CN209111881U - 一种后减震器传力组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种后减震器传力组件，包括后减震器支架、后轮罩支撑板和弹簧座，后轮罩外板固定设于后侧围内板下端的外壁上，后轮罩内板设于后侧围内板下端的内壁上，后轮罩内板与所述后轮罩外板位置相对设置，所述后减震器支架固定设于后轮罩内板上，所述弹簧座与所述后减震器支架的下端固定连接，所述后轮罩支撑板固定设于所述后侧围内板的外壁上，所述后轮罩支撑板的下端与后轮罩外板固定连接，所述后轮罩支撑板的上端与所述后侧围内板的C柱部分的上端固定连接。本实用新型的一种后减震器传力组件，能提高弹簧座处的刚度和强度，减小弹簧座和后减震器周边的钣金开裂风险，解决后侧窗变形过大的问题。

Description

一种后减震器传力组件

技术领域

本实用新型涉及一种汽车上的后减震器，特别是涉及一种后减震器传力组件。

背景技术

现有车型中，如附图1-3中所示，后减振器支架1下端与后减震器的弹簧座3错开布置，而不是直接连接，并且后减振器支架1上端与后轮罩支撑板2在垂直方向位置上下对应设置，后轮罩支撑板2上端固定于后侧窗处，后悬载荷(包括弹簧座作用力和后减振器作用力)通过弹簧座、后减振器支架、后轮罩内板和后轮罩外板向上传递到后轮罩支撑板,后轮罩支撑板固定于后侧围内板上，从而后悬载荷从下车体传递到上车体。这种结构的优点是后轮罩支撑板2和后减振器支架1的零件尺寸较小，重量轻，但存在以下问题：

1、后减振器支架1下端与弹簧座3错开布置，导致弹簧座3作用力无法沿着后减振器支架1往上传递，引起弹簧座3刚度差，应力高问题。

2、由于后侧窗窗台处本身刚度差，后减振器作用力传递上来后，后侧窗容易出现变形过大问题，同时无法对后轮罩支撑板形成有效支撑。

发明内容

本实用新型是为了解决现有技术中的不足而完成的，本实用新型的目的是提供一种后减震器传力组件，能提高弹簧座处的刚度和强度，减小弹簧座和后减震器周边的钣金开裂风险，解决后侧窗处变形过大和钣金开裂的问题。

本实用新型的一种后减震器传力组件，包括后减震器支架、后轮罩支撑板和弹簧座，后轮罩外板固定设于后侧围内板下端的外壁上，后轮罩内板设于后侧围内板下端的内壁上，后轮罩内板与所述后轮罩外板位置相对设置，所述后减震器支架固定设于后轮罩内板上，所述弹簧座与所述后减震器支架的下端固定连接，所述后轮罩支撑板固定设于所述后侧围内板的外壁上，所述后轮罩支撑板的下端与后轮罩外板固定连接，所述后轮罩支撑板的上端与所述后侧围内板的C柱部分的上端固定连接。

本实用新型的一种后减震器传力组件还可以是：

所述后减震器支架的左侧边缘在水平方向上对齐或超过所述弹簧座的左侧边缘。

所述后减震器支架左部的下端设有向下垂直延伸的连接部，所述连接部与所述弹簧座的上侧固定连接。

所述后减震器支架左部上开设有减重孔。

所述后轮罩支撑板包括一体成型的上支撑板和下支撑板，所述上支撑板呈“T”型，所述上支撑板包括水平设置的第一水平板和从所述第一水平板中部沿所述C柱向下延伸的第一竖板，所述第一水平板与所述第一竖板一体成型，所述第一水平板的左端与上边梁的右部固定连接，所述第一水平板的右端与上边梁的右部固定连接，所述第一竖板的下端与所述下支撑板的上端固定连接，所述下支撑板的下端与后轮罩外板固定连接。

所述下支撑板的横向宽度由上至下依次增加。

所述下支撑板上开设有减重孔。

本实用新型的一种后减震器传力组件，包括后减震器支架、后轮罩支撑板和弹簧座，后轮罩外板固定设于后侧围内板下端的外壁上，后轮罩内板设于后侧围内板下端的内壁上，后轮罩内板与所述后轮罩外板位置相对设置，所述后减震器支架固定设于后轮罩内板上，所述弹簧座与所述后减震器支架的下端固定连接，所述后轮罩支撑板固定设于所述后侧围内板的外壁上，所述后轮罩支撑板的下端与后轮罩外板固定连接，所述后轮罩支撑板的上端与所述后侧围内板的C柱部分的上端固定连接。这样，弹簧座是用于支承和定位汽车减震器弹簧的汽车冲压件之一，弹簧座包括安装座加强板、和弹簧下安装座两个部分，弹簧座与后减震器支架直接连接，使弹簧座受到的来自汽车后减震器的作用力能直接通过后减震器支架向上传递，有利于力的传递和能量的分散，可以减小弹簧座处的应力的大小，提高了弹簧座处的刚度和强度，从而减小了该处钣金开裂的风险。另外，后悬载荷(包括弹簧座作用力和后减振器作用力)依次经过弹簧座、后减震器支架后轮罩内板和后轮罩外板传递至后轮罩支撑板上，后轮罩支撑板连接到后侧围内板的C柱部分上，而不是传统结构中刚度较差的后侧窗窗台处，使后悬载荷再经后轮罩支撑板传递至C柱上，后悬载荷的传力路径得到优化，从而避免了后侧窗变形过大和钣金开裂等问题，同时有利于后侧窗钣金的轻量化设计。相对于现有技术而言，本实用新型的一种后减震器传力组件具有以下优点：能提高弹簧座处的刚度和强度，减小弹簧座和后减震器周边的钣金开裂风险，后悬载荷的传力路径得到优化，解决后侧窗处变形过大和钣金开裂的问题。

附图说明

图1为现有技术的后减震器传力结构示意图。

图2为现有技术的传力结构零件拆分示意图。

图3为现有技术的图1中的A-A截面图。

图4为本实用新型一种后减震器传力组件的后减震器传力结构示意图。

图5为本实用新型一种后减震器传力组件的传力结构零件拆分示意图。

图6为本实用新型一种后减震器传力组件的图4中的B-B截面图。

图号说明

1…后减震器支架 2…后轮罩支撑板 3…弹簧座

4…后轮罩外板 5…后轮罩内板 6…后侧围内板

7…减重孔 8…C柱部分 9…上边梁

21…上支撑板 22…下支撑板

具体实施方式

下面结合图4至图6，对本实用新型的一种后减震器传力组件作进一步详细说明。

本实用新型的一种后减震器传力组件，请参考图4至图6，包括后减震器支架1、后轮罩支撑板2和弹簧座3，后轮罩外板4固定设于后侧围内板6下端的外壁上，后轮罩内板5设于后侧围内板6下端的内壁上，后轮罩内板5与所述后轮罩外板4位置相对设置，所述后减震器支架1固定设于后轮罩内板5上，所述弹簧座3与所述后减震器支架1的下端固定连接，所述后轮罩支撑板2固定设于所述后侧围内板6的外壁上，所述后轮罩支撑板2的下端与后轮罩外板4固定连接，所述后轮罩支撑板2的上端与所述后侧围内板6的C柱部分8的上端固定连接。这样，弹簧座3是用于支承和定位汽车减震器弹簧的汽车冲压件之一，弹簧座3包括安装座加强板、和弹簧下安装座两个部分，弹簧座3与后减震器支架1直接连接，使弹簧座3受到的来自汽车后减震器的作用力能直接通过后减震器支架1向上传递，有利于力的传递和能量的分散，可以减小弹簧座3处的应力的大小，提高了弹簧座3处的刚度和强度，从而减小了该处钣金开裂的风险。另外，后悬载荷(包括弹簧座3作用力和后减振器作用力)依次经过弹簧座3、后减震器支架1后轮罩内板5和后轮罩外板4传递至后轮罩支撑板2上，后轮罩支撑板2连接到后侧围内板6的C柱部分8上，而不是传统结构中刚度较差的后侧窗窗台处，使后悬载荷再经后轮罩支撑板2传递至C柱上，后悬载荷的传力路径得到优化，从而避免了后侧窗变形过大和钣金开裂等问题，同时有利于后侧窗钣金的轻量化设计。相对于现有技术而言，本实用新型的一种后减震器传力组件具有以下优点：能提高弹簧座3处的刚度和强度，减小弹簧座3和后减震器周边的钣金开裂风险，后悬载荷的传力路径得到优化，解决后侧窗处变形过大和钣金开裂的问题。

本实用新型的一种后减震器传力组件，在前面描述的技术方案的基础上，请参考图4至图6，还可以是：所述后减震器支架1的左侧边缘超过所述弹簧座3的左侧边缘，或者所述后减震器支架1的左侧边缘与所述弹簧座3的左侧边缘上下对齐。这样，由于后减震器支架1相对于弹簧座3的零件尺寸较大，后减震器支架1的左侧边缘在水平方向上对齐或超过弹簧座3的左侧边缘，可以保证弹簧座3的上部完全的与后减震器支架1的下端连接，使弹簧座3受到后悬载荷直接沿着后减震器支架1向上传递。在前面描述的技术方案的基础上，进一步优选的是，所述后减震器支架1左部上开设有减重孔7。这样，与传统结构相比后减震器支架1的尺寸加大，重量增加，满足车身强度要求的条件下，在后减震器支架1左部开设减重孔7，减轻了后减震器支架1自身的重量，有利于汽车的轻量化要求。

本实用新型的一种后减震器传力组件，在前面描述的技术方案的基础上，请参考图4至图6，还可以是：所述后轮罩支撑板2包括一体成型的上支撑板21和下支撑板22，所述上支撑板21和所述下支撑板22均固定设于所述后侧围内板6的外壁上，所述上支撑板21呈“T”型，所述上支撑板21包括水平设置的第一水平板和从所述第一水平板中部沿所述后侧围内板6的C柱部分8向下延伸的第一竖板，所述第一水平板与所述第一竖板一体成型，所述第一水平板的左端与上边梁9的左部固定连接，所述第一水平板的右端与上边梁9的右部固定连接，所述第一竖板的上端与所述后侧围内板6的C柱部分8的上端固定连接，所述第一竖板的下端与所述下支撑板22的上端固定连接，所述下支撑板22的下端与后轮罩外板4固定连接。这样，取消了传统结构中原有的C柱加强板，减少了车身零件，后轮罩支撑板2的上支撑板21设于后侧围内板6的C柱部分8上代替了原有的C柱加强板，并且上支撑板21的上端与上边梁9连接，能直接将后轮罩外板4上传来的后悬载荷传递至上边梁9上，进一步优化了后悬载荷向上的传力路径，从而避免了后侧窗变形过大和钣金开裂等问题，同时有利于后侧窗钣金的轻量化设计。另外，将上支撑板21的设置为T型，使上支撑板21分别与上边梁9的左部和右部固定连接，增加了后轮罩支撑板2与上边梁9之间连接面的面积，提高了后轮罩支撑板2与上边梁9的连接处结构强度，有利于后悬载荷在上边梁9上的分散和传递。在前面描述的技术方案的基础上，进一步优选的是，所述下支撑板22的横向宽度由上至下依次增加。这样，下支撑板22上端设于后侧围内板6的C柱部分8下端的位置，由于C柱部分8本身的宽度较小，下支撑板22上端受布置空间的限制宽度较小，使下支撑板22的横向宽度由上至下依次增加，增加了下支撑板22的零件尺寸，提高了后轮罩支撑板2的结构强度，更有利于后轮罩支撑板2对后减震器的支撑，同时下支撑板22下端的横向宽度较大，使后轮罩支撑板2与后轮罩外板4之间的连接面的面积更大，连接结构更加稳固。在前面描述的技术方案的基础上，进一步优选的是，所述下支撑板22上开设有减重孔7。这样，在满足车身强度要求的条件上，在下支撑板22上开设减重孔7，减轻了后轮罩支撑板2自身的重量，有利于汽车的轻量化要求。

上述仅对本实用新型中的具体实施例加以说明，但并不能作为本实用新型的保护范围，凡是依据本实用新型中的设计精神所作出的等效变化或修饰，均应认为落入本实用新型的保护范围。

Claims (6)

1.一种后减震器传力组件，其特征在于：包括后减震器支架、后轮罩支撑板和弹簧座，后轮罩外板固定设于后侧围内板下端的外壁上，后轮罩内板设于后侧围内板下端的内壁上，后轮罩内板与所述后轮罩外板位置相对设置，所述后减震器支架固定设于后轮罩内板上，所述弹簧座与所述后减震器支架的下端固定连接，所述后轮罩支撑板固定设于所述后侧围内板的外壁上，所述后轮罩支撑板的下端与后轮罩外板固定连接，所述后轮罩支撑板的上端与所述后侧围内板的C柱部分的上端固定连接。

2.根据权利要求1所述的一种后减震器传力组件，其特征在于：所述后减震器支架的左侧边缘超过所述弹簧座的左侧边缘，或者所述后减震器支架的左侧边缘与所述弹簧座的左侧边缘上下对齐。

3.根据权利要求1所述的一种后减震器传力组件，其特征在于：所述后减震器支架左部上开设有减重孔。

4.根据权利要求1-3任意一项权利要求所述的一种后减震器传力组件，其特征在于：所述后轮罩支撑板包括一体成型的上支撑板和下支撑板，所述上支撑板和所述下支撑板均固定设于所述后侧围内板的外壁上，所述上支撑板呈“T”型，所述上支撑板包括水平设置的第一水平板和从所述第一水平板中部沿所述后侧围内板的C柱部分向下延伸的第一竖板，所述第一水平板与所述第一竖板一体成型，所述第一水平板的左端与上边梁的左部固定连接，所述第一水平板的右端与上边梁的右部固定连接，所述第一竖板的上端与所述后侧围内板的C柱部分的上端固定连接，所述第一竖板的下端与所述下支撑板的上端固定连接，所述下支撑板的下端与后轮罩外板固定连接。

5.根据权利要求4所述的一种后减震器传力组件，其特征在于：所述下支撑板的横向宽度由上至下依次增加。

6.根据权利要求5所述的一种后减震器传力组件，其特征在于：所述下支撑板上开设有减重孔。