CN208264048U - 车辆用座椅构件 - Google Patents

Abstract

一种车辆用座椅构件，由热塑性树脂发泡粒子成形体与在该热塑性树脂发泡粒子成形体的周缘部埋设的框架构件的复合成形体构成，所述热塑性树脂发泡粒子成形体由具有贯通孔的热塑性树脂发泡粒子的熔接体构成，所述热塑性树脂发泡粒子成形体具有为了缓和由所述热塑性树脂发泡粒子成形体的成形收缩引起的收缩不均而形成的狭缝。由此，提供由能够发挥优异的尺寸精度的复合成形体构成的车辆用座椅构件。

Description

车辆用座椅构件

技术领域

本实用新型涉及一种由嵌有框架构件的热塑性树脂发泡粒子成形体构成的车辆用座椅构件。

背景技术

近年来，作为车辆用座椅构件使用由热塑性树脂发泡粒子成形体和在其内部埋设的加强构件构成的复合成形体。

就热塑性树脂发泡粒子成形体而言，在模内成形后产生收缩，从而形状以小于模具尺寸的尺寸稳定(以下，也将这种收缩称作成形收缩)。因此，在热塑性树脂发泡粒子成形体与加强构件形成一体成形体时，因热塑性树脂发泡粒子成形体和加强构件的收缩率的不同，存在成形后的复合成形体发生变形的情况。例如复合成形体发生弯曲或者翘曲的变形。当将这样的具有变形部分的复合成形体用作车辆用座椅构件时，可能会发生对车体的安装精度差的情形，或无法获得所期望的性能。

作为用于解决上述问题的对策，有如下方法：通过从热塑性树脂发泡粒子成形体的上表面、或者上表面与下表面在其厚度方向形成狭缝来减少成形后的复合成形体的变形(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-174340号公报。

实用新型内容

实用新型所要解决的问题

本实用新型是鉴于上述背景而完成的，其目的在于，提供一种车辆用座椅构件，该座椅构件由变形小、表现出优异的尺寸精度的复合成形体构成。

解决问题的技术方案

本实用新型提供以下所述的车辆用座椅构件。

＜1＞一种车辆用座椅构件，由热塑性树脂发泡粒子成形体与在该热塑性树脂发泡粒子成形体的周缘部埋设的框架构件的复合成形体构成，其特征在于，所述热塑性树脂发泡粒子成形体由具有贯通孔的热塑性树脂发泡粒子的熔接体构成，所述热塑性树脂发泡粒子成形体具有为了缓和由所述热塑性树脂发泡粒子成形体的成形收缩引起的收缩不均而形成的狭缝。

＜2＞根据＜1＞所述的车辆用座椅构件，其特征在于，所述环状框架构件是平均直径为2～5mm的金属制的环状线框构件。

＜3＞根据＜1＞所述的车辆用座椅构件，其特征在于，所述热塑性树脂发泡粒子成形体的松密度为10～90kg/m³，所述热塑性树脂发泡粒子成形体的空隙率为10～40体积％。

＜4＞根据＜1＞所述的车辆用座椅构件，其特征在于，构成所述热塑性树脂发泡粒子成形体的发泡粒子的贯通孔的平均直径为1～7mm。

＜5＞根据＜1＞所述的车辆用座椅构件，其特征在于，所述狭缝的两侧端位于所述环状框架构件的内侧。

＜6＞根据＜1＞所述的车辆用座椅构件，其特征在于，所述车辆用座椅构件俯视时呈具有长边和短边的矩形，所述热塑性树脂发泡粒子成形体由多个发泡粒子成形体构成，所述多个发泡粒子成形体是对所述热塑性树脂发泡粒子成形体沿着所述车辆用座椅构件的前后方向分割而成的发泡粒子成形体。

＜7＞根据＜1＞所述的车辆用座椅构件，其特征在于，所述热塑性树脂发泡粒子成形体由多个发泡粒子成形体构成，所述多个发泡粒子成形体是在所述车辆用座椅构件的宽度方向进行二等分～四等分的位置，对所述热塑性树脂发泡粒子成形体沿着所述车辆用座椅构件的前后方向进行分割而成的多个发泡粒子成形体。

＜8＞根据＜1＞所述的车辆用座椅构件，其特征在于，所述车辆用座椅构件，俯视时呈具有长边和短边的矩形，所述热塑性树脂发泡粒子成形体以残留有一个或两个以上的连结部的方式沿着所述车辆用座椅构件的前后方向被分割。

＜9＞根据＜8＞所述的车辆用座椅构件，其特征在于，所述连结部能够变形，以允许由所述热塑性树脂发泡粒子成形体的成形收缩引起的已被连结的发泡粒子成形体之间的相对移动。

实用新型效果

本实用新型的车辆用座椅构件，其热塑性树脂发泡粒子成形体为具有贯通孔的发泡粒子的熔接体。因此，能够减小成形后的发泡粒子成形体的收缩力。此外，由于热塑性树脂发泡粒子成形体具有狭缝，从而发泡粒子成形体的收缩力被切断。由此，变形被抑制，能够成为尺寸精度优异的车辆用座椅构件。

附图说明

图1是表示本实用新型的车辆用座椅构件的一实施方式的概略立体图。

图2是表示图1所示的车辆用座椅构件的发泡粒子成形体中的加强构件的埋设状态的概略俯视图。

图3是沿着图2的X-X线剖开的部分的概略剖视图。

图4A、图4B是表示在本实用新型中使用到的具有贯通孔的热塑性树脂发泡粒子的一实施方式的概略立体图。

图5A～图5D是表示狭缝的形成状态的示意图。

图6是表示在图5A～图5D所示的实施方式中在上表面形成狭缝的状态的示意图。

图7是表示在图5A～图5D所示的实施方式中在上表面和下表面形成狭缝的状态的示意图。

图8A是表示车辆用座椅构件的贯通型的狭缝的位置的概略俯视图，图8B是沿图8A的箭头b1-b1的剖视图。

图9A是表示车辆用座椅构件中的非贯通型狭缝位置的概略俯视图，图9B是沿图9A的箭头b2-b2的剖视图。

图10A～图10E是表示车辆用座椅构件中的狭缝位置的各个变形例的概略俯视图。

图11A、图11B是表示由在车宽方向被分割的隔开状态的热塑性树脂发泡粒子成形体所构成的车辆用座椅构件的一实施方式的概略图，图11A是俯视图，图11B是沿图11A中的A-A的线剖开的剖视图。

图12A～图12C是接头构成部的弯曲变形的示意图，图12A是表示无负荷时的图，图12B是表示热塑性树脂发泡粒子成形体伸长而施加缩小方向的负荷时的接头构成部的弯曲变形的图，图12C是表示热塑性树脂发泡粒子成形体缩小而施加扩张方向的负荷时的接头构成部的弯曲变形图。

图13A～图13C是其他形态的接头构成部的弯曲变形的图，图13A是表示无负荷时的图，图13B是表示热塑性树脂发泡粒子成形体伸长而施加缩小方向的负荷时的弯曲变形的图，图13C是表示热塑性树脂发泡粒子成形体缩小而施加扩张方向的负荷时的弯曲变形的图。

图14A、图14B是表示用接头构成部将隔开状态的基材部分彼此连结的形态的示意图，图14A是表示在热塑性树脂发泡粒子成形体的车宽方向上的两个位置设置接头构成部的实施方式的图，图14B是表示在基材的前后方向上的两个端部位置设置接头构成部的实施方式的图。

图15A、图15B是表示由在前后方向分割的隔开状态的热塑性树脂发泡粒子成形体构成的车辆用座椅构件的一实施方式的图，图15A是俯视图，图15B是沿着图15A中的A-A线剖开的剖视图。

图16A～图16C是表示热塑性树脂发泡粒子成形体的厚度和接头部的厚度相同时的接头构成部的另一实施方式的示意图，图16A是表示接头部为I字型时的图，图16B是表示接头部为V字型时的图，图16C是接头部为X字型时的图。

图17A、图17B是表示热塑性树脂发泡粒子成形体的厚度和接头部的厚度不同时的接头构成部的另一实施方式的示意图，图17A是俯视图，图17B是主视图。

图18A、图18B是表示热塑性树脂发泡粒子成形体的厚度和接头部的厚度不同时的接头构成部的另一实施方式的示意图，图18A是俯视图，图18B是主视图。

图19A、图19B是表示热塑性树脂发泡粒子成形体的厚度和接头部的厚度不同时的接头构成部的另一实施方式的示意图，图19A是俯视图，图19B是主视图。

附图标记说明

1：车辆用座椅构件

2：热塑性树脂发泡粒子成形体

20：热塑性树脂发泡粒子(单层)

21：热塑性树脂发泡粒子(多层)

3：框架构件

4：狭缝

具体实施方式

基于附图对本实用新型的车辆用座椅构件(以下，简称为座椅构件)进行详细的说明。图1是表示本实用新型的车辆用座椅构件的一实施方式的概略立体图，图2是表示图1所示车辆用座椅构件的发泡粒子成形体(以下，简称为发泡粒子成形体)中的加强构件的埋设状态的概略俯视图，图3是沿着图2的X-X线剖开的概略剖视图。另外，图4A是表示本实用新型中使用到的具有贯通孔的热塑性树脂发泡粒子(以下，简称为发泡粒子)的一例的立体图，图4B是表示本实用新型中使用到的另一实施方式的发泡粒子(多层发泡粒子)的立体图。

本实用新型的座椅构件1由发泡粒子成形体2与埋设于该发泡粒子成形体2的周缘部的框架构件3的复合成形体构成。发泡粒子成形体2由具有贯通孔22的发泡粒子20彼此熔接的熔接体构成，并具有为了缓和由发泡粒子成形体2的成形收缩引起的收缩不均而形成的狭缝4。另外，座椅构件1用作车辆用的座椅构件，设置在车辆中，并将聚氨酯等软质发泡体作为表层垫层叠于座椅构件1的上表面，进一步，层叠表皮材料，然后形成车辆用座椅。此时，座椅构件1作为芯材或芯垫来使用。

优选，座椅构件1是通过上述嵌件成型获得的发泡粒子成形体2与框架构件3的一体成形物。即，座椅构件1通过嵌件成型获得，该所谓的嵌件成型是指在将框架构件3配置于用于模内成形发泡粒子成形体2的模具内的状态下，将发泡粒子20填充于上述模具来进行模内成形。

需要说明的是，在本实施方式中，一体成形物是指在发泡粒子成形体2的模内成形时将框架构件3埋设于发泡粒子成形体2的内部从而将两者一体化而得的成形物。上述一体成形物不同于在预先成形的成形体中安装框架构件3从而制造的座椅构件。

本实施方式的发泡粒子成形体2由具有图4A所示的贯通孔22的发泡粒子20构成。作为构成发泡粒子20的热塑性树脂可举出：聚苯乙烯类树脂，聚乙烯、聚丙烯等聚烯烃类树脂，聚苯乙烯类树脂和聚烯烃类树脂的复合树脂，聚丁二酸丁二醇酯、聚对苯二甲酸乙二酯、聚乳酸等聚酯类树脂，聚碳酸酯类树脂等热塑性树脂。另外，对于这些热塑性树脂，可单独使用一种，也可以并用两种以上。

作为上述聚烯烃类树脂，优选聚乙烯类树脂或聚丙烯类树脂，其中，从强度和耐冲击性方面考虑，更优选聚丙烯类树脂。

与使用非结晶性树脂的情况相比，使用由含聚烯烃类树脂等结晶性树脂的发泡粒子20构成的发泡粒子成形体2的成形收缩率更大。对此，根据由具有贯通孔22的发泡粒子20构成的座椅构件1，即便在使用结晶性树脂情况下，也能良好地抑制其成形体的弯曲和变形。

需要说明的是，图4A所示的实施方式的发泡粒子20形成为具有圆形截面的贯通孔22的圆筒状，但是不限定于该形状，例如可以是圆柱、楕圆柱、棱柱等柱状，只要是至少具有贯通该柱体的贯通孔22的形状的发泡粒子即可。

构成发泡粒子成形体的发泡粒子20的贯通孔22的平均直径没有特别的限定，通常，优选为1mm以上且7mm以下。贯通孔22的平均直径可通过如下方法求出：在发泡粒子成形体2的截面照片中，测量50个点以上的观察到的发泡粒子20的贯通孔22的截面积，并分别求出具有与所测量的各个截面积相同面积的假想圆的直径，对这些直径进行算数平均。只要贯通孔22的平均直径在上述范围内，就能够有效地抑制由成形后的发泡粒子成形体的收缩引起的发生在座椅构件1中的翘曲。从这个方面看，更优选贯通孔22的平均直径在1mm以上且5mm以下的范围内。

另外，通常，实际上以单层构成发泡粒子20，但不限定于此，例如，可以是如图4B所示的多层结构。另外，构成多层发泡粒子21的各个层的树脂可以是彼此相同的树脂，也可以是不同的树脂。图4B示出了双层结构的多层发泡粒子。

热塑性树脂发泡芯层24和热塑性树脂被覆层25的基材树脂可使用与上述图4A所示的发泡粒子20相同的树脂，其中，更优选芯层24使用聚丙烯类树脂、被覆层25使用聚丙烯类树脂或聚乙烯类树脂，进一步优选芯层24使用聚丙烯类树脂、被覆层25使用聚乙烯类树脂。

另外，可通过使构成被覆层25的树脂的熔点低于构成芯层24的树脂的熔点，从而在发泡粒子成形体2的模内成形时使多层发泡粒子21彼此更可靠地熔接的同时，能够形成保持贯通孔22的空隙的发泡粒子成形体2。因此，容易将发泡粒子成形体2的空隙率控制在规定范围内，并能够获得熔接良好的发泡粒子成形体2，从而能够提高座椅构件1的强度和尺寸精度。

在如上所述的芯层24和被覆层25之间具有熔点差的实施方式中，优选芯层24的质量：被覆层25的质量＝99：1～75：25，更优选芯层24的质量：被覆层25的质量＝98：2～80：20。需要说明的是，可通过从构成各个层的树脂的密度与各个层的树脂体积的乘积求出各个层的质量，从而算出上述质量比率。

在具有贯通孔22的发泡粒子20彼此熔接的发泡粒子成形体2中，形成发泡粒子成形体2的发泡粒子20的贯通孔22的部分成为空隙。因此，在发泡粒子成形体2中以遍布成形体整体的方式均匀地形成空隙。由此，不会大幅度降低发泡粒子成形体2的机械强度，就能够有效地降低成形后的收缩不均的影响。

从座椅构件1具备优异的强度且具备适度的弹性的方面来看，优选发泡粒子成形体2的松密度为10kg/m³以上且90kg/m³以下。尤其，当发泡粒子成形体2由聚烯烃类树脂构成时，优选上述松密度为20kg/m³以上且60kg/m³以下。

可通过如下方式测量上述松密度。在从发泡粒子成形体2随机选择的五个以上的部位，切出规定尺寸的切割样品，并算出该切割样品的体积V(cm³)且测量切割样品的质量(g)。之后，切割样品的质量M(g)除以切割样品的体积V(cm³)从而算出M/V。将对每个切割样品算出的M/V的值进行算数平均，可作为发泡粒子成形体2的松密度。

本实用新型的座椅构件1中使用到的框架构件3是埋入发泡粒子成形体2的内部并用于加强发泡粒子成形体2的构件。作为框架构件3的材料可例举铁、铝、铜等金属或纤维强化树脂等，但是从提高座椅构件1的强度方面来看优选金属制。另外，框架构件3可通过加工线状、管状、棒状等任意形状的长条构件来使用，其中，使用平均直径为2～5mm、优选3～5mm的棒状或线状的金属制线。

本实施方式中的框架构件3的形状是根据所制造的座椅构件1而适当设计的，通常，如图1、图2所示，优选在俯视时外形呈大致矩形，具有长边和短边，为环状。另外，能够保持后方钩搭部3a、前方钩搭部3b等其他构件。优选沿着俯视发泡粒子成形体2时的外缘将框架构件3埋设于发泡粒子成形体2。另外，框架构件3不必完全埋设于发泡粒子成形体2中，可从发泡粒子成形体2露出一部分。

其中，框架构件3为环状例如是指，构成框架构件3的线形成为无缝隙的环状。另外，也可以通过其他构件来构成环状。

例如，通过以下的模内成形方法来制造使用如上所说明的发泡粒子20和框架构件3而一体成形的座椅构件1。具体而言，将框架构件3配置于车辆用座椅构件成形用的模具内的规定位置，并将发泡粒子20填充于该模具内。之后，将加热蒸汽导入模具内，加热发泡粒子20来进行二次发泡，并使发泡粒子20彼此熔接。由此，制造由发泡粒子成形体2中埋设有框架构件3的复合成形体构成的座椅构件1。这样制造的座椅构件1是发泡粒子成形体2与框架构件3的一体成形物，两者的一体性优异。

发泡粒子成形体2的空隙率优选在10体积％以上且40体积％以下的范围。当空隙率在所述范围内时，座椅构件的机械强度特别优异，且能够更加有效地抑制座椅构件翘曲。从这方面来看，优选空隙率的下限为12体积％以上，更优选为14体积％以上，进一步优选为16体积％以上。另外，空隙率的上限优选35体积％以下，更优选为30体积％以下。

需要说明的是，作为形成于发泡粒子成形体2的空隙，可例举存在于构成发泡粒子成形体2的发泡粒子之间的空隙和发泡粒子本身的作为贯通孔22等形成的空隙。

在本实施方式中的发泡粒子成形体2的空隙率的算出方法如下，从由发泡粒子成形体2的外形尺寸求出的松体积(堆积体积)H和除了发泡粒子成形体2之外的空隙部的表观体积I(cm³)，根据下述(公式1)算出体积比率(体积％)。

空隙率(体积％)＝[(H-I)/H]×100……(1)

具体可按照以下方式测量。

从成形收缩结束后的发泡粒子成形体2，随机选择10个以上的目标测量部位，并从各个目标测量部位分别切出50cm³以上的长方体形状的切割样品。以不具有成形表皮面的方式切出上述切割样品。对于各个该切割样品，从切割样品外形尺寸算出松体积H(cm³)，并测量除了切割样品的空隙部之外的表观体积I(cm³)。表观体积I可通过将切割样品浸入乙醇中时，从乙醇和切割样品的总体积减去将切割样品浸入乙醇之前的乙醇的体积来求出。

本实施方式的发泡粒子成形体2，在将聚氨酯泡沫层叠于座椅构件1时，通过使具有贯通孔22的发泡粒子成形体2的空隙含浸聚氨酯原液并进行发泡，使座椅构件1和聚氨酯泡沫一体化。

如上形成的座椅构件1根据所安装的车辆类型、形状来进行各种设计。例如，在如图1所示的座椅构件1的实施方式中，在发泡粒子成形体2的上表面部左方和右方分别形成有一个作为座部的凹部6。例如，在图1、图2的实施方式中，可根据将被设置的车辆的车体结构适当地设计上述凹部6、减重部2b。

另外，如图1、图3所示，座椅构件1的形状优选为乘客的大腿部所接触的部分2a的厚度厚、臀部所接触的凹部6的厚度薄的成形体形状。优选，臀部所接触的凹部6的座椅构件1的厚度为0～100mm，更优选5～70mm。厚度为0mm是因为可在局部设置孔。

需要说明的是，框架构件3有时被配置在不位于发泡粒子成形体2的厚度方向上的中央部位的位置，或被配置在厚度方向上偏向上下中任一方的部位。在这样的情况下，存在有框架构件3的部分由框架构件3拘束发泡粒子，从而存在使收缩量变小的倾向，相对于此，不存在框架构件3的部分的收缩量变大。

例如，当框架构件3被埋入发泡粒子成形体2的靠近下表面的位置时，作为框架构件3的上部的厚部分的发泡粒子成形体2的上部2b的收缩量大于作为框架构件3的下部的厚度薄的部分的发泡粒子成形体2的下部2c的收缩量，因此，有时端部在成形后向上方翘曲。

在本实用新型的座椅构件1中，通过使用上述具有贯通孔22的发泡粒子作为材料，能够控制成形后的发泡粒子成形体2的收缩力使其变小。此外，在发泡粒子成形体2形成有狭缝，以缓和因埋设有如上所述的框架构件3而引起的发泡粒子成形体2成形收缩时的收缩不均。

具体而言，例如，如图5A～图5D所示，能够使从发泡粒子成形体2的上表面(座面侧)、或从上表面以及下表面(座面的相反侧的面)在厚度方向凹陷的至少一条狭缝4在埋入该框架构件3的部位与该框架构件3交叉地形成。通过形成该狭缝4，由收缩不均而产生的力被该狭缝4切断而变得缓和，从而使发泡粒子成形体2的变形量降低。此外，为了能够有效地降低发泡粒子成形体2的变形量，而以与框架构件3交叉方式形成狭缝4。

另外，关于在本实用新型中形成于发泡粒子成形体2的狭缝4的深度，如图6所示，优选，从形成在发泡粒子成形体2的上表面的狭缝4的底部到环状框架构件3的厚度方向上的长度(a)(mm)和从下表面到框架构件3的厚度方向上的长度(b)(mm)满足如下公式。

|a-b|≤100mm···(1)

通过减小由在上述框架构件3的上表面与下表面的不同的收缩而产生的力的差，使发泡粒子成形体2的翘曲更小，从该方面考虑，优选，

|a-b|≤80mm···(2)

更优选，

|a-b|≤60mm···(3)

进一步优选，

|a-b|≤40mm···(4)。

另一方面，当座椅构件1的厚度厚的情况下，如图7所示，当从发泡粒子成形体2的上表面以及下表面朝向框架构件3形成狭缝4时，更容易控制发泡粒子成形体2中产生的收缩量，因此，易于降低发泡粒子成形体2的翘曲。

在此情况下，优选，从形成于发泡粒子成形体2的上表面的狭缝4的底部到框架构件3的厚度方向上的长度(a)(mm)和从形成于下表面的狭缝4的底部到框架构件3的厚度方向上的长度(c)(mm)满足如下公式。

|a-c|≤100mm···(5)

优选，

|a-c|≤80mm···(6)

更优选，

|a-c|≤60mm···(7)

进一步优选，

|a-c|≤40mm···(8)。

就形成所述狭缝4的方向而言，以与所述框架构件3交叉的方式根据所制造的座椅构件1的形状、大小而适当设定。

另外，形成狭缝4的位置优选为等分座椅构件1的车宽方向上的长度的位置，可形成在二等分座椅构件的车宽方向的位置上，也可以在形成更多的狭缝4时的三等分的位置或三以上等分的位置上。

如图5A～图5C所示，狭缝4的长度形成为横跨环状框架构件3且优选50mm以上，进一步优选形成为100mm以上。

可根据所制造的座椅构件1的形状、大小而适当设定所形成的狭缝4的数量，至少一条，如图5B所示，可在车宽大的车辆的座椅构件1的情况下形成三条以上。

另外，在本实用新型的座椅构件1形成的狭缝4中，作为其他实施方式，可示例如图8A～图10E所示的能够在发泡粒子成形体2形成的狭缝4。

需要说明的是，宽度方向或车宽方向是指，在车中设置座椅构件时的车宽方向，前后方向是指在车中设置座椅构件时的前后方向，上下方向是指在车中设置座椅构件时的上下方向。

狭缝4可贯通发泡粒子成形体2的厚度方向。即，狭缝4可以在厚度方向从座椅构件1的发泡粒子成形体2的上表面贯通至下表面。另外，狭缝4也可以是在厚度方向并不贯通发泡粒子成形体2的有底槽。即，狭缝包括贯通槽、有底槽。

以下，进一步对图8A～图10E示出的狭缝4的例子进行详细的说明。需要说明的是，在图8A、图9A、图10A～10E中，附图纸面的上部相当于后方侧，下部相当于前方侧。

图8A和图8B示出了，沿俯视时大致呈矩形的座椅构件1的前后方向延伸的狭缝4d的实施方式。如图8A所示，狭缝4d从发泡粒子成形体2的前方朝向后方而形成，并沿着座椅构件1的前后方向切断发泡粒子成形体2。另外，如图8B所示，狭缝4可设置成在厚度方向贯通发泡粒子成形体2。

需要说明的是，在本实施方式中，从长边的大致中央部沿着前后方向设置了一条狭缝，也可以设置多个狭缝。另外，当设置多个狭缝时，可在二等分～四等分座椅构件1的车宽方向的位置上沿着前后方向设置多个。

图9A和图9B示出了沿座椅构件1的前后方向延伸的狭缝4e的实施方式。

在狭缝4为有底槽的情况下，由于发泡粒子成形体2不被狭缝4切断，因此能够在不使座椅构件1失去统一感的情况下抑制翘曲。

图10A～图10E示出了进一步不同的狭缝的实施方式。需要说明的是，图10A～图10E中示出的形状的狭缝4可以是贯通发泡粒子成形体2的贯通型，也可以是非贯通型。

图10A示出了在车宽方向延伸的狭缝4f的实施方式。

图10B示出了在车宽方向延伸的多个狭缝4g、4h、4i的实施方式。如此地也可以形成多个狭缝4。狭缝4g、4h在车宽方向上并列形成，且均形成在埋设于发泡粒子成形体2的框架构件3的内侧。

图10C示出了在车宽方向延伸且两端到达框架构件3的外侧的狭缝4j的实施方式。

尤其，当框架构件3的后框架部32侧为如图2所示的曲柄状时，由于后框架部32的刚性低，因此，发泡粒子成形体2的收缩造成后框架部32的宽度方向中央部易被发泡粒子成形体2拉向内侧。因此，会在框架构件3本身发生大的变形，存在座椅构件1的翘曲会更大的倾向。因此，如图10A～图10C所示，可通过在发泡粒子成形体2形成沿宽度方向延伸的狭缝4以使发泡粒子成形体2的收缩在前后方向的传递得以缓和。

图10D示出了在座椅构件1的前后方向延伸的两个狭缝4k、4l的实施方式。

另外，由于发泡粒子成形体2的收缩，座椅构件1的侧框架部33的中央部分被发泡粒子成形体2拉向内侧，框架构件3变形，其结果，存在座椅构件1容易翘曲的情况。此外，如上所述，若框架构件3的后框架部32侧的刚性低，则由于发泡粒子成形体2的收缩，后框架部32的宽度方向中央部容易被发泡粒子成形体2拉向内侧。因此，侧框架部33被拉向内侧部且后框架32也被拉向内侧，框架构件3从而产生更大的变形，因此，存在座椅构件1的翘曲变得特别大的情况。在这样的情况下，如图10D所示，通过在侧方形成沿前后方向延伸的狭缝4k、4l，从而能够缓和发泡粒子成形体2的收缩力对侧框架部33的影响。由此，能够更好地抑制座椅构件1的翘曲的发生。另外，虽然没有图示，也可以组合狭缝4k、4l和上述狭缝4g、4h。

图10E示出了分别沿前后方向以及车宽方向延伸且彼此交叉的两个狭缝4m、4n的实施方式。与图8A以及图9A所示的狭缝相同地，狭缝4m形成为从发泡粒子成形体2的前方朝向后方，并分割发泡粒子成形体2。

如图10E所示，当形成两个分别沿前后方向以及车宽方向延伸且彼此交叉的狭缝4时，能够使发泡粒子成形体2的收缩力沿前后方向以及车宽方向的传递得以缓和。由此，能够更好地抑制座椅构件1的翘曲的发生。

另外，在本实用新型的座椅构件1中，除了上述实施方式之外，还可以设计成：发泡粒子成形体2以留有一个或两个以上的连结部的方式沿着座椅构件1的前后方向被分割。另外，连结部优选形成为可变的，以允许由发泡粒子成形体2的成形收缩引起的相对移动。

具体而言，发泡粒子成形体2设置有一个以上的接头构成部，该接头构成部在与连结部交叉的方向将发泡粒子成形体2隔离成多个发泡粒子成形体2。接头构成部由连结邻接的两个发泡粒子成形体部分26、27的单个或多个接头部5构成，并且各个接头部可形成为能够变形，以在发泡粒子成形体2收缩或膨胀时允许邻接的两个发泡粒子成形体部分26、27之间的相对移动。

作为针对单个接头构成部28的发泡粒子成形体2的配置的例子，示例了：如图11A、图11B所示，在车宽方向L上的一个位置，横跨前后方向S的两端形成接头构成部28的实施方式；如图15A、图15B所示，在前后方向S上的一个位置，横跨车宽方向L的两端形成接头构成部28的实施方式。另外，作为针对多个接头构成部28的发泡粒子成形体2的配置形态的例子，示例了如图14A、图14B所示。

以下，对接头构成部28的结构进行说明。如图12A～图12C、图13A～图13C、图16A～图19B所示，接头构成部28形成有用于使接头构成部28的两侧的发泡粒子成形体部分26、27彼此连接的接头部5。优选，接头部5优选使接头部5自身成为弯曲的形状。另外，如图所示，优选在接头部5的两侧设置用于使接头部5可弯曲变形的狭缝4或狭缝4a。

另外，作为优选实施方式，为了仅利用接头部5来连结发泡粒子成形体部分26、27的而不直接连结两侧的发泡粒子成形体部分26、27彼此，例如图14B所示，接头构成部28的接头部5的两侧的连结部位K，在车宽方向L的所述接头构成部28的范围且在前后方向S上不存在接头部5的范围内设置有用于使两侧的发泡粒子成形体部分26、27彼此隔开的狭缝4。

在接头部5与两侧的发泡粒子成形体部分26、27的连结部位K的实施方式中说明接头部5的实施方式的例子。接头部5的实施方式根据接头部5的与发泡粒子成形体构件26、27的厚度关系，以及连结部位K的车宽方向L、前后方向S或厚度方向T的位置关系而不同。

首先，可能会有如图12A～图12C、图13A～图13C、图16A～图16C所示的接头部5的厚度与发泡粒子成形体部分26、27的厚度相同的情况，以及如图17A～图19B所示的使接头部5的厚度薄于发泡粒子成形体部分26、27的厚度而厚度不同的情况。

这些实施方式仅为例子，接头部5的实施方式只要是能够向车宽方向及/或前后方向弯曲变形的实施方式即可。

接着，参照图12A～图12C或图13A～图13C对所述接头构成部28的接头部5的弯曲变形进行说明。这样，如图12A～图12C或图13A～图13C所示，通过接头部5的弯曲变形，能够在尺寸上吸收由发泡粒子成形体2构成的发泡粒子成形体部分26、27的扩张或缩小。由此，能够防止发泡粒子成形体部分26、27的变形，从而能够稳定由发泡粒子成形体2构成的长发泡部品1的尺寸精度。

需要说明的是，在本实施方式的座椅构件1中形成的狭缝4需要在将通过成形装置成形的座椅构件1从成型模取出后发生翘曲之前，尽可能快速地成形。因此，可从成型模取出之后以预先设定位置以及深度通过切削工具、热线等来形成切口。另外，就狭缝4的形成而言，除了由所述切削工具等切断之外，也可以预先在模具内形成用于形成狭缝4的突条。另外，优选所形成的狭缝4的宽度为0.1～20mm，更优选为0.2～10mm。

以上，基于实施方式说明了本实用新型，但是本实用新型不限定于任何上述实施方式，可在不脱离其技术思想的范围内作出各种变更。例如，狭缝4的形成图案不限定于一种，可将两种狭缝的形成图案组合而形成。另外，也可以根据座椅构件1的设计，而以前后、左右非对称的方式形成。

可根据所搭载的车辆而适当变更座椅构件1的形状、尺寸，但当座椅构件1为用于车辆的后部座位的座椅构件时，座椅构件的形状为在俯视时大致呈矩形状，将其车宽方向的长度调整为1000～1500mm、前后方向的长度被调整为400～700mm左右。另外，可将座椅构件1的厚度设定为5～300mm左右，而并非必须为均一的厚度。需要说明的是，厚度是指将座椅构件1安装在车体的状态时的上下方向的长度。

根据本实用新型的座椅构件1，通过使发泡粒子成形体2成为具有贯通孔22的发泡粒子20的熔接体，使成形后的发泡粒子成形体2的收缩力减小，此外，通过在发泡粒子成形体2形成狭缝4，发泡粒子成形体2的收缩力被切断，因此，能够更好地抑制翘曲，从而能够提供尺寸精度优异的座椅构件1。

另外，由于发泡粒子成形体2是具有贯通孔22的发泡粒子20(22)的熔接体，因此，在后续工序中，当在成型模内配置芯材并向模内注入聚氨酯原液并进行发泡而在座椅构件1层叠聚氨酯泡沫时，通过使聚氨酯原液含浸于发泡粒子成形体2的空隙，能够使与座椅构件1的粘接性差的聚氨酯泡沫强力地一体化。

实施例

以下，通过实施例对本实用新型的座椅构件进行更详细的说明，但是本实用新型不限定于该实施例。

实施例1

使用成形装置来制造使发泡粒子成形体与环状框架构件一体化而成的实施例1的座椅构件。

作为原料的发泡粒子，使用由发泡状态的具有贯通孔的圆筒状的芯层和包覆该芯层的周侧面的非发泡状态的被覆层构成的鞘芯结构的多层发泡粒子。芯层由熔点为142℃的聚丙烯类树脂形成，被覆层由熔点为127℃的聚丙烯类树脂形成。芯层与被覆层的质量比为95：5。发泡粒子的松密度为25kg/m³，平均粒子质量为1.5mg，贯通孔的平均直径为1.9mm，平均L/D＝0.8。

框架构件是粗细为4.5mm的金属性的线构件，具有如图2和图3所示的俯视时大致呈矩形的外形、最大长边尺寸为1040mm、最大短边尺寸为430mm，侧视时在前后方向中央部附近弯曲、前方部与后方部的高度差为30mm、在后方具有两个弯曲部。

然后，在配置了上述环状框架构件的成形模具内填充上述发泡粒子，并进行利用蒸汽加热的模内成形，从而获得使发泡粒子成形体与环状框架构件成为一体的座椅构件。所获得的座椅构件，在俯视时大致呈矩状，在其车宽方向上并列地形成作为两个乘客乘坐部的凹陷部。另外，与环状框架构件的曲柄状3c相应地在后方形成减重部2b。

接着，从模具取出该座椅构件1之后(180秒以内)，立即使用切削刀，如图2所示，形成狭缝40、狭缝41、狭缝42以及狭缝43。狭缝40在长边的大致中央部沿着前后方向从表面侧(座面侧)形成距框架构件10mm的深度。

另外，狭缝41、42在埋入上述乘客乘坐部的前方和侧方的框架构件3的内侧位置，沿着该框架构件3从背面侧(座面的相反侧)到距表面侧15mm的位置、以大致L状左右对称地形成。就大致L状的车宽方向的部分42和前后方向的部分41的长度而言，当将发泡粒子成形体2的车宽方向上的长度设定为100％时，大致L状的狭缝的车宽方向上的部分42以其29％的范围形成，当将发泡粒子成形体2的前后方向上的长度设定为100％时，大致L状的狭缝的前后方向上的部分41以其44％的范围形成。

狭缝43在上述壁厚部且埋入环状框架构件3位置，在与该环状框架构件3交叉的位置左右对称地形成。另外，狭缝43的深度以从表面侧(座面侧)到环状框架构件3之上的10mm的深度形成，长度形成为横跨环状框架构件3且200mm的长度。

在复合成形体形成上述狭缝之后，在60℃的气氛下进行12小时的养护，进一步在23℃的气氛下进行一周的养护。养护后的座椅构件的车宽方向上的最大长度为1210mm，前后方向上的最大长度为500mm，上述凹陷部的厚度为20～25mm，位于前方和两侧方的壁厚部的厚度为130～140mm。另外，养护后的发泡粒子成形体部分的松密度为25kg/m³，空隙率为30体积％。

按照说明书记载的方式测量所获得的座椅构件的成形体的松密度和空隙率。

比较例1

除了使用没有贯通孔的聚丙烯类树脂发泡粒子(松密度为25kg/m³、平均粒子质量为1mg、L/D＝1.0)作为原料的发泡粒子、没有形成狭缝之外，在与实施例1相同的条件下成形了比较例的座椅构件。

比较例2

除了使用没有贯通孔的聚丙烯类树脂发泡粒子(松密度为25kg/m³、平均粒子质量为1mg、L/D＝1.0)作为原料的发泡粒子之外，在与实施例1相同的条件下制造了比较例2的座椅构件。

翘曲的测量方法

对在上述条件下制造的实施例1和比较例1、2的座椅构件，使座面侧朝上而置于检查夹具上，在如图2所示的A～D位置，测量距基准位置的位移量(mm)。需要说明的是，将高于基准位置的情形标记“+”，将低的情形标记“-”。表1示出了实施例和比较例1、2的各个测量结果的算数平均值。

[表1]

从表1可以看出，与使用没有贯通孔的发泡粒子的比较例1、2作为原料相比，作为原料使用在芯层具有贯通孔的多层发泡粒子而成形的实施例1的制品的变形量小、发泡粒子成形体的翘曲得以降低、品质优异。另外，可以看出与设置有狭缝的实施例1、比较例2相比，没有设置狭缝的比较例1翘曲大且品质差。

从上述结果可以得出，通过使用具有贯通孔的发泡粒子并在特定条件下形成狭缝，本实用新型的座椅构件是重量轻、翘曲小、商品价值极优异的座椅构件。

Claims (9)

1.一种车辆用座椅构件，由热塑性树脂发泡粒子成形体与在该热塑性树脂发泡粒子成形体的周缘部埋设的框架构件的复合成形体构成，其特征在于，

所述热塑性树脂发泡粒子成形体由具有贯通孔的热塑性树脂发泡粒子的熔接体构成，

所述热塑性树脂发泡粒子成形体具有为了缓和由所述热塑性树脂发泡粒子成形体的成形收缩引起的收缩不均而形成的狭缝。

2.根据权利要求1所述的车辆用座椅构件，其特征在于，

所述框架构件是平均直径为2～5mm的金属制的线。

3.根据权利要求1所述的车辆用座椅构件，其特征在于，

所述热塑性树脂发泡粒子成形体的松密度为10～90kg/m³，所述热塑性树脂发泡粒子成形体的空隙率为10～40体积％。

4.根据权利要求1所述的车辆用座椅构件，其特征在于，

构成所述热塑性树脂发泡粒子成形体的发泡粒子的贯通孔的平均直径为1～7mm。

5.根据权利要求1所述的车辆用座椅构件，其特征在于，

所述狭缝的两侧端位于所述框架构件的内侧。

6.根据权利要求1所述的车辆用座椅构件，其特征在于，

所述车辆用座椅构件在俯视时呈矩形，所述热塑性树脂发泡粒子成形体由多个发泡粒子成形体构成，所述多个发泡粒子成形体是对所述热塑性树脂发泡粒子成形体沿着所述车辆用座椅构件的前后方向分割而成的发泡粒子成形体。

7.根据权利要求1所述的车辆用座椅构件，其特征在于，

所述热塑性树脂发泡粒子成形体由多个发泡粒子成形体构成，所述多个发泡粒子成形体是在所述车辆用座椅构件的宽度方向进行二等分～四等分的位置，对所述热塑性树脂发泡粒子成形体沿着所述车辆用座椅构件的前后方向进行分割而成的多个发泡粒子成形体。

8.根据权利要求1所述的车辆用座椅构件，其特征在于，

所述车辆用座椅构件在俯视时呈矩形，所述热塑性树脂发泡粒子成形体以残留有一个或两个以上的连结部的方式沿着所述车辆用座椅构件的前后方向被分割。

9.根据权利要求8所述的车辆用座椅构件，其特征在于，

所述连结部能够变形，以允许由所述热塑性树脂发泡粒子成形体的成形收缩引起的已被连结的发泡粒子成形体之间的相对移动。