CN209757284U - 一种翼子板支架及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种翼子板支架及汽车，一种翼子板支架，包括支撑面、两个对称配置的支撑腿和两个对称配置的支撑脚；所述支撑面的两侧分别与两个所述支撑腿的一端连接，所述支撑腿的另一端分别与两个所述支撑脚连接；其中，所述支撑腿包括上支撑腿和下支撑腿，所述上支撑腿和所述下支撑腿连接并成一折角。本实用新型提供的翼子板支架与传统的翼子板支架相比，结构简单且节省材料，通过具有折角的上支撑腿和下支撑腿，在发生头部碰撞时，翼子板2和车身本体3之间有更多的弹性空间，翼子板支架1更容易发生溃缩吸能，能降低头部伤害值，保护行人。

Description

一种翼子板支架及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件领域，尤其涉及一种用于连接翼子板和车身本体的支架。

背景技术

随着在交通事故死亡人数中，行人与车辆发生碰撞而导致的行人伤亡所占比例有逐年上升趋势，世界各国陆续制定法规或标准来提高汽车行人保护能力，欧盟、日本已经强制实施行人保护标准，中国于2009年发布推荐性国家标准GB/T 24550-2009，预计强制性国家标准修订工作也马上启动。目前我国行人保护进入快速发展阶段，具体表现为法规更新更快，评价体系更为严格。所以为了减轻行人的损伤程度，通过优化汽车的结构来提升行人保护性能成为一项重要课题。

在行人保护的头部碰撞过程中，翼子板支架会对行人头部的舱盖侧面边缘及翼子板附近区域的伤害值有较大的影响，所以翼子板支架的结构设计是该区域行人保护性能提升的重点之一。

另外，现有技术还公开了一些外形也呈“几”字形，能够吸收碰撞能量、减小对行人碰撞伤害的翼子板支架。

上述公开技术普遍存在以下缺陷：翼子板支架的支撑腿结构设有弱化方孔，虽然在行人保护碰撞中能有效吸收碰撞能量，减少对行人的伤害，但此结构支撑腿端部向外弯折与车身本体连接完成后，此支架支撑腿容易沿X向前后变形，造成支撑面上与翼子板固定的连接孔定位不准，无法安装翼子板，另外此支撑腿结构较弱，安装完成后使用过程中舱盖的开关容易造成翼子板支架变形，影响客户的使用。

实用新型内容

为克服现有技术中翼子板支架上的支撑面与翼子板固定的连接孔定位不准，无法安装翼子板的问题，本实用新型提供了一种翼子板支架及汽车。

本实用新型一方面提供了一种翼子板支架，包括支撑面、两个对称配置的支撑腿和两个对称配置的支撑脚；所述支撑面的两侧分别与两个所述支撑腿的一端连接，所述支撑腿的另一端分别与两个所述支撑脚连接；其中，所述支撑腿包括上支撑腿和下支撑腿，所述上支撑腿和所述下支撑腿连接并成一折角。

进一步的，所述上支撑腿包括沿长度方向形成的上引导筋，所述下支撑腿包括沿长度方向形成的下引导筋；所述上引导筋的下端和所述下引导筋的上端连接。

进一步的，所述上引导筋向外凸起；所述下引导筋向外凸起。

进一步的，所述上引导筋位于所述上支撑腿沿长度方向的中部；所述下引导筋位于所述下支撑腿沿长度方向的中部。

进一步的，所述上支撑腿还包括位于所述上引导筋两侧的两个上支撑板体；所述下支撑腿还包括位于所述下引导筋两侧的两个下支撑板体。

进一步的，所述上支撑腿垂直于所述上支撑腿长度方向的剖面为M形；所述下支撑腿垂直于所述下支撑腿长度方向的剖面为M形；所述支撑面与所述支撑腿为圆弧过渡连接，所述支撑腿与所述支撑脚为圆弧过渡连接。

进一步的，所述上支撑腿和下支撑腿连接处的折角的范围为140-160度。

进一步的，所述上支撑腿和下支撑腿连接处形成折痕；所述折痕所处的平面、与所述支撑面所处的平面和所述支撑脚所处的平面三者相互平行。

进一步的，所述支撑面、所述支撑腿和所述支撑脚为一体成型；所述翼子板支架呈“Ω”形。

本实用新型第二方面提供了一种汽车，汽车车身本体和翼子板之间安装有上述的翼子板支架。

本实用新型提供的翼子板支架与传统的翼子板支架相比，结构简单且节省材料，通过具有折角的上支撑腿和下支撑腿，在发生头部碰撞时，翼子板2和车身本体3之间有更多的弹性空间，翼子板支架1更容易发生溃缩吸能，能降低头部伤害值，保护行人。

另一方面，本实用新型提供的汽车，因安装了上述翼子板支架，当发生碰撞时，更有利于行人保护。

附图说明

图1是本实用新型具体实施方式中提供的一种翼子板支架连接翼子板和车身本体的装配图；

图2是图1中A处放大图；

图3是本实用新型具体实施方式中提供的一种翼子板支架的立体示意图；

图4是本实用新型具体实施方式中提供的一种翼子板支架的正视图；

图5是本实用新型具体实施方式中提供的一种翼子板支架的俯视剖视图。

具体实施方式中附图标记如下：

1、翼子板支架；2、翼子板；3、车身本体；

21、翼子板上的连接孔；301、车身上边梁；

11、支撑面；111、连接孔；

12、支撑腿；121、上支撑腿；122、下支撑腿；121a，121b、上支撑板体；122a，122b、下支撑板体；

13、折痕；141、上引导筋；142、下引导筋；15、支撑脚。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在本具体实施方式中，如图1、图2所示，本例提供了一种汽车，其包括车身本体3、翼子板2及翼子板支架1；上述翼子板2通过翼子板支架1安装于车身本体3上，具体的，将翼子板2通过翼子板支架1安装于车身本体3的车身上边梁301上。本例中对于车身本体3及翼子板2并没有新的改进，而仅对翼子板支架1做出改进，因此，下边仅对翼子板支架1进行具体解释说明。

如图2所示，为其装配方式，翼子板支架1用于连接翼子板2和车身本体3，翼子板支架1的数量和位置不限，具体可根据车身本体3和翼子板2的需求合理搭配，关键点是翼子板支架1上的连接孔111需要与翼子板上的连接孔21精准对位。

为使本领域技术人员明白，此处先对方向做个简单的约束，假定如图4中所示，沿纸面方向定义为Z方向，简称Z向；沿纸面左右方向为X方向，简称X向。

如图3所示，本例中的翼子板支架1包括支撑面11、两个对称配置的支撑腿12和两个对称配置的支撑脚15；所述支撑面11的两侧分别与两个所述支撑腿12的一端连接，所述支撑腿12的另一端分别与两个所述支撑脚15连接；其中，所述支撑腿12包括上支撑腿121和下支撑腿122，所述上支撑腿121和所述下支撑腿122连接并成一折角；即翼子板支架1可以理解成：依次连接的支撑脚15、支撑腿12(下支撑腿122、上支撑腿121)、支撑面11、支撑腿12(上支撑腿121、下支撑腿122)和支撑脚15。在发生头部碰撞时，翼子板2和车身本体3之间有更多的弹性空间，翼子板支架1更容易发生溃缩吸能，能降低头部伤害值，保护行人。

支撑面11中部设有可与翼子板2螺栓连接的连接孔111，上述支撑脚15向外弯折与车身本体3上边梁301焊接；优选的，如图4所示，翼子板支架1(也即上述支撑面11和支撑腿12)形成“Ω”形；优选的，该翼子板支架1形成“Ω”形。

在一实施例中，所述上支撑腿121包括沿长度方向形成的上引导筋141，该长度方向为上支撑腿121自支撑面11与支撑腿12(上支撑腿121)连接处延伸至上支撑腿121与下支撑腿122连接处的方向；所述下支撑腿122包括沿长度方向形成的下引导筋142，同理的，该长度方向为下支撑腿122自上支撑腿121与下支撑腿122连接处延伸至支撑腿12(下支撑腿122)与支撑脚15连接处的方向；所述上引导筋141的下端和所述下引导筋142的上端连接。其中，该长度方向为支撑腿12的延伸走向，即，上支撑腿121沿长度方向为；通过在支撑腿12上设有Z方向上的引导筋(上引导筋141、下引导筋142)，安装过程中支撑腿12不会沿X方向前后变形，保证安装精度，同时保证用户使用过程中舱盖的关闭，翼子板支架1不会变形，并在发生头部碰撞时，通过引导筋引导支撑腿12变形，使翼子板支架1更容易发生溃缩吸能。

在一优选实施例中，所述上引导筋141向外凸起，即上引导筋141沿垂直于上支撑腿121长度方向的剖面为“>”形；该“>”的尖部向外且“>”形的上引导筋141的尖部为钝角；同理的，所述下引导筋142向外凸起，下引导筋142沿垂直于下支撑腿122长度方向的剖面为“>”形；该“>”的尖部向外且“>”形的下引导筋142的尖部为钝角；其中，该向外为远离翼子板支架的方向。

进一步的，所述上引导筋141位于所述上支撑腿121沿长度方向的中部；所述下引导筋142位于所述下支撑腿122沿长度方向的中部。

在一较佳实施例中，所述上支撑腿121沿长度方向的中部形成向外凸起的上引导筋141，所述下支撑腿122沿长度方向的中部形成向外凸起的下引导筋142；所述上引导筋141的下端和所述下引导筋142的上端连接。

在一实施例中，所述上支撑腿121还包括位于所述上引导筋141两侧的两个上支撑板体(121a，121b)，两个上支撑板体(121a，121b)与所述上引导筋141之间形成钝角；所述下支撑腿122还包括位于所述下引导筋142两侧的两个下支撑板体(122a，122b)，两个下支撑板体(122a，122b)与所述下引导筋142之间形成钝角。通过上述钝角，即支撑腿12的弯折程度控制在支撑腿12与车身本体3固定连接后，保证翼子板支架1上支撑腿12的连接孔111能与翼子板2上的连接孔111定位准确。

在一实施例中，所述上支撑腿121垂直于所述上支撑腿121长度方向的剖面为M形，该剖面垂直于所述上支撑腿121长度方向，该长度方向的如前述上引导筋141中的解释；所述下支撑腿122垂直于所述下支撑腿122长度方向的剖面为M形，该剖面垂直于所述下支撑腿122长度方向，该长度方向的如前述下引导筋142中的解释。

在一实施例中，所述支撑腿11与所述支撑腿12为圆弧过渡连接，所述支撑腿12与所述支撑脚15为圆弧过渡连接。

在一实施例中，所述上支撑腿121和下支撑腿122连接处的折角的范围为140-160度。

在一实施例中，如图5所示，所述上支撑腿121和下支撑腿122连接处形成折痕13；其中该折痕13为横折痕；支撑腿12中部位置弯折形成的横折痕，当受到垂直方向的压力时，支撑腿12顺着横折痕的方向变形，横折痕可以对支撑腿12变形方向起到较好的引导作用。进一步的，所述折痕13所处的平面、与所述支撑腿11所处的平面和所述支撑脚15所处的平面三者相互平行。

进一步的，上述翼子板支架1的厚度范围为0.7-0.8mm，高度在7cm至8cm之间；上述支撑腿12的宽度范围为3-3.5cm。

所述支撑腿11、所述支撑腿12和所述支撑脚15为一体成型。即支撑腿11、上引导筋141、上支撑板(121a，121b)体、下引导筋142、下支撑板体(122a，122b)与支撑脚15为一体成型。

本实用新型实施例提供的汽车，汽车上车身本体3和翼子板2之间安装有上述翼子板支架1，能够保证安装精度，同时保证用户使用过程中舱盖的关闭，翼子板支架1不会变形。通过合理布置翼子板支架1的位置和数量，本实用新型提供的汽车，当发生碰撞时，更有利于行人保护。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种翼子板支架，其特征在于，包括支撑面、两个对称配置的支撑腿和两个对称配置的支撑脚；

所述支撑面的两侧分别与两个所述支撑腿的一端连接，所述支撑腿的另一端分别与两个所述支撑脚连接；

其中，所述支撑腿包括上支撑腿和下支撑腿，所述上支撑腿和所述下支撑腿连接并成一折角。

2.根据权利要求1所述的翼子板支架，其特征在于，所述上支撑腿包括沿长度方向形成的上引导筋，所述下支撑腿包括沿长度方向形成的下引导筋；所述上引导筋的下端和所述下引导筋的上端连接。

3.根据权利要求2所述的翼子板支架，其特征在于，所述上引导筋向外凸起；所述下引导筋向外凸起。

4.根据权利要求3所述的翼子板支架，其特征在于，所述上引导筋位于所述上支撑腿沿长度方向的中部；所述下引导筋位于所述下支撑腿沿长度方向的中部。

5.根据权利要求2所述的翼子板支架，其特征在于，所述上支撑腿还包括位于所述上引导筋两侧的两个上支撑板体；所述下支撑腿还包括位于所述下引导筋两侧的两个下支撑板体。

6.根据权利要求5所述的翼子板支架，其特征在于，所述上支撑腿垂直于所述上支撑腿长度方向的剖面为M形；所述下支撑腿垂直于所述下支撑腿长度方向的剖面为M形；

所述支撑面与所述支撑腿为圆弧过渡连接，所述支撑腿与所述支撑脚为圆弧过渡连接。

7.根据权利要求1所述的翼子板支架，其特征在于，所述上支撑腿和下支撑腿连接处的折角的范围为140-160度。

8.根据权利要求1所述的翼子板支架，其特征在于，所述上支撑腿和下支撑腿连接处形成折痕；所述折痕所处的平面、与所述支撑面所处的平面和所述支撑脚所处的平面三者相互平行。

9.根据权利要求1所述的翼子板支架，其特征在于，所述支撑面、所述支撑腿和所述支撑脚为一体成型；所述翼子板支架呈“Ω”形。

10.一种汽车，包括车身本体、翼子板及翼子板支架；所述翼子板通过所述翼子板支架安装于所述车身本体上；其特征在于，所述翼子板支架为权利要求1-9中任一项所述的翼子板支架。