CN114684275A - 一种可溃式翼子板支架及其设计方法 - Google Patents
一种可溃式翼子板支架及其设计方法 Download PDFInfo
- Publication number
- CN114684275A CN114684275A CN202210489251.5A CN202210489251A CN114684275A CN 114684275 A CN114684275 A CN 114684275A CN 202210489251 A CN202210489251 A CN 202210489251A CN 114684275 A CN114684275 A CN 114684275A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- fender
- support
- supporting leg
- hic
- support structure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 27
- 238000013461 design Methods 0.000 title claims abstract description 13
- 230000006378 damage Effects 0.000 claims abstract description 18
- 238000012360 testing method Methods 0.000 claims description 33
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 23
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 claims description 17
- 238000004088 simulation Methods 0.000 claims description 15
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 7
- 229920003023 plastic Polymers 0.000 claims description 7
- 239000004033 plastic Substances 0.000 claims description 7
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 6
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims description 5
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 4
- 238000009863 impact test Methods 0.000 claims description 2
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000003825 pressing Methods 0.000 claims description 2
- 208000027418 Wounds and injury Diseases 0.000 abstract description 7
- 208000014674 injury Diseases 0.000 abstract description 7
- 238000011161 development Methods 0.000 description 5
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 3
- 206010019196 Head injury Diseases 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 230000003116 impacting effect Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 2
- 206010039203 Road traffic accident Diseases 0.000 description 1
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 230000009172 bursting Effects 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 1
- 238000011835 investigation Methods 0.000 description 1
- 231100001263 laboratory chemical safety summary Toxicity 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 239000007769 metal material Substances 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 238000011160 research Methods 0.000 description 1
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/08—Front or rear portions
- B62D25/16—Mud-guards or wings; Wheel cover panels
- B62D25/18—Parts or details thereof, e.g. mudguard flaps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
本发明公开了一种可溃式翼子板支架及其设计方法，翼子板支架包括可破坏支架结构和不可破坏支架结构，所述可破坏支架结构底端和不可破坏支架结构顶端相连接，使得可破坏结构和不可破坏支架结构形成底端开口的多边形结构，所述可破坏支架结构底端设置有可压溃的连接部，使得翼子板支架结构压溃方向与支架的开口端一致，并通过有限元模型仿真分析结合实物验证试验，提供了一种可持续优化设计的开发方法，本发明通过翼子板支架把能量传递至可压溃连接部，造成可压溃连接部断裂，吸收部分冲击能量，使其能够按照设定方向压溃，达到降低对行人的伤害，满足行人保护性能要求的目的。
Description
技术领域
本发明涉及汽车生产技术领域，具体为一种可溃式翼子板支架及其设计方法。
背景技术
近年来，随着社会科技经济水平的高速发展，汽车保有量呈现爆炸式增长，每年大量的汽车与行人碰撞的事故大量发生，汽车的行人保护性能逐渐得到了越来越多的人的关注和重视，在欧洲和日本早就制定并实施了行人保护法规，我国也基于行人碰撞保护全球技术标准(GTR)于2009年发布了GB/T 24550《汽车对行人的碰撞保护》国家推荐标准，而且CNCAP也在2018版评价规程中加入了行人保护，并且行人保护在C-NCAP(中国新车评价规范)中的得分比例要求也在逐年递增。
而根据研究数据表明，导致行人与车辆发生碰撞死亡的主要原因是汽车激烈撞击了行人的头部。根据我国交通事故调查数据，翼子板与发动机罩分缝处由于车身结构刚度很大，很容易造成较严重的行人头部伤害，车身结构刚度较大的主要原因是由于翼子板支架刚度较大。
现有的技术利用钣金结构单纯的使支撑刚度变弱，但是这与车身设计要求的刚度相违背，在工程设计阶段，只能通过牺牲刚度属性，来满足行人保护性能，容易导致车身刚度不够，影响客户感官感受。所以现实情况中，车身强度属性往往会与行人保护安全性相冲突。
发明内容
基于此，本发明的目的在于提供一种可溃式翼子板支架及其设计方法，通过有限元模型仿真分析结合实物验证试验，提供一种可溃式翼子板支架，使其既能保证车辆的行驶过程中和静止状态的翼子板刚度，又能在行人与车辆发生碰撞过程中，翼子板支架把能量传递至可压溃的连接部，造成可压溃的连接部断裂，吸收部分冲击能量，并且能够按照设定方向压溃，达到降低对行人的伤害，满足行人保护性能要求的目的。
一种可溃式翼子板支架，包括可破坏支架结构和不可破坏支架结构，所述可破坏支架结构底端和不可破坏支架结构顶端相连接，使得可破坏结构和不可破坏支架结构形成底端开口的多边形结构，所述可破坏支架结构底端设置有可压溃的连接部，使得翼子板支架压溃方向与支架的开口端一致。
进一步的方案是，所述可破坏支架结构包括间隔对称设置的第一支撑腿和第二支撑腿，所述第一支撑腿的顶端和第二支撑腿的顶端通过顶部支撑部连接在一起；
第一支撑腿底端设置有第一底部连接板，所述第二支撑腿底端设置有第二底部连接板，所述第一底部连接板远离第一支撑腿的一端和第二底部连接板远离第二支撑腿的一端通过所述可压溃的连接部连接在一起。
进一步的方案是，所述可压溃的连接部为带有诱导槽的塑料连接件或者卡扣。
进一步的方案是，所述不可破坏支架结构包括间隔对称设置的第三支撑腿和第四支撑腿；
所述第三支撑腿顶端与第一支撑腿和第一底部连接板连接处相连接，第三支撑腿底端固定连接有第一底部支撑部；
所述第四支撑腿顶端与第二支撑腿和第二底部连接板连接处相连接，所述第四支撑腿底端固定连接有第二底部支撑部；
所述第一底部支撑部和第二底部支撑部上均开设有安装孔。
进一步的方案是，所述可破坏支架结构和不可破坏支架结构均由塑料材料制备而成。
进一步的方案是，所述方法具体包括：
建立分析对象的有限元模型，所述分析对象至少包括翼子板和可溃式翼子板支架，并装配成一个整体；
根据所述有限元模型仿真头部冲击器与装配体的碰撞试验，获得仿真头部冲击器碰撞装配体处的加速度时间曲线图，对加速度时间曲线进行处理，获得第一头型损伤指标HIC1和第一压溃力F1；
进行头型冲击器碰撞实物试验，获取第二压溃力F2和读取第二头型损伤指标HIC2；
仿真试验结果和实物试验结果对标，以判断可溃式翼子板支架是否满足要求。
进一步的方案是，所述建立分析对象的有限元模型的步骤具体包括：
根据设计尺寸通过三维软件建立分析对象的三维几何模型，其中可溃式翼子板支架的第一底部连接板中部与顶部支撑部的距离为H1,第四支撑腿顶端与第二底部支撑部的距离为H2,顶部支撑部与第二支撑腿的夹角设置为α；
通过定义约束的方式，将分析对象的三维几何模型装配成一个整体；
将所述分析对象的三维模型导入到有限元分析软件中,进行有限元网格划分,以得到所述有限元模型。
进一步的方案是，所述步骤进行有限元网格划分之后还包括：单元积分和属性参数的设置，进行载荷设置以及定义求解器和求解类型。
进一步的方案是，获得第一头型损伤指标HIC1和第一压溃力F1具体包括：
对加速度时间曲线进行积分处理，获得头型损伤指标HIC1，
其中，t1，t2为碰撞过程中的任意时刻，a(t)表示头型冲击器重心的三轴合成加速度，g是重力加速度；
第一压溃力F1＝kma，其中k为安全系数，m为头型冲击器的质量，a为加速度，取值为加速度时间曲线中最大加速度。
进一步的方案是，获取第二压溃力F2和读取第二头型损伤指标HIC2具体包括：
将翼子板支架底部两端固定住，用压力机，匀速下压翼子板支架，读取静载荷力，获取第二压溃力F2；
接着将支架安装在机舱横梁上，安装机盖和翼子板，根据GB/T 24550-2009试验流程，用头型冲击器冲击试验点处，读取第二头型损伤指标HIC2。
进一步的方案是，仿真试验结果和实物试验结果对标具体包括：
当HIC1和HIC2的数值均小于1000，且|HIC2-HIC1|/HIC2<5％以及第一压溃力F1≤2kN，第二压溃力F2≤2kN，则翼子板支架的结构满足碰撞安全性能的要求；
若否，则返回到建立三维几何模型，对翼子板支架的几何尺寸H1、H2和α进行优化调整。
本发明的有益效果是：(1)本发明提供一种可溃式翼子板支架，使其既能保证车辆的行驶过程中和静止状态的翼子板刚度，又能在行人与车辆发生碰撞过程中，由碰撞产生的冲击力，通过翼子板翻边，传递到翼子板支架上，翼子板支架再把能量传递至可压溃连接部，造成可压溃连接部断裂，之后整个翼子板支架按照结构设计的方向即开口方向发生折叠变形，吸收部分冲击能量，使其能够按照设定方向压溃，达到降低对行人的伤害，满足行人保护性能要求的目的；
(2)本发明通过将翼子板支架设置成镜像对称结构，使得翼子板支架受力均匀，变形更加平缓，从而减小加速度变化波动，更好的降低头型伤害。
(3)本发明所述的可溃式翼子板支架结构的设计方法，通过有限元模型仿真分析结合实物验证试验，提供了一种可持续优化设计的开发方法，能够根据项目要求而精准的开发项目需要的相应压溃力及压溃行程的可溃式翼子板支架结构，而且能够节省大量的开发时间及研发成本。
附图说明
图1是本发明第一实施例的可溃式翼子板支架初始状态正视结构示意图；
图2是本发明第一实施例的可溃式翼子板支架压溃状态正视结构示意图；
图3是本发明第一实施例的可溃式翼子板支架俯视结构示意图；
图4为本发明第二实施例仿真试验头型冲击器碰撞翼子板支架处的加速度时间曲线图；
图5为本发明第二实施例可溃式翼子板支架的开发流程图。
具体实施方式
以下将结合实施例和附图对本发明的构思、具体结构及产生的技术效果进行清楚、完整的描述，以充分地理解本发明的目的、方案和效果。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。附图中各处使用的相同的附图标记指示相同或相似的部分。
实施例1
请参阅图1～3，本发明提供一种可溃式翼子板支架，包括可破坏支架结构1和不可破坏支架结构2，所述可破坏支架结构1和不可破坏支架结构2均呈镜像对称结构，可破坏支架结构1和不可破坏支架结构2均由塑料材料制备而成。需要说明的是，使用塑料材料，相比较金属材料，一方面可以更容易做到更低的被压溃力，另一方面被压溃力可以较容易实现变更(金属支架的被压溃力大小比较固定)，所以设变代价更低，维修经济性也更好。所述可破坏支架结构1底端和不可破坏支架结构2顶端相连接，使得可破坏结构1和不可破坏支架结构2形成底端开口的多边形结构，在本实施例为正六边形结构。所述可破坏支架结构1底端设置有可压溃的连接部106，使得翼子板支架结构压溃方向与支架的开口端一致，而可压溃的连接部106为带有诱导槽的塑料连接件或者卡扣，可压溃连接部106断裂后，整个翼子板支架将按照结构设计的方向即开口方向发生折叠变形，吸收部分冲击能量，使其能够按照设定方向压溃，达到降低对行人伤害目的。
具体地，对于上述可破坏支架结构1，可破坏支架结构1包括间隔对称设置的第一支撑腿102和第二支撑腿103，所述第一支撑腿102的顶端和第二支撑腿103的顶端通过顶部支撑部101连接在一起，第一支撑腿102底端固定连接有第一底部连接板104，所述第二支撑腿103底端固定连接有第二底部连接板105，所述第一底部连接板104远离第一支撑腿102的一端和第二底部连接板105远离第二支撑腿103的一端通过所述可压溃的连接部106连接在一起。
具体地，对于上述不可破坏支架结构2，不可破坏支架结构2包括间隔对称设置的第三支撑腿201和第四支撑腿203，所述第三支撑腿201顶端与第一底部连接板104远离可压溃的连接部106的一端相连接，第三支撑腿203底端固定连接有第一底部支撑部202，所述第四支撑腿203顶端与第二底部连接板105远离可压溃的连接部106的一端相连接，所述第四支撑腿203底端固定连接有第二底部支撑部204，所述第一底部支撑部202和第二底部支撑部204上均开设有安装孔，第一底部支撑部202和第二底部支撑部204通过安装孔翼子板侧的机舱横梁上。
实施例2
请参阅图5，本发明还提供一种可溃式翼子板支架涉及方法，具体包括如下步骤：
步骤S1、根据设计尺寸通过三维软件建立分析对象的三维几何模型；
所述分析对象包括翼子板、可溃式翼子板支架、前机舱、车架和机盖，所述可溃式翼子板支架结构如实施例1所示，其中可溃式翼子板支架的第一底部连接板104中部与顶部支撑部101的距离为H1,第四支撑腿203顶端与第二支撑腿103和第二底部连接板105相连接与第二底部支撑部204的距离为H2,顶部支撑部101与第二支撑腿103的夹角设置为α，对H1、H2和α进行赋值；再通过定义约束的方式，例如机盖通过铰链与机舱连接，车架与机舱通过悬挂连接，从而将翼子板、可溃式翼子板支架、前机舱、车架和机盖的三维几何模型装配成一个整体。所述的三维软件可以为CAD、3DMAX、PRO/E、Solidworks、UG、Catia等当中的任意一种。
步骤S2、将所述分析对象的三维模型导入到有限元分析软件中,进行有限元网格划分,以得到所述有限元模型。
所述有限元分析软件可以为LUSAS、MSC.Nastran、Ansys、Abaqus、LMS-Samtech、Algor、Femap/NX Nastran、Hypermesh、COMSOL Mul tiphysics、FEPG等当中的任意一种。
步骤S3、单元积分和属性参数的设置。
设置单元的积分类型，碰撞试验中一般选2或16，在本实施例中取值为16，设置剪切修正系数，默认值为1，推荐使用5/6，设置单元厚度方向的积分点个数，一般来说，厚度<1.5mm时，NIP＝2；4mm>厚度>＝1.5mm时，NIP＝3；厚度>4mm时，NIP＝5。
设置可溃式翼子板支架材料属性参数数值，包括密度(RO)、弹性模量(E)、泊松比(PR)、屈服应力(SIGY)、应力应变曲线(LCSS)。
步骤S4、进行载荷设置。
设置力的方向为假人头型冲击器砸向翼子板支架的方向；
对于儿童头型试验区域，设置直径为165mm±1mm，质量为3.5kg±0.07kg的儿童头型冲击器。冲击时头型速度应为9.7m/s±0.2m/s，与水平面的试验冲击角度为50°±2°。
试验冲击方向应向下和向后；
对于成人头型实验区域，设置直径为165mm±1mm，质量为4.5kg±0.1kg的成人头型冲击器。冲击时头型速度应为9.7m/s±0.2m/s，于水平面的试验冲击角度为65°±2°。试验冲击方向应向下和向后。
具体载荷施加方式是根据可溃式翼子板在机舱内的布置位置而定，在儿童头区域选择儿童头型冲击器，在成人头区域选择成人头型冲击器，并固定车架，再设置整个装配体和外部头型冲击器的摩擦系数。
步骤S5、定义求解器和求解类型。
求解器选用LS_DYNA，求解方式为单精度显式求解方式，求解器用于计算仿真结果。
步骤S6、进行头型冲击器与翼子板支架碰撞仿真试验；
通过求解器得到头型冲击器碰撞装配体处的加速度时间曲线，对加速度时间曲线进行积分处理，获得头型损伤指标HIC1,其中HIC1满足以下条件：
此外，第一压溃力F1＝kma，其中k为安全系数，在本实施例中取值1.11，m为头型冲击器质量，a为加速度，取值为加速度时间曲线中最大加速度。
需要指出的是，翼子板支架刚度不能太强，这样会起到反作用，从而增加头型伤害，而第一压溃力F1是用于判断支架强度是否满足要求，第一压溃力F1应该小于行业规范标准。另一方面，为了防止行人保护试验中，头型砸到翼子板上时，由于翼子板支架直接溃缩太厉害，导致头型直接砸到机舱内部金属硬点上，造成致死伤害，所以需要设置安全的压溃行程，压溃行程H＝H1+H2，压溃行程H设置不能过小。
另外，进行头型冲击器与翼子板支架碰撞仿真试验，试验结果见下表1。
表1头型冲击器与翼子板支架碰撞仿真试验结果表
从表1可以看出，当H1+H2的高度小于等于16mm，α角度大于134°，第一压溃力F1≤2kN,第一头型损伤指标HIC1数值小于1000。
步骤S7、进行头型冲击器与翼子板支架碰撞实物试验；具体地，首先将翼子板支架底部两端固定住，用压力机，匀速下压支架，读取静载荷力，获取第二压溃力F2。
接着将支架安装在机舱横梁上，安装机盖和翼子板，根据GB/T 24550-2009试验流程，用头型冲击器冲击试验点处，读取头型损伤指标HIC2。
步骤S8、仿真试验结果和实物试验结果对标。
在本实施例中，当HIC1和HIC2的数值均小于1000，且|HIC2-HIC1|/HIC2<5％以及第一压溃力F1≤2kN，第二压溃力F2≤2kN，则翼子板支架的结构满足碰撞安全性能的要求，那就结束；
若否，则返回到步骤S1和步骤S7，对H1、H2和α进行修改，直至翼子板支架的结构满足碰撞安全性能的要求。
尽管本发明的描述已经相当详尽且特别对几个所述实施例进行了描述，但其并非旨在局限于任何这些细节或实施例或任何特殊实施例，而是应当将其视作是通过参考所附权利要求考虑到现有技术为这些权利要求提供广义的可能性解释，从而有效地涵盖本发明的预定范围。此外，上文以发明人可预见的实施例对本发明进行描述，其目的是为了提供有用的描述，而那些目前尚未预见的对本发明的非实质性改动仍可代表本发明的等效改动。
Claims (10)
1.一种可溃式翼子板支架，其特征在于：包括可破坏支架结构(1)和不可破坏支架结构(2)；
所述可破坏支架结构(1)底端和不可破坏支架结构(2)顶端相连接，使得可破坏结构(1)和不可破坏支架结构(2)形成底端开口的多边形结构；
所述可破坏支架结构(1)底端设置有可压溃的连接部(106)，使得翼子板支架压溃方向与支架的开口端一致。
2.根据权利要求1所述的一种可溃式翼子板支架，其特征在于：所述可破坏支架结构(1)包括间隔对称设置的第一支撑腿(102)和第二支撑腿(103)，所述第一支撑腿(102)的顶端和第二支撑腿(103)的顶端通过顶部支撑部(101)连接在一起；
第一支撑腿(102)底端设置有第一底部连接板(104)，所述第二支撑腿(103)底端设置有第二底部连接板(105)，所述第一底部连接板(104)远离第一支撑腿(102)的一端和第二底部连接板(105)远离第二支撑腿(103)的一端通过所述可压溃的连接部(106)连接在一起。
3.根据权利要求1或2所述的一种可溃式翼子板支架，其特征在于：所述可压溃的连接部(106)为带有诱导槽的塑料连接件或者卡扣。
4.根据权利要求2所述的一种可溃式翼子板支架，其特征在于：所述不可破坏支架结构(2)包括间隔对称设置的第三支撑腿(201)和第四支撑腿(203)；
所述第三支撑腿(201)顶端与第一支撑腿(102)和第一底部连接板(104)连接处相连接，第三支撑腿(203)底端固定连接有第一底部支撑部(202)；
所述第四支撑腿(203)顶端与第二支撑腿(103)和第二底部连接板(105)连接处相连接，所述第四支撑腿(203)底端固定连接有第二底部支撑部(204)；
所述第一底部支撑部(202)和第二底部支撑部(204)上均开设有安装孔。
5.根据权利要求1所述的一种可溃式翼子板支架，其特征在于：所述可破坏支架结构(1)和不可破坏支架结构(2)均由塑料材料制备而成。
6.一种如权利要求1-5任一项所述可溃式翼子板支架的设计方法，其特征在于，所述方法具体包括：
建立分析对象的有限元模型，所述分析对象至少包括翼子板和可溃式翼子板支架，并装配成一个整体；
根据所述有限元模型仿真头部冲击器与装配体的碰撞试验，获得仿真头部冲击器碰撞装配体处的加速度时间曲线图，对加速度时间曲线进行处理，获得第一头型损伤指标HIC1和第一压溃力F1；
进行头型冲击器碰撞实物试验，获取第二压溃力F2和第二读取头型损伤指标HIC2；
仿真试验结果和实物试验结果对标，以判断可溃式翼子板支架是否满足要求。
7.根据权利要求6所述的一种可溃式翼子板支架设计方法，其特征在于，所述建立分析对象的有限元模型的步骤具体包括：
根据设计尺寸通过三维软件建立分析对象的三维几何模型，其中可溃式翼子板支架的第一底部连接板(104)中部与顶部支撑部(101)的距离为H1，第四支撑腿(203)顶端与第二底部支撑部(204)的距离为H2，顶部支撑部(101)与第二支撑腿(103)的夹角设置为α；
通过定义约束的方式，将分析对象的三维几何模型装配成一个整体；
将所述分析对象的三维模型导入到有限元分析软件中，进行有限元网格划分，以得到所述有限元模型。
8.根据权利要求7所述的一种可溃式翼子板支架设计方法，其特征在于，获得第一头型损伤指标HIC1和第一压溃力F1具体包括：
对加速度时间曲线进行积分处理，获得头型损伤指标HIC1，
其中，t1，t2为碰撞过程中的任意时刻，a(t)表示头型冲击器重心的三轴合成加速度，g是重力加速度；
第一压溃力F1＝kma，其中k为安全系数，m为头型冲击器的质量，a为加速度，取值为加速度时间曲线中最大加速度。
9.根据权利要求8所述的一种可溃式翼子板支架设计方法，其特征在于，获取第二压溃力F2和第二读取头型损伤指标HIC2具体包括：
将翼子板支架底部两端固定住，用压力机，匀速下压翼子板支架，读取静载荷力，获取第二压溃力F2；
接着将支架安装在机舱横梁上，安装机盖和翼子板，根据GB/T 24550-2009试验流程，用头型冲击器冲击试验点处，读取第二头型损伤指标HIC2。
10.根据权利要求9所述的一种可溃式翼子板支架设计方法，其特征在于，仿真试验结果和实物试验结果对标具体包括：
当HIC1和HIC2的数值均小于1000，且|HIC2-HIC1|/HIC2＜5％以及第一压溃力F1≤2kN，第二压溃力F2≤2kN，则翼子板支架的结构满足碰撞安全性能的要求；
若否，则返回到建立三维几何模型，对翼子板支架的几何尺寸H1、H2和d进行优化调整。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202210489251.5A CN114684275A (zh) | 2022-05-06 | 2022-05-06 | 一种可溃式翼子板支架及其设计方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202210489251.5A CN114684275A (zh) | 2022-05-06 | 2022-05-06 | 一种可溃式翼子板支架及其设计方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN114684275A true CN114684275A (zh) | 2022-07-01 |
Family
ID=82144647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202210489251.5A Pending CN114684275A (zh) | 2022-05-06 | 2022-05-06 | 一种可溃式翼子板支架及其设计方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN114684275A (zh) |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20040231453A1 (en) * | 2003-05-21 | 2004-11-25 | Hitoshi Harashima | Pedal support structure for vehicle |
| CN101001770A (zh) * | 2004-05-19 | 2007-07-18 | 英诺普拉斯特公司 | 形成用于汽车的一部分的支架的元件 |
| JP2008254681A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Toyota Auto Body Co Ltd | 自動車のフェンダパネル支持構造 |
| CN201646632U (zh) * | 2010-04-20 | 2010-11-24 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 一种保护行人的翼子板安装结构 |
| CN107140033A (zh) * | 2017-05-24 | 2017-09-08 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种分段可压溃的翼子板 |
| CN209757284U (zh) * | 2019-04-16 | 2019-12-10 | 比亚迪股份有限公司 | 一种翼子板支架及汽车 |
| CN110807223A (zh) * | 2019-10-24 | 2020-02-18 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车流水槽支架的多学科优化设计方法 |
| CN113374364A (zh) * | 2021-06-09 | 2021-09-10 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种新型可压溃吸能式发动机盖锁扣结构及设计方法 |
-
2022
- 2022-05-06 CN CN202210489251.5A patent/CN114684275A/zh active Pending
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20040231453A1 (en) * | 2003-05-21 | 2004-11-25 | Hitoshi Harashima | Pedal support structure for vehicle |
| CN101001770A (zh) * | 2004-05-19 | 2007-07-18 | 英诺普拉斯特公司 | 形成用于汽车的一部分的支架的元件 |
| JP2008254681A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Toyota Auto Body Co Ltd | 自動車のフェンダパネル支持構造 |
| CN201646632U (zh) * | 2010-04-20 | 2010-11-24 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 一种保护行人的翼子板安装结构 |
| CN107140033A (zh) * | 2017-05-24 | 2017-09-08 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种分段可压溃的翼子板 |
| CN209757284U (zh) * | 2019-04-16 | 2019-12-10 | 比亚迪股份有限公司 | 一种翼子板支架及汽车 |
| CN110807223A (zh) * | 2019-10-24 | 2020-02-18 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车流水槽支架的多学科优化设计方法 |
| CN113374364A (zh) * | 2021-06-09 | 2021-09-10 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种新型可压溃吸能式发动机盖锁扣结构及设计方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Mohammed et al. | Evaluation of automotive hood and bumper performance with composite material by pedestrian impactor systems | |
| Safari et al. | Improving automotive crashworthiness using advanced high strength steels | |
| More et al. | Design and analysis of side door intrusion beam for automotive safety | |
| Marzougui et al. | Development & validation of a finite element model for a mid-sized passenger sedan | |
| JP2010256319A (ja) | タイヤ付きホイールの衝撃性能のシミュレーション方法 | |
| Abdulqadir | Design a new energy absorber longitudinal member and compare with S-shaped design to enhance the energy absorption capability | |
| Gursel et al. | Non-linear finite element analyses of automobiles and their elements in crashes | |
| Toma et al. | Assessing motorcycle crash-related head injuries using finite element simulations | |
| Lam et al. | A material and gauge thickness sensitivity analysis on the NVH and crashworthiness of automotive instrument panel support | |
| Dagdeviren et al. | Structural crashworthiness analysis of a ladder frame chassis subjected to full frontal and pole side impacts | |
| CN114074627A (zh) | 一种新型花瓣负泊松比保险杠系统及其多学科优化方法 | |
| CN114684275A (zh) | 一种可溃式翼子板支架及其设计方法 | |
| Abdullah et al. | Design, analysis and fabrication of chassis frame for UTeM formula varsityTM race car | |
| Teng et al. | Development and validation of FE models of impactor for pedestrian testing | |
| Gil et al. | Minimizing pedestrian lower-leg injury considering rate dependence of the plastic energy absorber | |
| Hambissa et al. | Analysis of Three‐Wheeler Vehicle Structure at the Event of Side Pole Crash | |
| Nunes | Multi-objective design optimization of a frontal crash energy absorption system for a road-safe vehicle | |
| SCURTU et al. | Frontal crash simulation of a chassis frame | |
| Ramesh et al. | Design of hood stiffener of a sedan car for pedestrian safety | |
| Binyamin et al. | Investigation of aluminum alloy for lightweight outer hood panel of local compact SUV using finite element modeling | |
| Gashu et al. | Analysis of crashworthiness of Bishoftu pickup vehicle structure during side Pole crash | |
| Khore et al. | Impact crashworthiness of rear under run protection device in heavy vehicle using finite element analysis | |
| Sánchez et al. | Development of new deformable barriers for testing vehicle performance in different crash configurations | |
| Khanzode et al. | Analysis of stresses and material selection of SAE BAJA ATV–A review | |
| Kulkarni et al. | Development of Pedestrian Headform Finite Element (FE) Model using LS-DYNA® and its validation as per AIS 100/GTR 9 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |
Application publication date: 20220701 |
|
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |