CN208036404U - 车辆用轮轴承及含其的转向节装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种车辆用轮轴承及含其的转向节装置。公开的车辆用轮轴承的特征在于包括：本体部，其中央部为用于车辆的轮轴贯通的中孔；以及多个法兰部，其沿着本体部的外侧面凸出，与转向节部的转向节孔部相对地配置，形成有用于紧固部件贯通的法兰孔部，通过紧固部件结合于转向节部，其中，法兰部包括：法兰本体部，其形成有法兰孔部；肋部，其沿着法兰本体部的外廓向轮轴的长度方向凸出且连接于本体部。本实用新型的车辆用轮轴承通过肋部将仅集中到法兰本体部的变形力分散到本体部等周边，从而能够提高车辆用轮轴承的真圆度。

Description

车辆用轮轴承及含其的转向节装置

技术领域

本实用新型涉及车辆用轮轴承及含其的转向节装置，更具体来讲涉及一种能够提高真圆度的车辆用轮轴承及含其的转向节装置。

背景技术

转向节是用于车辆转向的部件，转向节上结合有用于支撑车辆的轮轴旋转的轮轴承。

真圆度是决定轮轴承性能的重要考虑因素。真圆度作为能够判断轮轴承的形状在结合于转向节之后是否仍是真圆的尺度，能够成为所有问题的根本原因，为了最小化真圆度的恶化，耗费大量时间和费用。

现有的轮轴承在压入结合到转向节的过程中发生变形力，因此具有轴承的形状发生变化、轴承的真圆度恶化的问题。

并且，现有的轮轴承的外周面形成有用于安置到转向节的法兰，通过螺钉等紧固部件结合，将轮轴承组装到转向节时由于在法兰处采用螺栓结合方式，因此轮轴承的结合部位的形状发生变形，形成于轮轴承的法兰提高转向节和轮轴承的组装容易性及旋转轴支撑力，而另一方面具有将螺钉结合到这种法兰时发生的变形力导致轮轴承的外轮主要部分的真圆度恶化的问题。

本实用新型的背景技术公开于韩国专利公报第10-2005-0111014号(2005.11.24公开，发明名称：车辆用转向节及轴承装置)。

实用新型内容

技术问题

本实用新型的目的在于解决上述技术问题，为此提供一种能够通过分散因与转向节部结合而发生的变形力提高真圆度的车辆用轮轴承及含其的转向节装置。

技术方案

本实用新型的车辆用轮轴承的特征在于包括：本体部，其中央部为用于车辆的轮轴贯通的中孔；以及多个法兰部，其沿着所述本体部的外侧面凸出，与转向节部的转向节孔部相对地配置，形成有用于紧固部件贯通的法兰孔部，通过所述紧固部件结合于所述转向节部，其中，所述法兰部包括：法兰本体部，其形成有所述法兰孔部；肋部，其沿着所述法兰本体部的外廓向所述轮轴的长度方向凸出且连接于所述本体部。

本实用新型的特征在于所述肋部的厚度随着趋向所述本体部逐渐增大。

本实用新型的特征在于所述肋部的高度随着趋向所述本体部逐渐增大。

本实用新型的特征在于所述肋部以所述法兰孔部为基准沿着所述法兰本体部的两侧外廓对称地形成。

本实用新型的特征在于所述法兰部还包括：凸台部，其包围贯通所述法兰孔部并凸出的所述紧固部件，凸出形成于所述法兰本体部上。

本实用新型的特征在于所述本体部包括：连接本体，其分别与所述法兰部相接；以及增强部，其配置于所述连接本体之间连接相邻的所述连接本体，其中，所述增强部的厚度比所述连接本体的厚度厚。

本实用新型的特征在于所述连接本体与所述增强部的内侧面配置于同心圆上，所述连接本体与所述增强部的连接部位被倒角处理。

本实用新型的转向节装置的特征在于包括：轮轴承，其中央部为用于车辆的轮轴贯通的中孔；转向节部，其具有转向节本体及向所述转向节本体的外侧方向凸出形成且用于所述轮轴承压入结合的压入部；以及强度增强部，其以不同的厚度包围所述压入部的外侧且与所述压入部结合为一体。

并且，其特征在于所述转向节部还包括：第一凸出部，其向所述转向节本体的外侧方向一侧凸出形成，安装有下臂部；以及第二凸出部，其与所述第一凸出部相对地向所述转向节本体的另一侧凸出形成，安装有支柱，其中，沿着所述压入部的外侧面，所述第一凸出部与所述第二凸出部之间的所述强度增强部的厚度大于形成有所述第一凸出部及所述第二凸出部的区间的所述强度增强部的厚度。

并且，其特征在于所述第一凸出部上形成有从所述第一凸出部的一面向所述轮轴承的插入方向凹陷使得所述第一凸出部的厚度减小的第一槽部。

并且，其特征在于所述第二凸出部上形成有从所述第二凸出部的一面向所述轮轴承的插入方向凹陷且沿着所述第二凸出部的中央部向所述第二凸出部的延伸方向连续使得所述第二凸出部的厚度减小的第二槽部。

技术效果

本实用新型的车辆用轮轴承通过肋部将仅集中到法兰本体部的变形力分散到本体部等周边，从而能够提高车辆用轮轴承的真圆度。

并且，肋部的厚度或高度形成为随着趋向本体部增大，因此能够将结合转向节部时发生的变形力均匀地分散到本体部。

并且，能够通过凸台部防止结合转向节部时发生的变形力导致法兰本体部上的法兰孔部周边凹陷。

并且，能够通过增强部确保对结合转向节部时发生的变形力的承受强度以提高车辆用轮轴承的真圆度。

本实用新型的转向节装置通过强度增强部使得压入部的各区间具有均匀的强度，具有防止将轮轴承组装到压入部时真圆度恶化的效果。

并且，通过第一槽部、第二槽部减小第一凸出部、第二凸出部的厚度使得与压入部的其他区间的强度达到均衡，减小转向节装置的重量，从而具有降低成本的效果。

附图说明

图1是显示本实用新型一个实施例的结合有车辆用轮轴承的车辆用转向节装置的分解立体图；

图2是显示本实用新型一个实施例的结合有车辆用轮轴承的车辆用转向节装置的立体图；

图3是显示本实用新型一个实施例的车辆用轮轴承的立体图；

图4是显示本实用新型一个实施例的车辆用轮轴承的平面图；

图5是显示本实用新型另一实施例的转向节部的平面图；

图6是显示本实用新型另一实施例的强度增强部的平面图；

图7是显示本实用新型一个实施例的转向节装置的立体图；

图8是显示本实用新型一个实施例的第二凸出部的侧视图；

图9是显示本实用新型一个实施例的第一凸出部的侧视图。

附图标记说明

1：转向节装置 10：轮轴

50：紧固部件 100、400：转向节部

105：安装孔部 110：转向节孔部

200、300：轮轴承 210：本体部

211：连接本体 213：本体孔部

215：增强部 220：法兰部

221：法兰本体部 222：法兰孔部

223：肋部 225：凸台部

410：转向节本体 420：压入部

430：第一凸出部 431：第一槽部

440：第二凸出部 441：第二槽部

500：强度增强部

具体实施方式

以下参照附图说明本实用新型的车辆用轮轴承及含其的转向节装置的多个实施例。在该过程中，为确保说明的明确性及便利性而可能会放大显示附图中部分线条的粗细或构成要素的大小。

另外，下述的术语是根据在本实用新型中的功能定义的术语，可能会根据不同的用户、运用者的目的或惯例而有所差异。因此所定义的这些术语应以说明书全文的内容为基础。

图1是显示本实用新型一个实施例的结合有车辆用轮轴承的车辆用转向节装置的分解立体图，图2是显示本实用新型一个实施例的结合有车辆用轮轴承的车辆用转向节装置的立体图，图3是显示本实用新型一个实施例的车辆用轮轴承的立体图，图4是显示本实用新型一个实施例的车辆用轮轴承的平面图。

参照图1及图2，本实用新型一个实施例的转向节装置1包括转向节部100及轮轴承200。

转向节部100用于车辆转向，中央部形成有圆形的安装孔部105，用于车辆的轮轴10贯通，以及用于设置本实用新型一个实施例的车辆用轮轴承200。转向节部100配置于车轮(未示出)的内侧。转向节部100的外侧配置有制动盘(未示出)。

转向节部100上形成有用于锁固紧固部件50的转向节孔部110。具体来讲，紧固部件50可以由螺钉等形成。

因此，转向节部100及法兰部220通过螺钉结合方式结合使得轮轴承200能够支撑车辆的轮轴10的旋转。

参照图3，本实用新型一个实施例的车辆用轮轴承200支撑车辆的轮轴10且结合于转向节部100，包括本体部210及法兰部220。

本体部210的中央部为用于轮轴10贯通的中孔，包括连接本体211及增强部215。本体部210上形成有用于轮轴10贯通的本体孔部213。

参照图3及图4，连接本体211和法兰部220相接，与多个法兰部220对应地形成有多个。增强部215配置于多个连接本体211之间连接相邻的连接本体211，增强部215的厚度大于连接本体211的厚度。

因此，紧固部件50贯通的法兰部220因转向节部100和轮轴承200结合时施加的压力而发生变形，这导致轮轴承200的真圆度下降，而增强部215能够确保本体部210对变形力的承受强度，具有提高轮轴承200的真圆度的效果。

增强部215的厚度，具体来讲内径与外径之间的距离大于连接本体211的内径与外径之间的距离。因此，能够确保对轮轴承200与转向节部100结合时发生的变形力的承受强度。

增强部215形成于多个法兰部220之间，具体来讲配置于多个连接本体211之间。连接本体211与增强部215的连接部位被进行倒角(rounding)处理。

本体部210的内径部形成有圆形的本体孔部213，即，连接本体211与增强部215的内侧面配置于同心圆上。

图4显示本实用新型一个实施例的本体部210的平面图及概念图，本体部210的概念图(右侧的图)中本体部210的内径为圆形，增强部215的外径大于连接本体211的外径。

本体部210中连接本体211与增强部215相互交叉配置，连接本体211与增强部215的连接部位形成为倒角形，从而形成为花朵形状(FLOWER SHAPE)。

法兰部220结合于连接本体211，沿着本体部210的外侧面向外侧方向凸出并结合于转向节部100。法兰部220可与本体部210形成为一体，也可以形成为另外的部件。法兰部220包括法兰本体部221、肋部223及凸台部225。

法兰本体部221沿着本体部210的外侧面一体结合或作为另外的部件结合于本体部210，且形成有多个。具体来讲，法兰本体部221一体结合或作为另外的部件结合于连接本体210。

法兰本体部221和本体部210的形成材质相同。可以形成有多个法兰本体部221且可以以安装孔部105中心为基准等角配置，可以配置成以A-A为基准左右对称(以图4为基准)。法兰本体部221可以形成为具有平坦的面。

法兰本体部221上形成有法兰孔部222。法兰孔部222配置成与转向节孔部110相对，用于紧固部件50贯通。

因此，紧固部件50贯通转向节孔部110及法兰孔部222以结合转向节部100与车辆用轮轴承200。

肋部223沿着法兰本体部221的外廓向轮轴10的长度方向(以图3为基准上侧)凸出，并且连接到本体部210。参照图4，本实用新型一个实施例的肋部223以形成于法兰本体部221的法兰孔部222为基准对称地沿着两侧外廓形成。

因此，具有即使紧固部件50导致法兰本体部221弯曲(BENDING)变形也能够使变形力以法兰孔部222为基准均匀地分散到法兰本体部221的两侧的效果。

肋部223从法兰本体部221的两侧面部向轮轴的长度方向(以图3为基准上侧)凸出，具体来讲形成从法兰本体部221的外侧方向端部沿着法兰本体部221的两侧面部向上(以图3为基准)倾斜的面且连接到本体部210。

参照图4，随着靠近本体部210，本实用新型一个实施例的肋部223的厚度或高度增大。

因此，具有能够防止通过紧固部件50结合转向节部100与轮轴承200时施加于法兰本体部221的变形力集中到紧固部件50所插入的法兰本体部221，分散到紧固部件50及本体部210，以此提高轮轴承200的真圆度的效果。

凸台部225包围贯通法兰孔部222并凸出的紧固部件50，凸出形成于法兰本体部221上，形成为具有对应于紧固部件50的形状的内侧面以确保能够插入结合紧固部件50。

凸台部225的材质与法兰本体部221的材质相同，从法兰本体部221上向上(以图3为基准)凸出形成。凸台部225可一体结合或作为另外的部件结合于法兰本体部221。

以下说明本实用新型一个实施例的车辆用的轮轴承200的工作原理及效果。

参照图1，转向节装置1包括转向节部100及轮轴承200，轮轴承200与转向节部100通过紧固部件50结合。

紧固部件50从转向节部100的内侧向外侧(以图1为基准从右侧向左侧)方向插入，通过形成于转向节部100的转向节孔部110及轮轴承200，具体来讲是形成于法兰本体部221的法兰孔部222以结合转向节部100与轮轴承200。

轮轴承200包括本体部210及法兰部220，法兰部220是轮轴承200与转向节部100结合的部分，能够通过法兰部220支撑轮轴10的旋转。

多个法兰部220沿着本体部210的外侧面凸出，紧贴于转向节部100并固定结合，以本体部210的中心为基准彼此对称地配置。

肋部223沿着法兰本体部221的外廓向轮轴10的长度方向(图3为基准上侧)凸出，参照图4，以形成于法兰本体部221的法兰孔部222为基准(B-B)沿着两侧外廓对称地形成。

轮轴承200结合于转向节部100时，即，组装通过了转向节部100的转向节孔部110及法兰本体部221的法兰孔部222的紧固部件50时，法兰部220因紧固部件50的紧固力而发生变形。

肋部223将由于结合紧固部件50而发生并集中到紧固部件50结合区域，即，法兰本体部221上法兰孔部222周边的变形力分散到本体部210等周边。

因此，能够防止转向节部100与轮轴承200结合时发生的变形力导致法兰本体部221的形状发生变形，并且具有能够防止变形力导致轮轴承200的真圆度恶化的效果。

肋部223将变形力均匀地分散到法兰本体部221及本体部210，与变形力仅集中于法兰本体部221相比，具有能够最小化本体部210内径部的真圆度恶化的效果。

随着从法兰本体部221的外侧趋向本体部210，肋部223的厚度或高度增大，因此，可能会因为转向节部100与轮轴承200之间通过紧固部件50结合而发生的变形力不会急剧传递到本体部210，具有稳定地分散的效果。

凸台部225对贯通法兰孔部222并凸出的紧固部件50进行包围，从法兰本体部221上向上侧(以图3为基准)凸出形成。

本实用新型一个实施例的车辆用的轮轴承200相比于未形成有凸台部225的具有平坦面的法兰本体部221，具有能够防止因结合螺钉50而发生的法兰本体部221的变形力导致法兰孔部222周边部凹陷的效果。

并且，能够确保对施加于法兰孔部222周边的变形力的承受强度，提高轮轴承200的真圆度。

增强部215形成于多个连接本体211之间，厚度比连接本体211大。本体部210的厚度相同的情况下，本体部210中除连接本体211之外的部分相比于连接本体211对轮轴承200与转向节部100结合而发生的变形力的强度相对弱。

通过增强部215确保对轮轴承200结合于转向节部100时施加于本体部210的变形力的承受强度，因此，具有提高轮轴承200的真圆度的效果。

通过增强部215使得位于多个法兰部220之间的本体部210的厚度增大，因此具有对变形力的承受强度增大，能够减少轮轴承200的真圆度因变形力而恶化的效果。

多个连接本体211与增强部215的连接部位被进行倒角处理使施加于本体部210的变形力均匀地分散到连接本体211与增强部215。

图5是显示本实用新型另一实施例的转向节部的平面图，图6是显示本实用新型另一实施例的强度增强部的平面图，图7是显示本实用新型一个实施例的转向节装置的立体图，图8是显示本实用新型一个实施例的第二凸出部的侧视图，图9是显示本实用新型一个实施例的第一凸出部的侧视图。

参照图5至图7，本实用新型另一实施例的转向节装置1包括轮轴承300、转向节部400及强度增强部500。

参照图7，本实用新型另一实施例的轮轴承300压入结合到转向节部400，中央部形成有用于车辆的轮轴10贯通的中孔。本实用新型另一实施例的轮轴承300为圆形管形状，但不限于此，可以采用辊轴承等多种变形实施方式。

参照图5、图7，本实用新型另一实施例的转向节部400结合于轮轴承300，包括转向节本体410、压入部420、第一凸出部430及第二凸出部440。

参照图7及图9，本实用新型另一实施例的压入部420向转向节本体410的外侧方向(以图9为基准右侧)凸出形成，用于压入结合轮轴承300，具有对应于轮轴承300的形状的圆形管形状。

压入部420可具有紧贴于轮轴承300的外面的管(PIPE)形状。

参照图5、图6，本实用新型另一实施例的压入部420形成为压入部420的内径与压入部420的外径之间的间隔，即，压入部420的厚度具有预定量。

参照图5、图7及图9，本实用新型另一实施例的第一凸出部430向转向节本体410的外侧方向一侧(以图5为基准下侧)凸出形成，被安装下臂部(未示出)。

第一凸出部430具有从第一凸出部430的一面向轮轴承300插入的方向(图9为基准从右侧向左侧)凹陷使得第一凸出部430的左右方向(图9为基准)厚度减小的第一槽部431。

参照图5、图7及图8，本实用新型另一实施例的第二凸出部440向转向节本体410的外侧方向另一侧(图5为基准上侧)凸出形成，形成为与第一凸出部430相对。

本实用新型另一实施例的第二凸出部440上安装有支柱(STRUT)。此处，支柱是车辆的悬架装置用部件，安装有弹簧且内置减震器(SHOCK A BSORBER)。减震器是指抑制弹簧的伸缩作用以稳定车体的装置。

第二凸出部440上形成有从第二凸出部440的一面向轮轴承300插入方向(以图8为基准从上侧向下侧)凹陷且沿着第二凸出部440的中央部向第二凸出部440的延伸方向连续使得第二凸出部440的上下方向(图8为基准)厚度减小的第二槽部441。

参照图5至图7，本实用新型另一实施例的强度增强部500以不同的厚度包围压入部420的外侧并结合为一体，可与压入部420形成为一体或作为另外的部件结合。

参照图6，强度增强部500的内侧面和压入部420的外侧面紧贴结合，可以以压入方式结合等采用多种变形实施方式。强度增强部500的内侧面为对应于压入部420的外侧面形状的圆形。

沿着压入部420的外侧面，第一凸出部430与第二凸出部440之间的强度增强部500的厚度大于形成有第一凸出部430及第二凸出部440的区间的强度增强部500的厚度。

以下，说明本实用新型另一实施例的转向节装置1的工作原理及效果。

参照图7及图9，本实用新型另一实施例的轮轴承300插入到转向节部400，具体来讲，从左侧向右侧(以图7为基准)压入结合到向转向节本体410的外侧方向凸出形成的压入部420。

参照图5及图6，强度增强部500包围压入部420的外侧且结合为一体，本实用新型另一实施例的强度增强部500及压入部420形成一体。

强度增强部500的内径等于压入部420的外径，强度增强部500在各区间具有不同的外径。

形成有第一凸出部430及第二凸出部440的区间(图5为基准上、下侧，以下称为'第一区间')的强度增强部500的内径、外径之间的间隔，即，强度增强部500的厚度小于形成有第一凸出部430及第二凸出部440的区间以外的区间(图5为基准左、右侧，以下称为'第二区间')的厚度。

因此，增强第二区间的转向节部400的强度使得与第一区间的转向节部400的强度保持均衡。并且，具有能够提高因轮轴承300组装到压入部420后结合于轮轴承300内侧的轮轴10的旋转等振动而恶化的轮轴承300的真圆度的效果。

参照图5、图7及图9，本实用新型另一实施例的第一凸出部430形成有从第一凸出部430的一面向轮轴承300插入的方向(图9为基准左侧)凹陷使得厚度减小的第一槽部431。

如上降低第一区间的强度使得与第二区间的强度保持均衡，从而能够防止因各区间的强度不同而发生的轮轴承300的真圆度恶化的问题。

并且，由于第一凸出部430的厚度减小，因此第一凸出部430的重量下降，并且具有转向节部400的重量及转向节装置1的成本下降的效果。

参照图5、图7及图8，本实用新型另一实施例的第二凸出部440形成有从第二凸出部440的一面向轮轴承300插入的方向(以图8为基准从上侧向下侧)凹陷使得厚度减小的第二槽部441。

第二槽部441沿着第二凸出部440的中央部向第二凸出部440的延伸方向连续形成。如上减小第一区间的强度使得与第二区间的强度保持均衡以防止各区间的强度差导致轮轴承300的真圆度恶化。

并且，由于第二凸出部440的厚度减小，因此第二凸出部440的重量下降，并且具有降低转向节部400的重量及转向节装置1的成本的效果。

以上参考附图所示的实施例对本实用新型进行了说明，但这不过是例示而已，应理解：本领域一般技术人员可由此实施其他多种变形及等同的其他实施例。因此，本实用新型的技术保护范围以所述技术方案的范围为准。

Claims (11)

1.一种车辆用轮轴承，其特征在于，包括：

本体部，其中央部为用于车辆的轮轴贯通的中孔；以及

多个法兰部，其沿着所述本体部的外侧面凸出，与转向节部的转向节孔部相对地配置，形成有用于紧固部件贯通的法兰孔部，通过所述紧固部件结合于所述转向节部，

其中，所述法兰部包括：

法兰本体部，其形成有所述法兰孔部；以及

肋部，其沿着所述法兰本体部的外廓向所述轮轴的长度方向凸出且连接于所述本体部。

2.根据权利要求1所述的车辆用轮轴承，其特征在于：

所述肋部的厚度随着趋向所述本体部逐渐增大。

3.根据权利要求1所述的车辆用轮轴承，其特征在于：

所述肋部的高度随着趋向所述本体部逐渐增大。

4.根据权利要求1所述的车辆用轮轴承，其特征在于：

所述肋部以所述法兰孔部为基准沿着所述法兰本体部的两侧外廓对称地形成。

5.根据权利要求1所述的车辆用轮轴承，其特征在于，所述法兰部还包括：

凸台部，其包围贯通所述法兰孔部并凸出的所述紧固部件，凸出形成于所述法兰本体部上。

6.根据权利要求1所述的车辆用轮轴承，其特征在于，所述本体部包括：

连接本体，其分别与所述法兰部相接；以及

增强部，其配置于所述连接本体之间连接相邻的所述连接本体，

其中，所述增强部的厚度比所述连接本体的厚度厚。

7.根据权利要求6所述的车辆用轮轴承，其特征在于：

所述连接本体与所述增强部的内侧面配置于同心圆上，所述连接本体与所述增强部的连接部位被倒角处理。

8.一种转向节装置，其特征在于，包括：

轮轴承，其中央部为用于车辆的轮轴贯通的中孔；

转向节部，其具有转向节本体及向所述转向节本体的外侧方向凸出形成且用于所述轮轴承压入结合的压入部；以及

强度增强部，其以不同的厚度包围所述压入部的外侧且与所述压入部结合为一体。

9.根据权利要求8所述的转向节装置，其特征在于，所述转向节部还包括：

第一凸出部，其向所述转向节本体的外侧方向一侧凸出形成，安装有下臂部；以及

第二凸出部，其与所述第一凸出部相对地向所述转向节本体的另一侧凸出形成，安装有支柱，

其中，沿着所述压入部的外侧面，所述第一凸出部与所述第二凸出部之间的所述强度增强部的厚度大于形成有所述第一凸出部及所述第二凸出部的区间的所述强度增强部的厚度。

10.根据权利要求9所述的转向节装置，其特征在于：

所述第一凸出部上形成有从所述第一凸出部的一面向所述轮轴承的插入方向凹陷使得所述第一凸出部的厚度减小的第一槽部。

11.根据权利要求9所述的转向节装置，其特征在于：

所述第二凸出部上形成有从所述第二凸出部的一面向所述轮轴承的插入方向凹陷且沿着所述第二凸出部的中央部向所述第二凸出部的延伸方向连续使得所述第二凸出部的厚度减小的第二槽部。