CN208325380U - 一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，涉及汽车零部件技术领域，包括尾横梁总成、压缩机总成和水箱支架总成，尾横梁总成的内侧设有相互对称的左悬置加强板和右悬置加强板，左悬置加强板和右悬置加强板分别与车架的左纵梁和右纵梁连接。尾横梁总成的左侧装配有压缩机总成，右侧装配有水箱支架总成。本实用新型对传统车架尾端结构进行了优化设计，大幅提高了压缩机支架、车架尾横梁和水箱支架三者组合结构的Z向抗弯刚度和车架尾端的扭转刚度，增强了车架在前悬置支架处的Z向动刚度，提高悬置处的隔振性能，有效保证了NVH性能，提高了乘坐舒适度。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车零部件技术领域，尤其是一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构。
背景技术
车架是跨接在汽车前后车桥上的框架式结构，一般由纵梁和横梁组成，其中横梁用来保证车架的扭转刚度和承受纵向载荷，还可以支撑汽车上的主要部件。而汽车悬置支架是指动力总成与车架之间的弹性连接部件，是发动机振动传递到车身的关键路径之一。
如图1所示，汽车的左、右前悬置支架在发动机怠速频率下的Z向动刚度主要受车架尾端在该频率附近的固有模态影响，该模态的振型主要表现为：左纵梁3’一侧的局部车架和右纵梁4’一侧的局部车架绕X轴的扭转，压缩机支架横梁1’、车架尾横梁6’、水箱支架7’在Z向的一阶弯曲，两者共同作用影响左、右前悬置支架Z向的动刚度。
在大、中巴客车的传统车架中，压缩机支架通过压缩机底座2’折边的6个螺栓固定在车架尾端左侧（左纵梁3’一侧），由于压缩机底座2’的抗弯刚度远低于压缩机支架横梁1’，导致安装孔处的Z向刚度较差；由于压缩机底座2’与车架尾横梁6’在X向存在错位5’，导致车架尾横梁6’与左纵梁3’的安装点处存在绕X轴的额外扭矩，降低了该处的Z向刚度；水箱支架7’与车架尾端（右纵梁4’一侧）共有8个螺栓连接，安装点在Z向的距离较小且固定点分布在截面为槽弯件的外围，该处Z向刚度同样较低。
以上原因导致了现有大、中巴客车的左、右前悬置支架在发动机怠速频率下的Z向刚度偏低，隔振效果差，NVH性能下降，乘坐舒适度较差。
发明内容
本实用新型提供一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，其主要目的在于解决现有客车由于车架尾端结构设计不合理导致前悬置支架Z向刚度偏低，隔振效果差，NVH性能下降，乘坐舒适度较差等的问题。
本实用新型采用如下技术方案：
一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，包括尾横梁总成、压缩机总成和水箱支架总成，上述尾横梁总成的内侧设有相互对称的左悬置加强板和右悬置加强板，上述左悬置加强板和右悬置加强板分别与车架的左纵梁和右纵梁连接；上述尾横梁总成的左侧装配有上述压缩机总成，右侧装配有上述水箱支架总成。
进一步，上述尾横梁总成包括上横梁和下横梁，上述上横梁和下横梁之间的左右两侧通过复数个立柱连接，中部通过两个相互对称的斜撑连接；上述左悬置加强板和右悬置加强板分别与上述上横梁、下横梁和立柱连接。
进一步，两上述斜撑之间设有第一加强板。
进一步，上述压缩机总成包括压缩机底座、压缩机横梁和匚形支架，两上述压缩机横梁之间通过立柱连接，并设有第二加强板，且两上述压缩机横梁均可拆卸地连接于所述尾横梁总成的左侧。
进一步，两上述压缩机横梁通过法兰盘配合螺栓分别装设于上述上横梁和下横梁。
进一步，上述水箱支架总成包括水箱横梁，两上述水箱横梁之间通过立柱连接，并设有第三加强板，且两上述水箱横梁均可拆卸地连接于上述尾横梁总成的右侧。
进一步，两上述水箱横梁通过法兰盘配合螺栓分别装设于上述上横梁和下横梁。
和现有技术相比，本实用新型产生的有益效果在于：
本实用新型包括尾横梁总成、压缩机总成和水箱支架总成，尾横梁总成的内侧设有相互对称的左悬置加强板和右悬置加强板，左悬置加强板和右悬置加强板分别与车架的左纵梁和右纵梁连接。本实用新型的有益效果在于：本实用新型对传统车架尾端结构进行了优化设计，大幅提高了压缩机支架、车架尾横梁和水箱支架三者组合结构的Z向抗弯刚度和车架尾端的扭转刚度，增强了车架在前悬置支架处的Z向动刚度，提高悬置处的隔振性能，有效保证了NVH性能，提高了乘坐舒适度。
附图说明
图1为传统车架的结构示意图。
图2为本实用新型的结构示意图。
图3为本实用新型中尾横梁总成的结构示意图。
图4为本实用新型中压缩机总成的结构示意图。
图5为本实用新型中水箱支架总成的结构示意图。
图6为本实用新型与传统车架的装配示意图。
具体实施方式
下面参照附图说明本实用新型的具体实施方式。为了全面理解本实用新型，下面描述到许多细节，但对于本领域技术人员来说，无需这些细节也可实现本实用新型。
参照图2、图3和图6，一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，包括尾横梁总成1、压缩机总成2和水箱支架总成3，尾横梁总成1的内侧设有相互对称的左悬置加强板11和右悬置加强板12，左悬置加强板11和右悬置加强板12分别与车架的左纵梁4和右纵梁5连接；尾横梁总成1的左侧装配有压缩机总成2，右侧装配有水箱支架总成3。
参照图2和图3，尾横梁总成1包括上横梁13和下横梁14，上横梁13和下横梁14之间的左右两侧通过复数个立柱15连接，中部通过两个相互对称的斜撑16连接；左悬置加强板11和右悬置加强板12分别与上横梁13、下横梁14和立柱15连接。
参照图2和图3，作为优选方案：两斜撑16之间设有第一加强板161，且第一加强板161设有复数个减重孔162。
参照图2和图4，压缩机总成2包括压缩机底座21、压缩机横梁22和匚形支架23，两压缩机横梁22之间通过立柱24连接，并设有第二加强板241，且两压缩机横梁22均可拆卸地连接于尾横梁总成1的左侧。其中，第二加强板241设有减重孔242。
参照图2和图4，作为优选方案：两压缩机横梁22通过法兰盘10配合螺栓（图中未体现）分别装设于上横梁13和下横梁14。
参照图2和图5，水箱支架总成3包括水箱横梁31，两水箱横梁31之间通过立柱32连接，并设有第三加强板321，且两水箱横梁31均可拆卸地连接于尾横梁总成1的右侧。第三加强板321同样设有减重孔322。
参照图2和图5，作为优选方案：两水箱横梁31通过法兰盘10配合螺栓（图中未体现）分别装设于上横梁13和下横梁14。
参照图2、图3、图4、图5和图6，说明本实用新型的安装方式：
本实用新型由尾横梁总成1、压缩机总成2和水箱支架总成3三部分构成，尾横梁总成1的上横梁13和下横梁14的左端通过法兰盘10配合螺栓（图中未体现）与压缩机横梁22连接，右端通过法兰盘10配合螺栓（图中未体现）与水箱横梁31连接。左悬置加强板11的一侧与上横梁13、下横梁14和立柱15焊接，另一侧与左纵梁4的上直杆件41、下直杆件42、立柱43和悬置安装板44分别通过螺栓连接（右悬置加强板12的安装方式与左悬置加强板11相同）。压缩机总成2的匚形支架23与左纵梁4的上直杆件41和下直杆件42焊接。
左悬置加强板11的设置与安装方式有效增强了尾横梁总成1与车架尾端左侧（左纵梁4一侧）交界处的Z向刚度；斜撑16保证尾横梁总成1刚度的过渡均匀；压缩机总成2与尾横梁总成1的安装方式，克服了传统的错位安装，对车架尾端左侧绕X轴的局部扭转刚度有一定程度的提高；各总成多采用方钢搭接，与原粗壮支架相比，车架X向尺寸有所减少，车架尾端左侧的扭转刚度得到进一步增强（车架尾端右侧同理）。此外，为保证压缩机总成2和水箱支架总成3的弯曲刚度，分别各横梁之间设置了加强板，并开设减重孔。
综上所述，本实用新型大幅提高了压缩机支架、车架尾横梁和水箱支架三者组合结构的Z向抗弯刚度和车架尾端的扭转刚度，进而提高了左、右前悬置支架的Z向动刚度，提高了悬置隔振率，保证了NVH性能。
上述仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的设计构思并不局限于此，凡利用此构思对本实用新型进行非实质性的改动，均应属于侵犯本实用新型保护范围的行为。
Claims (7)
1.一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，其特征在于：包括尾横梁总成、压缩机总成和水箱支架总成，所述尾横梁总成的内侧设有相互对称的左悬置加强板和右悬置加强板，所述左悬置加强板和右悬置加强板分别与车架的左纵梁和右纵梁连接；所述尾横梁总成的左侧装配有所述压缩机总成，右侧装配有所述水箱支架总成。
2.如权利要求1所述的一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，其特征在于：所述尾横梁总成包括上横梁和下横梁，所述上横梁和下横梁之间的左右两侧通过复数个立柱连接，中部通过两个相互对称的斜撑连接；所述左悬置加强板和右悬置加强板分别与所述上横梁、下横梁和立柱连接。
3.如权利要求2所述的一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，其特征在于：两所述斜撑之间设有第一加强板。
4.如权利要求2所述的一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，其特征在于：所述压缩机总成包括压缩机底座、压缩机横梁和匚形支架，两所述压缩机横梁之间通过立柱连接，并设有第二加强板，且两所述压缩机横梁均可拆卸地连接于所述尾横梁总成的左侧。
5.如权利要求4所述的一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，其特征在于：两所述压缩机横梁通过法兰盘配合螺栓分别装设于所述上横梁和下横梁。
6.如权利要求2所述的一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，其特征在于：所述水箱支架总成包括水箱横梁，两所述水箱横梁之间通过立柱连接，并设有第三加强板，且两所述水箱横梁均可拆卸地连接于所述尾横梁总成的右侧。
7.如权利要求6所述的一种全承载客车底架用的新式尾横梁结构，其特征在于：两所述水箱横梁通过法兰盘配合螺栓分别装设于所述上横梁和下横梁。
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