。
应当理解的是，本实用新型的上述具体实施方式仅仅用于示例性说明或解释本实用新型的原理，而不构成对本实用新型的限制。因此，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。此外，本实用新型所附权利要求旨在涵盖落入所附权利要求范围和边界、或者这种范围和边界的等同形式内的全部变化和修改例。
Claims (6)
1.一种高强度灰铸铁汽车制动鼓，其特征在于：制动鼓本体(1)，所述制动鼓本体(1)包括上半部分的轮毂连接部(2)，中部的过渡连接部(3)，以及下半部分的制动部(4)，所述过渡连接部(3)周向开设有若干散热组(5)，且所述散热组(5)轴向交错设置有两排，所述散热组(5)的对应位置上固定安装有若干集风腔(6)；
所述集风腔(6)的周向一端设有第一流线型迎风部(7)，所述集风腔(6)周向的另一端设有第二流线型迎风部(8)，且所述集风腔(6)靠近所述散热组(5)的一面开设有若干与所述散热组(5)大小以及形状相同的导热孔(9)，所述集风腔(6)轴向两侧分别设有散热格栅(10)。
2.根据权利要求1所述的一种高强度灰铸铁汽车制动鼓，其特征在于：所述轮毂连接部(2)的顶端设置有多个安装孔(11)。
3.根据权利要求1所述的一种高强度灰铸铁汽车制动鼓，其特征在于：所述散热组(5)包括三个周向等距设置的散热孔（12）。
4.根据权利要求1所述的一种高强度灰铸铁汽车制动鼓，其特征在于：所述集风腔(6)的材质为铜铝合金。
5.根据权利要求1所述的一种高强度灰铸铁汽车制动鼓，其特征在于：所述制动鼓本体(1)采用高强度灰铸铁材料制成。
6.根据权利要求1所述的一种高强度灰铸铁汽车制动鼓，其特征在于：所述集风腔焊接于所述制动鼓本体(1)上。
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|---|---|---|---|---|
| CN113669390A (zh) * | 2021-08-11 | 2021-11-19 | 河北百龙汽车配件股份有限公司 | 一种加强型自控散热制动鼓 |
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| CN113669391A (zh) * | 2021-08-11 | 2021-11-19 | 河北百龙汽车配件股份有限公司 | 一种改进型自控散热制动鼓 |
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