CN208085457U - 车门骨架梁连接件及车门骨架梁 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车门骨架梁连接件及车门骨架梁。该车门骨架梁连接件包括：第一连接段，其与车门骨架梁前段相适配；与第一连接段呈夹角设置的第二连接段，其与车门骨架梁后段相适配；设置于第一连接段与第二连接段之间的圆角段，用于将设置于第一连接段上的车门骨架梁前段与设置于第二连接段上的车门骨架梁后段连接。本实用新型提高的车门骨架梁连接件的结构简单易于制造，其圆角段的圆角半径大小不受限制，即圆角段的圆角半径大小可以根据实际需求设计制造，以确保车门铰链的布置空间，与现有技术中的一体成型相比，避免了圆角半径过小致使型材无法弯曲成型的问题，同时解决了现有技术中圆角半径过大致使车门下垂的问题。

Description

车门骨架梁连接件及车门骨架梁

技术领域

本实用新型涉及汽车车门技术领域，具体而言，涉及一种车门骨架梁连接件及具有该车门骨架梁连接件的车门骨架梁。

背景技术

在汽车等车辆中，车身的车门位置设置有车门骨架梁，车门板的铰链安装部设于构成车门骨架梁的竖直段的上下两个部位。

参见图1，车门上铰链(图中未示出)和车门下铰链4′均通过车门铰链加强板合件5′固定至车门骨架梁的竖直段1′上；为避免应力集中，车门骨架梁的竖直段1′和车门骨架梁的水平段2′之间通过圆角段3′相连接，以便提高车门骨架梁的强度。

然而，圆角段3′的圆角半径过小时，型材无法弯曲成型，致使该车门骨架梁加工难度大，故如图1所示圆角段3′的圆角半径一般设计较大；但是，圆角段3′的圆角半径过大时，致使车门骨架梁的竖直段1′长度减小，即使得车门上铰链和车门下铰链4′可固定位置的长度减小，也即减小了车门上铰链和车门下铰链4′之间的间距，使得车门的稳定性低，致使车门日常使用中受到自身重量、开关门作用力及人压靠车门作用力下出现车门下垂的现象。

发明内容

鉴于此，本实用新型提出了一种车门骨架梁连接件及具有该车门骨架梁连接件的车门骨架梁，旨在解决现有车门骨架梁加工圆角半径小难度大以及圆角半径过大致使车门下垂的问题。

一方面，本实用新型提出了一种车门骨架梁连接件，该连接件包括：第一连接段，其与车门骨架梁前段相适配；与所述第一连接段呈夹角设置的第二连接段，其与车门骨架梁后段相适配；设置于所述第一连接段与所述第二连接段之间的圆角段，用于将设置于所述第一连接段上的所述车门骨架梁前段与设置于所述第二连接段上的车门骨架梁后段连接。

进一步地，上述车门骨架梁连接件，所述第一连接段、所述第二连接段和所述圆角段中至少一个的横截面为半工字型。

进一步地，上述车门骨架梁连接件，所述第一连接段、所述第二连接段和所述圆角段中至少一个的内部设置有横向加强筋。

进一步地，上述车门骨架梁连接件，所述第一连接段、所述第二连接段和所述圆角段中至少一个的内部设置有纵向加强筋。

进一步地，上述车门骨架梁连接件，所述车门骨架梁前段与所述车门骨架梁后段之间的夹角为第一预设夹角；所述第一连接段与所述第二连接段之间的夹角为第二预设夹角；所述第二预设夹角与所述第一预设夹角相等。

进一步地，上述车门骨架梁连接件，所述第一连接段、所述第二连接段和所述圆角段中至少一个为铝合金。

进一步地，上述车门骨架梁连接件，所述第一连接段、所述第二连接段和所述圆角段一体成型。

进一步地，上述车门骨架梁连接件，所述第一连接段通过焊接与所述车门骨架梁前段相连接；和/或，所述第二连接段通过焊接与所述车门骨架梁后段相连接。

进一步地，上述车门骨架梁连接件，所述第一连接段通过熔化极惰性气体保护焊与所述车门骨架梁前段相连接；和/或，所述第二连接段通过熔化极惰性气体保护焊与所述车门骨架梁后段相连接。

本实用新型提供的车门骨架梁连接件，通过设置于车门骨架梁前段上的第一连接段和设置于车门骨架梁后段上的第二连接段，确保了车门骨架梁前段与车门骨架梁后段之间的相对位置；通过圆角段实现第一连接段与第二连接段的连接，确保了车门骨架梁前段与车门骨架梁后段之间的连接的稳定性，同时避免了应力集中以提高车门骨架梁连接件的强度，进而提高车门总成抗下垂性能且增加车门的刚度；该车门骨架梁连接件的结构简单易于制造，其圆角段的圆角半径大小不受限制，即圆角段的圆角半径大小可以根据实际需求设计制造，以确保车门铰链的布置空间，与现有技术中的一体成型相比，避免了圆角半径过小致使型材无法弯曲成型的问题，同时解决了现有技术中圆角半径过大致使车门下垂的问题。

另一方面，本实用新型提出了一种车门骨架梁，该车门骨架梁包括：车门骨架梁前段、车门骨架梁后段和上述车门骨架梁连接件；其中，所述车门骨架梁前段用于固定车门铰链；所述车门骨架梁后段与所述车门骨架梁前段呈夹角设置，且通过车门骨架梁连接件与所述车门骨架梁前段相连接。

由于车门骨架梁连接件雨刮装置具有上述效果，所以具有该车门骨架梁连接件的车门骨架梁也具有相应的技术效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为现有技术中车门骨架梁的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的车门骨架梁的结构示意图；

图3为图2中的第一局部剖面图；

图4为图2中的第二局部剖面图；

图5为本实用新型实施例提供的车门骨架梁连接件的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的车门骨架梁连接件的主视图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

参见图2，其为本实用新型实施例提供的车门骨架梁的结构示意图，该车门骨架梁包括：车门骨架梁前段1、车门骨架梁后段2和车门骨架梁连接件3；其中，车门骨架梁前段1用于固定车门铰链，车门骨架梁后段2与车门骨架梁前段1呈夹角设置，且通过车门骨架梁连接件3与车门骨架梁前段1相连接。

具体而言，为简化车门骨架梁的结构，车门骨架梁前段1和车门骨架梁后段2均为同一规格的方管；车门骨架梁前段1竖直设置(相对于图2所示的位置而言)，车门上铰链(图中未示出)和车门下铰链4均通过车门铰链加强板合件5固定于车门骨架梁前段1上；车门骨架梁前段1与车门骨架梁后段2之间的夹角为第一预设夹角，第一预设夹角可以根据实际情况确定；优选地，第一预设夹角为90°，以便车门骨架梁后段2水平设置，进而满足车身的设计需求；车门骨架梁后段2通过车门骨架梁连接件3与车门骨架梁前段1，以便实现车门骨架梁前段1和车门骨架梁后段2连接为一体以整体固定至车身上，实现车门与车身的连接。

显然可以得到的是，本实施例中提供的车门骨架梁，通过分体式的车门骨架梁前段1和车门骨架梁后段2，分别实现车门铰链的固定以及车门骨架梁固定至车身的稳定性；分体式的车门骨架梁前段1和车门骨架梁后段2通过车门骨架梁连接件3相连接，车门骨架梁连接件3结构简单易于制造，其圆角半径大小不受限制，故车门骨架梁连接件3的圆角半径大小可以根据实际需求设计制造，与现有技术中的一体成型相比，避免了圆角半径过小致使型材无法弯曲成型的问题，同时解决了现有技术中圆角半径过大致使车门下垂的问题。

参见图3至图5，其示出了本实用新型实施例提供的车门骨架梁连接件的优选结构，车门骨架梁连接件3包括：第一连接段31、第二连接段32和圆角段33；其中，第一连接段31与车门骨架梁前段1相适配。

具体而言，第一连接段31、第二连接段32和圆角段33可为一体成型，可通过半工字型的铝合金型材弯制而成，以便实现车辆的轻量化目的；第一连接段31设置于车门骨架梁前段1上，为实现第一连接段31与车门骨架梁前段1的连接，优选地，第一连接段31的两个侧壁(如图3所示的上下两个侧壁)之间的距离略等于车门骨架梁前段1的两个侧壁(如图3所示的上下两个侧壁)，以使第一连接段31卡设于车门骨架梁前段1内部；为提高两者之间的连接稳定性，优选地，第一连接段31通过焊接与车门骨架梁前段1相连接；进一步优选地，第一连接段31通过熔化极惰性气体保护焊与车门骨架梁前段1相连接。

继续参见图3至图5，第二连接段32与第一连接段31呈夹角设置，且第二连接段32与车门骨架梁后段2相适配。

具体而言，第二连接段32设置于车门骨架梁后段2上，为实现第二连接段32与车门骨架梁后段2的连接，优选地，第二连接段32的两个侧壁(如图4所示的上下两个侧壁)之间的距离略等于车门骨架梁后段2的两个侧壁(如图4所示的上下两个侧壁)，以使第二连接段32卡设于车门骨架梁后段2的内部；车门骨架梁后段2的规格尺寸与车门骨架梁前段1相同，故为制造方便，优选地，第二连接段32的规格尺寸与第一连接段31的规格尺寸相同；第二连接段32通过焊接与车门骨架梁后段2相连接，优选地，通过熔化极惰性气体保护焊实现两者之间的连接；车门骨架梁前段1与车门骨架梁后段2之间的夹角为第一预设夹角，第一连接段31与第二连接段32之间的夹角为第二预设夹角；第二预设夹角与第一预设夹角相等，以便使得车门骨架梁前段1与车门骨架梁后段2仅需通过车门骨架梁连接件3实现相对位置的固定。

继续参见图3至图5，圆角段33设置于第一连接段31与第二连接段23之间，用于将设置于第一连接段31上的车门骨架梁前段1与设置于第二连接段32上的车门骨架梁后段2连接。

具体而言，车门骨架梁前段1和车门骨架梁后段2通过第一连接段31与第二连接段32之间的圆角段33连接，通过圆角段33缓冲车门骨架梁前段1和车门骨架梁后段2的应力，与直角相比，避免了应力集中，进而提高车门骨架梁连接件的强度和使用寿命。

参见图5和图6，为提高车门骨架梁连接件3的强度，第一连接段31、第二连接段32和圆角段33中至少一个的内部设置有横向加强筋34，以便避免车门骨架梁连接件3的横向变形，进而确保了车门骨架梁前段1和车门骨架梁后段2之间的稳定性，从而提高车门骨架梁的稳定性。

继续参见图5和图6，为提高车门骨架梁连接件3的强度，第一连接段31、第二连接段32和圆角段33中至少一个的内部设置有纵向加强筋35，以便避免车门骨架梁连接件3的纵向变形，进而确保了车门骨架梁前段1和车门骨架梁后段2之间的稳定性，从而提高车门骨架梁的稳定性。

本实施例中提供的车门骨架梁连接件3，通过设置于车门骨架梁前段1上的第一连接段31和设置于车门骨架梁后段2上的第二连接段32，确保了车门骨架梁前段1与车门骨架梁后段2之间的相对位置；通过圆角段33实现第一连接段31与第二连接段32的连接，确保了车门骨架梁前段1与车门骨架梁后段2之间的连接的稳定性，同时避免了应力集中以提高车门骨架梁连接件3的强度，进而提高车门总成抗下垂性能且增加车门的刚度；该车门骨架梁连接件3的结构简单易于制造，其圆角段33的圆角半径大小不受限制，即圆角段33的圆角半径大小可以根据实际需求设计制造，以确保车门铰链的布置空间，与现有技术中的一体成型相比，避免了圆角半径过小致使型材无法弯曲成型的问题，同时解决了现有技术中圆角半径过大致使车门下垂的问题。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种车门骨架梁连接件，其特征在于，包括：

第一连接段(31)，其与车门骨架梁前段(1)相适配；

与所述第一连接段(31)呈夹角设置的第二连接段(32)，其与车门骨架梁后段(2)相适配；

设置于所述第一连接段(31)与所述第二连接段(32)之间的圆角段(33)，用于将设置于所述第一连接段(31)上的所述车门骨架梁前段(1)与设置于所述第二连接段(32)上的车门骨架梁后段(2)连接。

2.根据权利要求1所述的车门骨架梁连接件，其特征在于，

所述第一连接段(31)、所述第二连接段(32)和所述圆角段(33)中至少一个的横截面为半工字型。

3.根据权利要求2所述的车门骨架梁连接件，其特征在于，

所述第一连接段(31)、所述第二连接段(32)和所述圆角段(33)中至少一个的内部设置有横向加强筋。

4.根据权利要求2所述的车门骨架梁连接件，其特征在于，

所述第一连接段(31)、所述第二连接段(32)和所述圆角段(33)中至少一个的内部设置有纵向加强筋。

5.根据权利要求1至4任一项所述的车门骨架梁连接件，其特征在于，

所述车门骨架梁前段(1)与所述车门骨架梁后段(2)之间的夹角为第一预设夹角；

所述第一连接段(31)与所述第二连接段(32)之间的夹角为第二预设夹角；

所述第二预设夹角与所述第一预设夹角相等。

6.根据权利要求1至4任一项所述的车门骨架梁连接件，其特征在于，

所述第一连接段(31)、所述第二连接段(32)和所述圆角段(33)中至少一个为铝合金。

7.根据权利要求1至4任一项所述的车门骨架梁连接件，其特征在于，

所述第一连接段(31)、所述第二连接段(32)和所述圆角段(33)一体成型。

8.根据权利要求1至4任一项所述的车门骨架梁连接件，其特征在于，

所述第一连接段(31)通过焊接与所述车门骨架梁前段(1)相连接；和/或，

所述第二连接段(32)通过焊接与所述车门骨架梁后段(2)相连接。

9.根据权利要求8所述的车门骨架梁连接件，其特征在于，

所述第一连接段(31)通过熔化极惰性气体保护焊与所述车门骨架梁前段(1)相连接；和/或，

所述第二连接段(32)通过熔化极惰性气体保护焊与所述车门骨架梁后段(2)相连接。

10.一种车门骨架梁，其特征在于，包括：车门骨架梁前段(1)、车门骨架梁后段(2)和如权利要求1至9任一项所述的车门骨架梁连接件(3)；其中，

所述车门骨架梁前段(1)用于固定车门铰链；

所述车门骨架梁后段(2)与所述车门骨架梁前段(1)呈夹角设置，且通过车门骨架梁连接件(3)与所述车门骨架梁前段(1)相连接。