CN209889025U - 侧三轮车车架及侧三轮车 - Google Patents

Abstract

侧三轮车车架及侧三轮车，属于三轮车领域。侧三轮车车架包括沿垂直于行驶方向上依次并排的主车车架、边车车架及边轮。边车车架设有与主车车架配合的铰接件，铰接件的轴线沿行驶方向延伸。侧三轮车包括该侧三轮车车架。侧三轮车的主车可向两侧倾斜，转向轻松灵活，操控方式与两轮摩托车相同，具备疲劳强度低、轮胎磨损均匀、安全系数高、高速时紧急避障能力提高、材料及制造工艺要求低等优点。

Description

侧三轮车车架及侧三轮车

技术领域

本实用新型涉及三轮车领域，具体而言，涉及一种侧三轮车车架及侧三轮车。

背景技术

侧三轮车为以两轮车(如自行车或摩托车等)为主车，在两轮车的一侧装有边车的结构。驾驶员乘坐并操控两轮车行驶及转向。边车具有船型、斗型或其他框架结构可载客或拉货并安装有一个边轮。

现有技术中，侧三轮车的主车与边车采用刚性连接方式，驾乘感受、操纵方法等均与普通两轮车有较大差别，存在操控难度大、风险系数高、中高速行驶时紧急避障能力低、高速转弯极易翻车等问题。同时，在加工制造方面其，结构复杂、零部件数量多、对安装调试有较高的要求。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种侧三轮车车架，侧三轮车的主车可向两侧倾斜，转向轻松灵活，操控方式与两轮摩托车相同，具备疲劳强度低、轮胎磨损均匀、安全系数高、高速时紧急避障能力提高、材料及制造工艺要求低等优点。

本实用新型的另一目的在于提供一种侧三轮车，具有上述侧三轮车车架的优点。

本实用新型的实施例是这样实现的：

一种侧三轮车车架，其包括：沿垂直于行驶方向上依次并排的主车车架、边车车架及边轮，边车车架设有与主车车架配合的铰接件，铰接件的轴线沿行驶方向延伸。

进一步地，铰接件包括第一铰接件及第二铰接件，第一铰接件设置于第二铰接件相对于行驶方向上的前端，第一铰接件及第二铰接件均与主车车架铰接。

进一步地，第二铰接件到主车车架的轮胎接地点的距离大于第一铰接件到主车车架的轮胎接地点的距离。

进一步地，边车车架与边轮的轮轴之间设有转向节。

进一步地，边轮与主车车架之间设有至少一个转向拉动件，以使边轮与主车车架的同步倾斜。

进一步地，第一铰接件与第二铰接件同轴设置。

进一步地，边轮与主车车架之间设有至少一个转向拉动件，以使边轮与主车车架的同步倾斜。

进一步地，主车车架与边车车架之间设有锁定拉杆，以使主车车架保持直立状态，锁定拉杆的至少一端采用可拆卸的连接方式。

进一步地，锁定拉杆为伸缩杆。

一种侧三轮车，其包括上述的侧三轮车车架。

本实用新型实施例的有益效果是：

本实用新型提供的侧三轮车车架，边车车架设置于主车车架配合的铰接件，该铰接件的轴线沿行驶方向延伸，使主车车架绕铰接件转动时可向垂直于行驶方向的两侧倾斜。主车车架可向两侧倾斜的设置方式，转弯操作时的操控方式与常规的两轮车相同，疲劳强度低。转向时整车不产生与转弯方向相反的侧倾，整车没有翻覆的趋势和风险，安全系数高。转向时的速度与角度可大步幅提升，使低速时最小转弯半径缩小、高速时紧急避障能力提高。转向时车轮产生偏转，轮胎磨损均匀，延长使用寿命，降低使用成本。关键连接件受力小，对材料及制造工艺要求低，使结构简单、零部件数量少、成本低。

本实用新型提供的侧三轮车，包括该侧三轮车车架，因此也具备该侧三轮车车架的上述优点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型第一实施例提供的侧三轮车车架在第一视角的结构示意图；

图2为本实用新型第一实施例提供的侧三轮车车架在第二视角的结构示意图；

图3为本实用新型第二实施例提供的侧三轮车车架的结构示意图；

图4为本实用新型第三实施例提供的侧三轮车车架的结构示意图；

图5为本实用新型第四实施例提供的侧三轮车车架的结构示意图。

图标：100-侧三轮车车架；110-主车车架；120-边车车架；121-铰接件；1211-第一铰接件；1212-第二铰接件；122-第一连接支架；123-第二连接支架；130-边轮；140-锁定拉杆；200-侧三轮车车架；210-转向拉动杆；300-侧三轮车车架；400-侧三轮车车架；410-转向拉动杆。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”“第三”、“第四”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，“垂直”等术语并不表示要求部件之间绝对垂直，而是可以稍微倾斜。如“垂直”仅仅是指其方向相对而言更加垂直，并不是表示该结构一定要完全垂直，而是可以稍微倾斜。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”等应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

第一实施例

请一并参阅图1及图2，本实施例提供一种侧三轮车车架100，其包括主车车架110、边车车架120及边轮130。主车车架110和边轮130的行驶方向相同，该主车车架110、边车车架120及边轮130沿垂直于行驶方向的方向上依次并排设置。

主车车架110主要结构为车身及设置于车身的前后两端的前轮和后轮组成的两轮车主体。车身用于与边车车架120进行连接。该车身与两轮车主体连接，以使两轮车主体的车轮在向两侧侧倾时车身伴随两轮车主体进行相同程度的侧倾。

边车车架120为框架结构，在本实用新型其他的实施例中其也可以根据需要设置为船型或斗型等，用于载客或拉货。

边车车架120设有与主车车架110的车身配合的铰接件121，铰接件121的轴线沿行驶方向延伸，主车车架110的车身能够绕铰接件121转动而朝向垂直于行驶方向的两侧倾斜，从而使主车车体能够朝向垂直于行驶方向的两侧倾斜。

传统的侧三轮车的边车和主车刚性连接，转向时车轮不具备转向及倾斜功能，处于强行与地面垂直碾搓的状态，轮胎冠部磨损大，行驶阻力大，需在车把上施加很大的力，靠主车前轮偏移的导向摩擦力来改变车辆行进轨迹。

本实施例中主车车架110可向两侧倾斜的设置方式，转弯操作时的操控方式与常规的两轮车相同，转弯时靠重心移动的方式循迹转向，左转时主车向左倾斜，右转时主车向右倾斜，疲劳强度低。转向时车轮产生偏转，轮胎磨损均匀，延长使用寿命，降低使用成本。

刚性连接方式下，主车与边车的相对固定位置不变，各固定点、支撑拉杆承受很大的推力拉力，对材料及加工工艺有较高要求。本实施例中铰接的连接方式，结构简单，关键连接件受力小，对材料及制造工艺要求低，使结构简单、零部件数量少、成本低。

同时，传统的边车和主车刚性连接的侧三轮车，转弯时产生整体侧倾，其侧倾方向与转弯方向相反。当转弯速度与角度过大时，极易产生翻覆，且因为边车在其中一侧，整车呈不平衡状态，导致左右转弯时可用的极限速度与角度偏差太大，经验不足的驾驶员极易产生翻车事故。

本实施例中主车车架110可向两侧倾斜的上述设置方式，转向时整车不产生与转弯方向相反的侧倾，整车没有翻覆的趋势和风险，安全系数高。转向时的速度与角度可大步幅提升，使低速时最小转弯半径缩小、高速时紧急避障能力提高。

具体地，边车车架120的靠近主车车架110的一侧设有第一连接支架122及第二连接支架123，第一连接支架122和第二连接支架123分别设置于主车车架110的车身在行驶方向上的前后两端，且该第一连接支架122位于第二连接支架123在行驶方向上的前端。

铰接件121包括第一铰接件1211及第二铰接件1212，第一铰接件1211与第二铰接件1212同轴设置。第一铰接件1211设置于第一连接支架122，且与主车车架110的车身在行驶方向上的靠近前端处铰接。第二铰接件1212设置于第二连接支架123，且与主车车架110的车身在行驶方向上的靠近后端处铰接。分别在主车车架110的车身在行驶方向上的前端及后端进行铰接，稳定性佳。

请继续参阅图1及图2，主车车架110的车身与边车车架120之间设有锁定拉杆140。锁定拉杆140的一端与主车车架110的车身可拆卸连接，另一端与边车车架120的第二连接支架123可拆卸连接。

当锁定拉杆140的两端分别连接于主车车架110的车身及边车车架120的第二连接支架123时，主车车架110和边车车架120之间的相对位置固定，能够阻止主车车架110的车身偏向或偏离边车车架120，从而能够使主车车架110在某些特殊路况下如冰雪泥泞等低附着力路面等保持直立状态，从而提高行驶的稳定性。当正常骑行时，解除锁定拉杆140的固定模式，主车可任意倾斜灵活转弯。

需要说明的是，在本实用新型其他的实施例中，锁定拉杆140的至少一端采用可拆卸的连接方式，从而能够解除锁定拉杆140的锁定效果即可。如可以是锁定拉杆140的一端与主车车架110的车身可拆卸连接，另一端与边车车架120的第二连接支架123非可拆卸连接；或锁定拉杆140的一端与主车车架110的车身非可拆卸连接，另一端与边车车架120的第二连接支架123可拆卸连接。

本实施例中，锁定拉杆140为伸缩杆。伸缩杆的结构使锁定拉杆140的长度可调，便于灵活调节固定模式下主车车架110与边车车架120之间的角度，以适应不同载荷状态下的行驶需求以及不同路面倾斜度下的驻车需求。适于全路况、全地形使用。

本实施例还提供一种侧三轮车(图未示)，包括上述的侧三轮车车架100，因而具备上述侧三轮车车架100的优点。

第二实施例

请参阅图3，本实施例提供一种侧三轮车车架200，其与第一实施例提供的侧三轮车车架100的不同之处在于：边轮130与主车车架110之间设有转向拉动杆210。

转向拉动杆210的一端与之主车车架110的车身铰接，另一端与边轮130的固定部铰接，本实施例中该固定部为罩设于边轮130外的壳体(图未示)，其不会随边轮130进行转动。由于转向拉动杆210的长度是保持不变的，故主车车架110的车身与转向拉动杆210的连接处到边轮130的固定部与转向拉动杆210的连接处的距离不变。

上述的设置方式，转弯时当主车车架110向两侧进行侧倾时，转向拉动杆210推动或拉动边轮130朝向主车车架110的侧倾方向进行侧倾，实现边轮130在竖直方向上的倾斜，使转弯时的稳定性更佳。

需要说明的是，在本实用新型其他的实施例中，也可以在主车车架110的车身和边轮130的固定部之间设置拉索。当设置拉索时，由于拉索不具备撑开力，较佳地在边轮130的轮轴上端的及轮轴下端各设置一个与主车车架110的车身配合的拉索。

该设置方式，当主车车架110偏向边车车架120时，通过设置于下端的拉索对边轮130施力，拉动边轮130在竖直方向上发生倾斜；当主车车架110偏离边车车架120时，通过设置于上端的拉索对边轮130施力，拉动边轮130在竖直方向上发生倾斜。

本实施例还提供一种侧三轮车(图未示)，包括上述的侧三轮车车架200，因而具备上述侧三轮车车架200的优点。

第三实施例

请参阅图4，本实施例提供一种侧三轮车车架300，其与第一实施例提供的侧三轮车车架100的不同之处在于：第一铰接件1211与第二铰接件1212非同轴设置，且第二铰接件1212到主车车架110的轮胎接地点的距离大于第一铰接件1211到主车车架110的轮胎接地点的距离。

本实施例中，第二铰接件1212的高度大于第一铰接件1211的高度，且第二铰接件1212和第一铰接件1211位于同一竖直方向上。当然，在本实用新型其他的实施例中，第二铰接件1212也可以是和第一铰接件1211位于同于水平方向上，且第二铰接件1212位于第一铰接件1211的远离主车车架110的轮胎接地点的一侧，只要能够实现使第二铰接件1212到主车车架110的轮胎接地点的距离大于第一铰接件1211到主车车架110的轮胎接地点的距离即可。

上述的设置方式下，主车倾斜摆动时，以轮胎接地点为圆心，第一铰接点距轮胎接地点距离短、划过的弧亦较短，对边车的侧向推拉距离较小；第二铰接点距轮胎接地点距离长、划过的弧亦较长，对边车的侧向推拉距离较大。

边车前后铰接点承受不同距离的推拉，边车整体产生横向偏移，边轮130则同步产生水平方向上的偏移转向，偏移方向与侧三轮整车的转弯方向相同，并带动边轮130朝向相同的方向产生水平方向上的偏转，实现转弯，转弯时的稳定性进一步得到提高。

本实施例还提供一种侧三轮车(图未示)，包括上述的侧三轮车车架300，因而具备上述侧三轮车车架300的优点。

第四实施例

请参阅图5，本实施例提供一种侧三轮车车架400，其与第三实施例提供的侧三轮车车架300的不同之处在于：边车车架120与边轮130的轮轴之间设有转向节(图未示)，且边轮130与主车车架110之间设有转向拉动杆410。

转向节的设置，便于边车前后铰接点承受不同距离的推拉作用时，在水平方向上进行灵活的转向。

转向拉动杆410的一端与之主车车架110的车身铰接，另一端与转向节铰接。其作用同样地，使边轮130与边车车架120朝向相同的方向同步倾斜，实现边轮130在竖直方向上的倾斜，使转弯时的稳定性更佳。

同样的，在本实用新型其他的实施例中也可以设置拉索。设置拉索时，较佳地于转向节的上端及下端各设置一个与主车车架110的车身配合的拉索。

本实施例还提供一种侧三轮车(图未示)，包括上述的侧三轮车车架400，因而具备上述侧三轮车车架400的优点。

综上，本实用新型提供的侧三轮车车架，边车车架设置于主车车架配合的铰接件，该铰接件的轴线沿行驶方向延伸，使主车车架绕铰接件转动时可向垂直于行驶方向的两侧倾斜。主车车架可向两侧倾斜的设置方式，转弯操作时的操控方式与常规的两轮车相同，疲劳强度低。转向时整车不产生与转弯方向相反的侧倾，整车没有翻覆的趋势和风险，安全系数高。转向时的速度与角度可大步幅提升，使低速时最小转弯半径缩小、高速时紧急避障能力提高。转向时车轮产生偏转，轮胎磨损均匀，延长使用寿命，降低使用成本。关键连接件受力小，对材料及制造工艺要求低，使结构简单、零部件数量少、成本低。

本实用新型提供的侧三轮车，包括该侧三轮车车架，因此也具备该侧三轮车车架的上述优点。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种侧三轮车车架，其特征在于，包括沿垂直于行驶方向上依次并排的主车车架、边车车架及边轮，所述边车车架设有与所述主车车架配合的铰接件，所述铰接件的轴线沿行驶方向延伸。

2.根据权利要求1所述的侧三轮车车架，其特征在于，所述铰接件包括第一铰接件及第二铰接件，所述第一铰接件设置于所述第二铰接件相对于行驶方向上的前端，所述第一铰接件及所述第二铰接件均与所述主车车架铰接。

3.根据权利要求2所述的侧三轮车车架，其特征在于，所述第二铰接件到所述主车车架的轮胎接地点的距离大于所述第一铰接件到所述主车车架的轮胎接地点的距离。

4.根据权利要求3所述的侧三轮车车架，其特征在于，所述边车车架与所述边轮的轮轴之间设有转向节。

5.根据权利要求3所述的侧三轮车车架，其特征在于，所述边轮与所述主车车架之间设有至少一个转向拉动件，以使所述边轮与所述主车车架的同步倾斜。

6.根据权利要求2所述的侧三轮车车架，其特征在于，所述第一铰接件与所述第二铰接件同轴设置。

7.根据权利要求6所述的侧三轮车车架，其特征在于，所述边轮与所述主车车架之间设有至少一个转向拉动件，以使所述边轮与所述主车车架的同步倾斜。

8.根据权利要求1～7任一项所述的侧三轮车车架，其特征在于，所述主车车架与所述边车车架之间设有锁定拉杆，以使所述主车车架保持直立状态，所述锁定拉杆的至少一端采用可拆卸的连接方式。

9.根据权利要求8所述的侧三轮车车架，其特征在于，所述锁定拉杆为伸缩杆。

10.一种侧三轮车，其特征在于，包括权利要求1～9任一项所述的侧三轮车车架。

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