CN207416953U - 副车架结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种副车架结构。该副车架结构包括：副车架上板和副车架下板，所述副车架上板上设置有至少一个平面结构的凸起部，其上还设置有至少一个减重孔；所述副车架上板包括前安装支架和后安装支架，所述前安装支架和所述后安装支架一体成型。本实用新型通过对副车架上板的结构优化减轻了副车架上板的质量，进而减轻了整个副车架的重量，进而减少车辆的油耗，以便实现了副车架轻量化的目的；同时，结构优化后的副车架上板简化了其加工工艺，提高了对其精度的控制以及其加工的效率。

Description

副车架结构

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种副车架结构。

背景技术

随着汽车技术的不断的发展，汽车轻量化技术越来越被人所熟知，汽车轻量化技术的水平、可以反应一家汽车企业技术水平，尤其实在新能源技术不断发展的今天，汽车的强化是大势所趋，先进的轻量化技术是实现节能减排的最有效措施之一，据研究乘用车的整备质量每减少10%燃油消耗就可能降低6%-8%，相比于动力技术提升带来的油耗降低，轻量化技术投入相对较少。

副车架是前后车桥的骨架，属于前后车桥的组成部分，副车架并非完整的车架，只是支撑前后车桥、悬挂的支架、使车桥、悬挂通过它与“正车架”相连，习惯上称为副架，副车架的作用是阻止振动和噪声，减少其直接进入车厢，提高悬架系统的连接刚度、正是由于副车架的主要作用，大多数的工程师在设计的时候，只是考虑副车架性能上的要求，但是由于庞大的副车架，会增加车重，势必会造成轻量化方面的缺失，如果将副车架改为铝制副车架会造成成本的大量增加。

目前，汽车的副车架通过各个焊接固定的零部件组装而成。参见图1，副车架包括副车架上板1'和副车架下板2'，其中，副车架上板1'设置有后悬置弯折部h'，后悬置凸起件5'设置的内衬板与后悬置弯折部h'叠放构成双层板结构，双层板焊接固定；副车架上板1'的左右两侧分别通过左连接支架3'和右连接支架4'与车身相连接；参见图2，副车架上板1'包括焊接固定的前安装支架11'和后安装支架12'，两者沿车身宽度方向焊接固定，焊接区域大增大了副车架上板1'的质量；参见图3，左连接支架3'与副车架上板1'的连接处（左连接支架3'的右端）设置有右矩形部e'; 参见图4，右连接支架4'与副车架上板1'的连接处（右连接支架4'的左端）设置有左矩形部j'，左矩形部j'通过向内凹陷的第四过渡部g'过渡至前侧壁。

上述副车架的结构过于复杂，多处区域几层板相互叠加，对于强度没有帮助，同时增大了整个车辆的质量，进而增大了其油耗，与现有轻量化研究方向相驳。

发明内容

鉴于此，本实用新型提出了一种副车架结构，旨在解决现有副车架质量重进而加大车辆油耗的问题。

一个方面，本实用新型提出了一种副车架结构，该副车架结构包括：副车架上板和副车架下板，所述副车架上板上设置有至少一个平面结构的凸起部，其上还设置有至少一个减重孔；所述副车架上板包括前安装支架和后安装支架，所述前安装支架和所述后安装支架一体成型。

进一步地，上述副车架结构，所述副车架上板前侧壁的中间位置设置有后悬置凸起件。

进一步地，上述副车架结构，所述副车架上板前侧壁的中间位置开设有凹槽；所述后悬置凸起件通过其侧壁缝焊至所述凹槽的槽壁上。

进一步地，上述副车架结构，所述副车架上板的左右两侧分别通过左连接支架和右连接支架与车身相连接。

进一步地，上述副车架结构，所述左连接支架包括：设置于所述副车架上板上方的左连接板；设置于所述右连接板第一端的左螺栓套管，其通过螺栓与所述车身相连接。

进一步地，上述副车架结构，所述左连接板的第二端的前侧壁设置有第一过渡部，所述左连接板的第二端的后侧壁设置有第二过渡部；所述第一过渡部经第三过渡部过渡至所述第二过渡部。

进一步地，上述副车架结构，所述第一过渡部为过渡圆角；和/或，所述第二过渡部为过渡圆角；和/或，所述第三过渡部为过渡圆角。

进一步地，上述副车架结构，所述右连接支架包括：设置于所述副车架上板上方的右连接板；设置于所述右连接板第一端的右螺栓套管，其通过螺栓与所述车身相连接。

进一步地，上述副车架结构，所述右连接板的第二端设置有第四过渡部。

进一步地，上述副车架结构，所述第四过渡部为向外凸起的过渡圆角。

本实用新型提供的副车架结构，通过将副车架上板上的中间凸起部优化为平面结构，相比于现有技术中的弯折部或多个凸起结构简单，减轻了副车架上板的质量，同时简化了副车架上板的加工工艺；通过在副车架上板的中间凸起部上设置减重孔，进一步减轻了副车架上板的质量；另外，前连接支架和后连接支架的一体成型设计相比于现有技术中的拼焊而言，节省了副车架上板的加工工序，以便提高其精度控制，同时，可减少焊料的使用以便减轻副车架上板的质量以及可增强前连接支架和后连接支架之间的连接强度。

尤其是，本实用新型通过对副车架上板的结构优化减轻了副车架上板的质量，进而减轻了整个副车架的重量，进而减少车辆的油耗，以便实现了副车架轻量化的目的；同时，结构优化后的副车架上板简化了其加工工艺，提高了对其精度的控制以及其加工的效率。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为相关技术副车架的结构示意图；

图2为相关技术副车架，副车架上板的结构示意图；

图3为相关技术副车架，左连接支架的结构示意图；

图4为相关技术副车架，右连接支架的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的副车架结构的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的副车架结构，副车架上板的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的副车架结构，左连接支架的结构示意图；

图8为本实用新型实施例提供的副车架结构，右连接支架的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

参见图5，其为本实用新型实施例提供的副车架结构的结构示意图，该副车架结构包括: 副车架上板1和副车架下板2，其中，副车架上板1和副车架下板2相对设置通过焊接固定。副车架上板1上设置有至少一个平面结构的凸起部a，其上还设置有至少一个减重孔b；副车架上板1包括前安装支架11和后安装支架12，前安装支架11和后安装支架12一体成型。

具体而言，副车架上板1上设置有至少一个凸起部，其用以卡设用于阻隔振动和噪声的减震件；副车架上板1的中间凸起部a为平面结构；为降低副车架上板1的质量，中间凸起部a上设置有至少一个减重孔b。减重孔b可以为盲孔也可以为通孔；为进一步减小副车架上板1的质量同时简化其加工工艺，减重孔b可以为通孔；为进一步简化副车架上板1的加工，各减重孔b的直径相等；为保证副车架上板1的强度，各减重孔b于中间凸起部a上并列均匀设置；对副车架上板1进行以上结构优化后且保证副车架上板1强度的情况下，还可将其厚度优化为2.2mm，以便进一步减轻其重量。

参见图6，副车架上板1包括前安装支架11和后安装支架12，其中，前安装支架11通过螺栓等连接件与前车桥相连接，后安装支架12通过螺栓等连接件与后车桥相连接；具体而言，为便于加工进而提高其加工效率，前安装支架11和后安装支架12一体成型。

本实施例中提供的副车架结构可通过CAE（Computer Aided Engineering，计算机辅助工程）分析对其进行强度质量等多个参数进行分析比较，通过CAE分析可得优化后的副车架上板1相比于现有技术中的副车架上板1'的重量减轻了2.721kg，同时其强度符合预设标准；其中，预设标准可以根据实际情况查找相关资料和标准确定，本实施例中对其不做任何限定。

显然可以理解的是，本实施例中提供的副车架结构，通过将副车架上板1上的中间凸起部a优化为平面结构，相比于现有技术中的弯折部或多个凸起结构简单，减轻了副车架上板1的质量，同时简化了副车架上板1的加工工艺；通过在副车架上板1的中间凸起部a上设置减重孔b，进一步减轻了副车架上板1的质量；另外，前连接支架11和后连接支架12的一体成型设计相比于现有技术中的拼焊而言，节省了副车架上板1的加工工序，以便提高其精度控制，同时，可减少焊料的使用以便减轻副车架上板1的质量以及可增强前连接支架11和后连接支架12之间的连接强度。

尤其是，本实施例中通过对副车架上板1的结构优化减轻了副车架上板1的质量，进而减轻了整个副车架的重量，进而减少车辆的油耗，以便实现了副车架轻量化的目的；同时，结构优化后的副车架上板1简化了其加工工艺，提高了对其精度的控制以及其加工的效率。

继续参见图5，副车架上板1前侧壁的中间位置设置有后悬置凸起件5，其用于卡设悬置。

具体而言，后悬置凸起件5包括凸起板51和沿凸起板51弯设的侧板52，凸起板51为圆形板且绕其周向弯设有大约3/4圈的侧板52，以便焊接至副车架上板1上时可留有安装悬置的空位；侧板52和凸起板51呈直角设置且一体成型。当然，凸起板52的形状主要根据悬置的形状和大小确定，侧板52绕设凸起板51的直径则主要根据悬置的大小确定，以便悬置的安装。

显然可以得到的是，本实施例中通过设置的后悬置凸起件用以将悬置卡设于副车架上，以便降低发动机传递给副车架的振动。

参见图5和图6，副车架上板1前侧壁的中间位置开设有凹槽c，后悬置凸起件5通过其侧壁缝焊至凹槽c的槽壁上。

具体而言，凹槽c与后悬置凸起件5的凸起板52相对应，其形状尺寸可以大致相同；后悬置凸起件5的侧板52底端通过缝焊固定凹槽c的槽壁上，以便后悬置凸起件5固定至副车架上板1上。通过CAE对其分析可知，副车架上板1的质量减轻了1.728kg，其强度亦符合预设标准。

显然可以理解的是，本实施例中提供的后悬置凸起件5通过缝焊固定至副车架上板1的凹槽c上，与现有技术中副车架上板1上的内衬板和后悬置凸起件的双层板焊接相比，省去了内衬板的设置，简化了副车架上板1的结构，减轻了其质量，进而减少车辆的油耗；同时，减小了后悬置凸起部5和副车架上板1的焊接区域，进而简化了整个副车架的加工工艺。

继续参见图5，副车架上板1的左右两侧分别通过左连接支架3和右连接支架4与车身相连接。具体而言，左连接支架3通过螺栓等零部件与车身的左侧相连接，右连接支架4均通过螺栓等零部件与车身的右侧相连接，以便保证副车架上板1的稳定性。

显然可以得到的是，副车架上板1通过左右两个连接支架实现与车声的连接，保证了该轻量化车架与车声连接的稳定性，同时该结构简单，易于实施。

继续参见图5，左连接支架3包括：左连接板31和左螺栓套管32，其中，左连接板31设置于副车架上板的上方，左连接板31的第一端（如图5所示的左端）设置有左螺栓套管32，螺栓穿设于左螺栓套管后与车身相连接。具体而言，左连接板31为曲面板且其两侧弯设有支撑板，以便于副车架上板1的右侧架设于副车架上板1的上方与副车架上板1的上表面焊接固定。左螺栓套管32为两端开口的中空筒体，以便螺栓穿设后固定至车身上。

显然可以理解的是，本实施例中通过左连接板31的设置可以将副车架上板1连接到车身上，左螺栓套管32的设置可以通过螺栓将左连接板31与车身相连接，相比于螺栓直接穿设左连接板31而言，可以降低左连接板31的宽度，简化左连接板31的结构，降低了该副车架的质量，进而减少车辆的油耗，以便实现轻量化设计。

参见图7，左连接板31的第一端设置有凹槽，其用以与左螺栓套管32焊接；左连接板31的第二端（如图7所示的右端）的前侧壁设置有第一过渡部d，左连接板31的第二端（如图7所示的右端）的后侧壁设置有第二过渡部e；第一过渡部d与第二过渡部e之间设置有第三过渡部f。

具体而言，第一过渡部d、第二过渡部e和第三过渡部f均可以为过渡圆角，也可以为其他形状的过渡型结构；第一过渡部d经第二过渡部e过渡至第三过渡部f；为进一步简化其结构以便减轻其质量，第一过渡部d和第二过渡部e均为向外凸设的过渡圆角，第三过渡部f为向内凹陷的过渡圆角。

显然可以得到的是，本实施例中的左连接板31的后侧壁通过第二过渡部e过渡至第三过渡部f，相比于现有技术中右矩形部e'而言，简化了左连接板31的结构，整体减小了左连接板31的宽度和长度，从而减小该副车架的质量，进而减少车辆的油耗，以便达到轻量化的目的，同时，第二过渡部e的设置减小了左连接板31的宽度和长度，进而减小了左连接板31和副车架上板1之间的焊接区域，提高了该副车架结构的加工效率；第一过渡部d相比于现有技术中的尖角而言，减少了应力的集中，以便保证其强度。

继续参见图5，右连接支架4包括：右连接板41和右螺栓套管42，其中，右连接板41设置于副车架上板1的上方，右连接板41的第一端（如图5所示的右端）设置有右螺栓套管42，螺栓穿设于该螺栓套管后与车身相连接。

具体而言，右连接板41为曲面板且其两侧弯设有支撑板，以便于副车架上板1的左侧架设于副车架上板1的上方与副车架上板1的上表面焊接固定。右螺栓套管42为两端开口的中空筒体，以便螺栓穿设后固定至车身上。

显然可以理解的是，本实施例中通过右连接板41的设置可以将副车架上板1连接到车身上，右螺栓套管42的设置可以通过螺栓将右连接板41与车身相连接，相比于螺栓直接穿设右连接板41而言，可以降低右连接板41的宽度，简化右连接板41的结构，进而减少车辆的油耗，以便实现轻量化设计。

参见图8，右连接板41的第一端设置有凹槽，其用以与右螺栓套管42相连接；右连接板41的第二端（如图7所示的右端）设置有第四过渡部g。具体而言，为进一步减轻其质量，第四过渡部g可以为过渡圆角；为进一步简化其结构，第四过渡部g可以为向外凸设的过渡圆角；为增大右连接支架4与副车架上板1之间的连接关系，右连接板41的右端处设置有穿设孔，以便通过连接件与副车架上板1相连接。

显然可以得到的是，本实施例中的右连接板41的第二端通过第四过渡部g将前侧壁过渡至右侧壁，相比于现有技术中而言，省去了右矩形部的设置，简化了右连接板41的结构，进而减小了右连接板41的质量，从而减小该副车架结构的质量，进而减少车辆的油耗，以便达到轻量化的目的。

通过本实施例中对其进行结构优化后，通过CAE分析对其进行强度质量等多个参数进行分析，该副车架结构分析时按照其材料为SAPH440（汽车结构钢）对其进行分析，查找资料可得：其材料屈服强度为305MP，其抗拉强度为440MP，通过分析可得后悬置凸起件5和副车架上板1的最大抗拉强度分别为177 MP和198MP，而现有技术中的副车架上板1'的最大抗拉强度高达至276 MP，可以得到本实施例中对该副车架上板的结构优化不仅可减轻了其质量，同时保证了其强度满足要求。

综上，本实施例中提供的副车架结构，通过将副车架上板上的中间凸起部a优化为平面结构，相比于现有技术中的弯折部或多个凸起结构简单，减轻了副车架上板1的质量，同时简化了副车架上板1的加工工艺；通过在副车架上板1的中间凸起部a上设置减重孔，进一步减轻了副车架上板1的质量；另外，前连接支架11和后连接支架12的一体成型设计相比于现有技术中的拼焊而言，节省了副车架上板1的加工工序，以便提高其精度控制，同时，可减少焊料的使用以便减轻副车架上板1的质量以及可增强前连接支架11和后连接支架12之间的连接强度。

尤其是，本实施例中通过对副车架上板1的结构优化减轻了副车架上板1的质量，进而减轻了整个副车架结构的重量，进而减少车辆的油耗，以便实现了副车架轻量化的目的；同时，结构优化后的副车架上板1简化了其加工工艺，提高了对其精度的控制以及其加工的效率。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种副车架结构，包括：副车架上板（1）和副车架下板（2），其特征在于，

所述副车架上板（1）上设置有至少一个平面结构的凸起部（a），其上还设置有至少一个减重孔（b）；

所述副车架上板（1）包括前安装支架（11）和后安装支架（12），所述前安装支架（11）和所述后安装支架（12）一体成型。

2.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，

所述副车架上板（1）前侧壁的中间位置设置有后悬置凸起件（5）。

3.根据权利要求2所述的副车架结构，其特征在于，

所述副车架上板（1）前侧壁的中间位置开设有凹槽（c）；

所述后悬置凸起件（5）通过其侧壁缝焊至所述凹槽（c）的槽壁上。

4.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，

所述副车架上板（1）的左右两侧分别通过左连接支架（3）和右连接支架（4）与车身相连接。

5.根据权利要求4所述的副车架结构，其特征在于，所述左连接支架（3）包括：

设置于所述副车架上板（1）上方的左连接板（31）；

设置于所述左连接板（31）第一端的左螺栓套管（32），其通过螺栓与所述车身相连接。

6.根据权利要求5所述的副车架结构，其特征在于，

所述左连接板（31）的第二端的前侧壁设置有第一过渡部（d），所述左连接板（31）的第二端的后侧壁设置有第二过渡部（e）；

所述第一过渡部（d）与所述第二过渡部（e）之间设置有第三过渡部（f）。

7.根据权利要求6所述的副车架结构，其特征在于，

所述第一过渡部（d）为过渡圆角；和/或，

所述第二过渡部（e）为过渡圆角；和/或，

所述第三过渡部（f）为过渡圆角。

8.根据权利要求4所述的副车架结构，其特征在于，所述右连接支架（4）包括：

设置于所述副车架上板（1）上方的右连接板（41）；

设置于所述右连接板（41）第一端的右螺栓套管（42），其通过螺栓与所述车身相连接。

9.根据权利要求8所述的副车架结构，其特征在于，

所述右连接板（41）的第二端设置有第四过渡部（g）。

10.根据权利要求9所述的副车架结构，其特征在于，

所述第四过渡部（g）为向外凸起的过渡圆角。