CN210555164U - 车身结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身结构及车辆，据本实用新型的车身结构包括：上纵梁；翼子板，所述翼子板通过连接件与所述上纵梁固定连接，所述连接件适于在所述翼子板受到碰撞时形变。根据本实用新型的车身结构中翼子板组件通过连接件与上纵梁连接，可以有效地缓冲翼子板受到碰撞后的冲击力，可以有效地对行人特别是行人的头部进行保护。

Description

车身结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，尤其是涉及一种车身结构及车辆。

背景技术

相关技术中，翼子板为一个薄壁件，翼子板通过螺栓连接至上纵梁或上纵梁上方焊接的支架上。由于生产工艺的限制，翼子板距离上纵梁空间不能太大，导致头部碰撞试验过程中，头部容易撞到上纵梁或支架等硬点处，该区域容易出现头部伤害值较大的情形，导致车辆无法通过行人保护碰撞试验。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车身结构，该车身结构中翼子板组件通过连接件与上纵梁连接，可以有效地缓冲翼子板受到碰撞后的冲击力，可以有效地对行人特别是行人的头部进行保护。

本实用新型还提出一种具有上述车身结构的车辆。

根据本实用新型的车身结构包括：上纵梁；翼子板，所述翼子板通过连接件与所述上纵梁固定连接，所述连接件适于在所述翼子板受到碰撞时形变。

根据本实用新型的车身结构，通过在翼子板与上纵梁之间设置连接件，连接件适于在翼子板受到碰撞时发生形变，以吸收碰撞所产生的冲击力，连接件可以在翼子板受到撞击时缓冲冲击力，防止行人的头部与上纵梁上的硬点、连接支架等位置直接接触，以保护行人，降低头部在碰撞试验时所受到的伤害。

根据本实用新型的一个实施例，所述连接件包括：固定部，所述固定部设置在所述上纵梁上；形变部，所述形变部分别与所述固定部和所述翼子板相连，所述形变部适于在所述翼子板受到碰撞时形变。

根据本实用新型的一个实施例，所述连接件构造为“L”形且包括：第一板部，所述第一板部固定在所述上纵梁上且沿水平方向延伸；第二板部，所述第二板部设置在所述第一板部的一端且沿竖直方向延伸；其中所述第一板部构造为所述固定部，所述第二板部构造为所述形变部。

根据本实用新型的一个实施例，所述第二板部设置在所述第一板部的外端且沿竖直方向向上延伸。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一板部与所述第二板部之间设置有加强筋。

根据本实用新型的一个实施例，所述翼子板上设置有朝向内侧延伸焊接边，所述第二板部的自由端与所述焊接边焊接固定。

根据本实用新型的一个实施例，所述连接件的厚度为0.7mm-1.5mm之间。

根据本实用新型的一个实施例，所述翼子板的厚度为0.5mm-1.0mm之间。

下面简单描述根据本实用新型的车辆。

根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例的翼子板组件，由于根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例的翼子板组件，因此该车辆可以更好地对行人进行保护，特别是行人与翼子板发生碰撞时，可以有效地保护行人的头部，减小行人受到的伤害。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车身结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的连接件与翼子板的配合示意图；

图3是根据本实用新型实施例的翼子板的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的连接件的结构示意图。

附图标记：

车身结构100，

上纵梁110，翼子板120，焊接边121，

连接件130，第一板部131，第二板部132，加强筋133，安装孔134，

定位孔101，第一工艺孔102，第二工艺孔103，第三工艺孔104，第四工艺孔105。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的车身结构100。

根据本实用新型的车身结构100包括上纵梁110和翼子板120，翼子板120通过连接件130与上纵梁110固定连接，连接件130适于在翼子板120受到碰撞时形变。

在我国，人车混流的局面非常普遍，行人作为交通事故中的弱势群体，伤亡率相对较高，因此对行人的保护显得尤为重要。目前行人保护在欧美国家是强制性法规，也是欧洲新车评价规程中其中一个重要的评价指标。我国推出的法规中，也加入了行人保护头部和腿部的评价要求。而在行人保护头部碰撞试验中，对头部的伤害指标是一个重要的评价指标。

相关技术中，翼子板为一个薄壁件，翼子板通过螺栓连接至上纵梁或上纵梁上方焊接的支架上。由于生产工艺的限制，翼子板距离上纵梁空间不能太大，导致头部碰撞试验过程中，头部容易撞到上纵梁或支架等硬点处，该区域容易出现头部伤害值较大的情形，导致车辆无法通过行人保护碰撞试验。

根据本实用新型的车身结构100，翼子板120通过连接件130与上纵梁110固定，连接件130可以在翼子板120受到碰撞时发生形变产生溃缩，在连接件130形变溃缩的过程中，可以缓冲由于碰撞所产生的冲击力，使行人在碰撞到翼子板120时，通过连接件130的形变以吸收冲击力，避免行人的头部或其他身体部位直接撞击在上纵梁或支架等硬点处，特别是可以防止行人在撞击翼子板120后直接与上纵梁110之间直接接触，提高了车身结构100对行人的保护效果。

根据本实用新型的车身结构100，通过在翼子板120与上纵梁110之间设置连接件130，连接件130适于在翼子板120受到碰撞时发生形变，以吸收碰撞所产生的冲击力，连接件130可以在翼子板120受到撞击时缓冲冲击力，防止行人的头部与上纵梁110上的硬点、连接支架等位置直接接触，以保护行人，降低头部在碰撞试验时所受到的伤害。

根据本实用新型的一个实施例，连接件130包括固定部和形变部，固定部设置在上纵梁110上，形变部分别与固定部和翼子板120相连，形变部适于在翼子板120受到碰撞时形变。

具体地，连接件130构造为“L”形且包括第一板部131和第二板部132，第一板部131固定在上纵梁110上且沿水平方向延伸，第二板部132设置在第一板部131的一端且沿竖直方向延伸，第一板部131构造为所述的固定部，第二板部132构造为所述的形变部。

在碰撞试验中，试验人员发现，行人与翼子板120之间的碰撞中，翼子板120受到的冲击力的方向大部分为由上向下，因此，申请人考虑将形变部设置在竖直方向延伸，使得翼子板120在受到来自上方的碰撞时可以使形变部更好地形变吸能，冲击力将挤压形变部，使形变部压缩变形，以达到吸能的效果，进而可以有效地减少了行人头部所受到的伤害。

第一板部131可以直接固定在上纵梁110的上表面，第一板部131可以与上纵梁110上表面的延伸方向一致，提高第一板部131与上纵梁110之间的接触棉结，保证第一板部131与上纵梁110之间的连接强度，将第二板部132设置在第一板部131的一端且与翼子板120直接连接，翼子板120的重量通过第二板部132传递给第一板部131再传递给上纵梁110，以使上纵梁110承担翼子板120的重量，保证翼子板120安装后稳定可靠。

根据本实用新型的一个实施例，第一板部131与第二板部132之间设置有加强筋133，在第一板部131与第二板部132之间设置加强筋133可以提高第一板部131与第二板部132之间的连接强度，提高连接件130的结构强度，其中，加强筋133可以为多个，以保证翼子板120的重量可以通过连接件130可靠地传递给上纵梁110，连接件130在弱化了翼子板120与上纵梁110之间的连接强度的同时，仍可以保证翼子板120与上纵梁110之间的连接强度满足需求。

根据本实用新型的一个实施例，翼子板120上设置有朝向内侧延伸的焊接边121(所述内侧为车辆的内侧)，第二板部132的自由端与焊接边121固定，具体地，连接件130通过第二板部132与焊接边121焊接固定，使翼子板120与连接件130之间的连接可靠，通过焊接边121的设置，降低了连接件130与翼子板120的焊接难度，焊接边121的设置还可以提升翼子板120与连接件130之间的焊接强度，进一步提升连接件130与翼子板120之间的连接强度。

根据本实用新型的一个实施例，连接件130的厚度为0.7mm-1.5mm，翼子板120的厚度为0.5mm-1.0mm之间，将翼子板120与连接件130的厚度设置在上述的厚度范围内可以保证翼子板120与连接件130的强度复合要求，同时尽可能地降低翼子板120组件的重量。

下面简单描述根据本实用新型的车辆。

根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例的翼子板120组件，由于根据本实用新型的车辆上设置有上述实施例的翼子板120组件，因此该车辆可以更好地对行人进行保护，特别是行人与翼子板120发生碰撞时，可以有效地保护行人的头部，减小行人受到的伤害。

下面参考附图描述根据本实用新型的一个具体实施例。

在本实施例中，翼子板120在侧围外板和门槛的外部，且位于前车门前端。翼子板120上焊接设置有连接件130。翼子板120的内侧设置有焊接边121，连接件130中的第二板部132与上翼子板120通过在焊接边121点焊连接。连接件130上开设有三个安装孔134作为与上纵梁110连接的安装孔134，并开设有三个定位孔101。连接件130构造为成L形，并在L形的拐角处开有加强筋133来增加拐角处的强度。

翼子板120的上端和下端均开有工艺孔作为与其它部件连接的安装孔，其通过第一工艺孔102与侧围外板连接，通过第二工艺孔103与前保险杠连接，通过第三工艺孔104与门槛连接，通过第四工艺孔105与前轮罩连接。翼子板120厚度在0.6-0.7mm之间，连接件130厚度在0.9-1.0mm之间。所有部件都是金属材料制成。

翼子板120通过连接件130固定在上纵梁110上，可增大翼子板120到上纵梁110的空间距离，避免由于生产工艺的限制，防止由于翼子板120距离上纵梁110空间过小而导致头部碰撞试验过程中行人头部撞到上纵梁110或支架等硬点处，从而出现头部伤害值较大的问题，降低行人保护头部受到的伤害，提高了整车行人保护头部碰撞性能。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (9)

1.一种车身结构，其特征在于，包括：

上纵梁；

翼子板，所述翼子板通过连接件与所述上纵梁固定连接，所述连接件适于在所述翼子板受到碰撞时形变。

2.根据权利要求1中所述的车身结构，其特征在于，所述连接件包括：

固定部，所述固定部设置在所述上纵梁上；

形变部，所述形变部分别与所述固定部和所述翼子板相连，所述形变部适于在所述翼子板受到碰撞时形变。

3.根据权利要求2中所述的车身结构，其特征在于，所述连接件构造为“L”形且包括：

第一板部，所述第一板部固定在所述上纵梁上且沿水平方向延伸；

第二板部，所述第二板部设置在所述第一板部的一端且沿竖直方向延伸；其中

所述第一板部构造为所述固定部，所述第二板部构造为所述形变部。

4.根据权利要求3中所述的车身结构，其特征在于，所述第二板部设置在所述第一板部的外端且沿竖直方向向上延伸。

5.根据权利要求3中所述的车身结构，其特征在于，所述第一板部与所述第二板部之间设置有加强筋。

6.根据权利要求3中所述的车身结构，其特征在于，所述翼子板上设置有朝向内侧延伸焊接边，所述第二板部的自由端与所述焊接边焊接固定。

7.根据权利要求3中所述的车身结构，其特征在于，所述连接件的厚度为0.7mm-1.5mm之间。

8.根据权利要求1中所述的车身结构，其特征在于，所述翼子板的厚度为0.5mm-1.0mm之间。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8中任意一项所述的车身结构。

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