CN208498619U - 一种车身后部结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身后部结构，包括并行设置的两根纵梁、设于两根纵梁之间的后地板和第一横梁、设于纵梁的下表面的后弹簧塔座和后副车架前安装支架、与纵梁连接的后轮罩、设于后轮罩内侧的后轮罩内加强板、设于后轮罩外侧的后减震器塔座加强板、及设于后轮罩上部的后轮罩支架；其中，第一横梁、后副车架前安装支架、后弹簧塔座均位于后地板的下表面；第一横梁的端部与后副车架前安装支架连接；后轮罩内加强板通过后轮罩分别与后减震器塔座加强板、后轮罩支架连接。本实用新型能够使后轮罩与后地板搭接处结构连贯、传力路径更加合理，有利于减少局部区域应力集中的情况。

Description

一种车身后部结构

技术领域

本实用新型涉及车身技术领域，特别是涉及一种车身后部结构。

背景技术

随着汽车技术的飞速发展，人们对汽车性能和舒适性的要求越来越高，而后轮罩的刚度和强度及其与后地板搭接处的结构对汽车的整体性能有较大的影响。比较突出的问题主要有：后轮罩与后地板处的构造结构不连贯、传力不合理、焊点容易失效、重量偏重、性能难以综合考虑等。目前，解决此类问题的常用措施是，在后地板上布置一根横梁，该横梁一般布置于后副车架前安装点的正上方，采用上下反扣的方式，并通过后轮罩内加强板搭接到后轮罩上。而为了保证后减震器处的结构贯通，后轮罩内加强板一般需要做成一个很大的M型结构，其外端的两侧分别搭接在纵梁和后减震器塔座上。另外，为了满足强度、耐久以及NVH性能，后减震器塔座处还需增加一块轮罩外加强板。

在上述结构中，后轮罩与后地板在布置结构上存在以下问题：

(1)由于横梁布置在正对后副车架前安装点处，虽然保证了后副车架前安装点处的性能，但是后弹簧塔座以及后减震器塔座处受力不能相互抵消，因此在该处产生了剪切力，从而容易造成后弹簧塔座及后减震器塔座周边应力集中，进而产生焊点和钣金开裂、异响等问题。

(2)后轮罩内加强板为了保证横梁和后减震器塔座处传力贯通，一般需要做成M型结构，如此会增加重量又会挤压车内空间。

(3)后轮罩和后地板处结构相对复杂，M型的后轮罩内加强板冲压较困难，且零件搭接处经常需要为了相互避让而切边。

实用新型内容

为了解决上述问题，本实用新型的目的是提供一种车身后部结构，以使后轮罩与后地板的搭接处结构连贯、传力路径合理，以利于减少局部区域应力集中的情况。

基于此，本实用新型提供了一种车身后部结构，包括并行设置的两根纵梁、分别设于两根所述纵梁之间的后地板和第一横梁、设于所述纵梁的下表面的后副车架前安装支架和后弹簧塔座、与所述纵梁连接的后轮罩、设于所述后轮罩内侧的后轮罩内加强板、设于所述后轮罩外侧的后减震器塔座加强板、及设于所述后轮罩上部的后轮罩支架；所述第一横梁、后副车架前安装支架、后弹簧塔座均位于所述后地板的下表面；所述第一横梁的端部与所述后副车架前安装支架连接；所述后轮罩内加强板通过所述后轮罩分别与所述后减震器塔座加强板、所述后轮罩支架连接。

作为优选地，所述后地板的上表面设置有位于所述第一横梁正上方的后地板上加强梁，所述后地板上加强梁的端部与所述后轮罩支架相连接。

作为优选地，所述后地板的下表面设置有位于所述第一横梁后方的第二横梁，所述第二横梁的两端分别与两个所述纵梁连接。

作为优选地，所述车身后部结构还包括后侧围加强板，所述后地板上加强梁通过所述后轮罩支架与所述后侧围加强板连接。

作为优选地，所述第二横梁的端部与所述纵梁之间连接有后副车架后安装支架。

作为优选地，所述后地板上位于所述第一横梁的后方形成有备胎池，所述备胎池连接于所述第二横梁的上表面；所述备胎池上还设置有备胎池加强纵梁。

作为优选地，所述车身后部结构的尾部设有后侧围，所述备胎池加强纵梁的一端与所述后地板上加强梁相连，所述备胎池加强纵梁的另一端连接于所述后侧围。

作为优选地，所述后副车架前安装支架的端部与所述第一横梁之间连接有第一横梁加强支架。

作为优选地，所述后减震器塔座加强板的端部向外延伸至所述纵梁，并通过所述纵梁将所述后弹簧塔座包裹。

作为优选地，所述纵梁上设置有与所述后弹簧塔座相连接的纵梁内加强板。

相较于现有技术，本实用新型的有益效果在于：

本实用新型提供的一种车身后部结构，后副车架前安装支架和后弹簧塔座设于纵梁的下表面，后轮罩内加强板设于后轮罩内侧，后轮罩支架设置在后轮罩的上部，第一横梁、后副车架前安装支架、后弹簧塔座均位于后地板的下表面；第一横梁的端部与后副车架前安装支架相连；并且，后轮罩内加强板通过后轮罩分别与后减震器塔座加强板、后轮罩支架连接。如此，当后副车架受到外力时，通过后副车架前安装支架传递到纵梁上，然后通过第一横梁、后减震器塔座加强板和后轮罩内加强板将冲击力分散出去；或者当后减震器塔座加强板和后弹簧塔座受力时，可通过纵梁、第一横梁和后副车架前安装支架传递出去，降低了局部区域的受力集中情况，使得传力更加合理，整个结构更加紧凑。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的一种车身后部结构的立体结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的一种车身后部结构的仰视图；

图3是本实用新型实施例的俯视图。

其中，1、后地板上加强梁；2、后侧围加强板；3、后轮罩支架；4、后轮罩；5、后地板；51、备胎池；6、备胎池加强纵梁；7、后侧围；8、后副车架前安装支架；9、后弹簧塔座；10、后副车架后安装支架；11、第一横梁；12、第二横梁；13、第一横梁加强支架；14、后减震器塔座加强板；15、后副车架前摆臂安装点；16、后轮罩内加强板；17、纵梁内加强板；18、纵梁。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中”、“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于汽车正常放置时常规理解的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

请参见图1至3所示，示意性地示出了本实用新型的一种车身后部结构，该一种车身后部结构包括并行设置的两根纵梁18，设于两根纵梁18之间的后地板5和第一横梁11，设于纵梁18下表面的后副车架前安装支架8和后弹簧塔座9，与纵梁18连接的后轮罩4，设于后轮罩4内侧的后轮罩内加强板16，设于后轮罩4外侧的后减震器塔座加强板14，及设于后轮罩4上部的后轮罩支架3。其中，第一横梁11、后副车架前安装支架8、后弹簧塔座9均位于后地板5的下表面，第一横梁11的端部与后副车架前安装支架8连接。更重要的是，后轮罩内加强板16通过后轮罩4分别与后减震器塔座加强板14和后轮罩支架3连接。

具体地，后轮罩4向上突出设置于纵梁18上，后轮罩内加强板16位于后轮罩4的内侧并通过焊点连接于后轮罩4，后减震器塔座加强板14位于后轮罩4的外侧并可通过焊点和螺栓的连接方式连接于后轮罩4上，并且，后轮罩内加强板16的一端焊接到后轮罩4和后减震器塔座加强板14上，而其另一端通过焊接的方式与后轮罩支架3及后轮罩4连接。如此，当后副车架受到外力时，通过后副车架前安装支架8传递到纵梁18上，然后再通过后减震器塔座加强板14和后轮罩内加强板16可以将冲击力分散出去。当后减震器塔座加强板14或者后弹簧塔座9受力时，可通过纵梁18、后地板5、第一横梁11和后副车架前安装支架8传递出去，降低了局部区域的受力集中情况。这样，后轮罩内加强板16通过后轮罩4与后减震器塔座加强板14的连接方式，即加强了后轮罩4的刚度，又使得后减震器塔座处(具体位于后减震器塔座加强板14处)、后副车架前安装点(即后副车架前安装支架8位置处)、以及后弹簧塔座9处的传力路径更加合理，可避免因传力不畅、受力不均造成焊点和钣金开裂、异响等问题，同时还能减少所占用车内的空间，以满足轻量化的要求。

在上述结构的基础上，为进一步贯通传力路径，在后地板5的下表面设置有位于第一横梁11后方的第二横梁12，该第二横梁12的两端分别与两个纵梁18相连接。更具体地，如图2所示，第二横梁12的端部与纵梁18之间连接有后副车架后安装支架10，后副车架前安装支架8的端部与第一横梁11之间连接有第一横梁加强支架13,后副车架前摆臂安装点15位于第一横梁加强支架13的前侧。如此，第一横梁11通过第一横梁加强支架13与后副车架前安装支架8相连接，位于后地板5下表面的第二横梁12则通过后副车架后安装支架10连接至纵梁18上。

作为优选的实施方式，如图1所示，该一种车身后部结构还包括后侧围加强板2，在后地板5的上表面设置有位于第一横梁11正上方的后地板上加强梁1，并且第一横梁11通过后地板5与该后地板上加强梁1进行焊接连接，以利于提升整车的弯曲和扭转性能。另外，该后地板上加强梁1的端部与后轮罩支架3相连，并通过该后轮罩支架3与后侧围加强板2连接。这样，当后副车架受力时，可通过后副车架前安装支架8和后副车架后安装支架10传递到纵梁18上，然后再通过第一横梁11、第二横梁12、后地板上加强梁1、后轮罩内加强板16及后减震器塔座加强板14分散出去。相反地，当后减震器塔座加强板14或者后弹簧塔座9受力时，可通过第一横梁11、第二横梁12、后副车架前安装支架8和后副车架后安装支架10将冲击力传递出去，从而降低后弹簧塔座9或减震器塔座处的应力集中的情况，该结构更加紧凑，使得传力更加合理。

进一步地，再参见图3所示，后减震器塔座加强板14的端部向外延伸搭接至纵梁18上，并包裹住设置于纵梁18下端的后弹簧塔座9，且纵梁18上还设置有与后弹簧塔座9相连接的纵梁内加强板17。如此，通过该纵梁内加强板17及纵梁18，可以将后减震器塔座处，至后弹簧塔座9，再至第二横梁12的传力路径贯通起来，换言之，从后减震器塔座加强板14到后弹簧塔座9，通过纵梁内加强板17再到纵梁18，接着到第二横梁12，再到后地板上加强梁1及后轮罩内加强板16，这样的传力路径更加连贯、合理，如此，既理顺了后弹簧塔座9和后副车架安装点的传力路径，又增加了两者的性能，从而提高了整车的扭转强度和刚度，以及疲劳性能。

优选地，后地板5上位于第一横梁11的后方形成有备胎池51，可以理解，该备胎池可通过焊接的方式连接于第二横梁12的上表面，此外，备胎池51上还设置有备胎池加强纵梁6，该备胎池加强纵梁6的一端与后地板上加强梁1相连，其另一端连接于位于该车身后部结构的尾部的后侧围7。这样，后侧围7通过备胎池加强纵梁6与后地板上加强梁1相连，备胎池加强纵梁6的设置既可以加强备胎池51局部的刚度和模态，又有利于分散第一横梁11和第二横梁12所受的载荷，尤其对于中大型SUV这样车身较长的车型，可以降低因其后部车身较长而引起的备胎池局部振动的问题。需要说明的是，后地板上加强梁1设置于第一横梁11的上方，既可以贯通备胎池加强纵梁6的结构，又可以贯通后减震器塔座和后弹簧塔座9位置处的受力，更有利于整体性能的连贯和传力，从而有利于整车的强度、刚度和耐久。

综上所述，本实用新型的一种车身后部结构，从后轮罩到后弹簧塔座、第一横梁、第二横梁、后地板的传力特性较好，合理兼顾了各构件的关键力学性能，在加强了后轮罩的刚度的同时又提高了整车的性能，减轻了整体重量，同时还降低了其所占用车内的空间，其制造工艺较简单易于实施，满足经济性要求，具有较高的应用推广前景。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种车身后部结构，其特征在于，包括并行设置的两根纵梁、分别设于两根所述纵梁之间的后地板和第一横梁、设于所述纵梁的下表面的后副车架前安装支架和后弹簧塔座、与所述纵梁连接的后轮罩、设于所述后轮罩内侧的后轮罩内加强板、设于所述后轮罩外侧的后减震器塔座加强板、及设于所述后轮罩上部的后轮罩支架；

所述第一横梁、后副车架前安装支架、后弹簧塔座均位于所述后地板的下表面；所述第一横梁的端部与所述后副车架前安装支架连接；

所述后轮罩内加强板通过所述后轮罩分别与所述后减震器塔座加强板、所述后轮罩支架连接。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述后地板的上表面设置有位于所述第一横梁正上方的后地板上加强梁，所述后地板上加强梁的端部与所述后轮罩支架相连接。

3.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，所述后地板的下表面设置有位于所述第一横梁后方的第二横梁，所述第二横梁的两端分别与两个所述纵梁连接。

4.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，所述车身后部结构还包括后侧围加强板，所述后地板上加强梁通过所述后轮罩支架与所述后侧围加强板连接。

5.根据权利要求3所述的车身后部结构，其特征在于，所述第二横梁的端部与所述纵梁之间连接有后副车架后安装支架。

6.根据权利要求3所述的车身后部结构，其特征在于，所述后地板上位于所述第一横梁的后方形成有备胎池，所述备胎池连接于所述第二横梁的上表面；所述备胎池上还设置有备胎池加强纵梁。

7.根据权利要求6所述的车身后部结构，其特征在于，所述车身后部结构的尾部设有后侧围，所述备胎池加强纵梁的一端与所述后地板上加强梁相连，所述备胎池加强纵梁的另一端连接于所述后侧围。

8.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述后副车架前安装支架的端部与所述第一横梁之间连接有第一横梁加强支架。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车身后部结构，其特征在于，所述后减震器塔座加强板的端部向外延伸至所述纵梁，并通过所述纵梁将所述后弹簧塔座包裹。

10.根据权利要求9所述的车身后部结构，其特征在于，所述纵梁上设置有与所述后弹簧塔座相连接的纵梁内加强板。