CN207809030U - 动力总成悬置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种动力总成悬置和车辆，动力总成悬置包括支撑在第一支架和第二支架之间的上减振块、抵顶在第二支架底部的下减振块以及从上至下依次穿过第一支架、上减振块、第二支架以及下减振块以将四者紧固连接的紧固件，第二支架上形成有装配孔，下减振块上形成有与装配孔同轴设置的容纳孔，上减振块上形成有向下凸出的凸起部，凸起部嵌入至装配孔内且其外周面抵接至容纳孔的内壁上。该动力总成悬置中减振块采用上下分体式设计并与第一支架、第二支架组装为一体，在车辆启停或怠速行驶时，第一支架的底部作为施力面，将动力总成，例如发动机、变速箱的振动直接传递到上减振块，上减振块进行吸振，振动经过衰减后才传递给第二支架，实现减振作用。

Description

动力总成悬置和车辆

技术领域

本公开涉及动力总成领域，具体地，涉及一种动力总成悬置和车辆。

背景技术

动力总成悬置主要用于减少并控制振动的传递，同时还能起到一定的支撑作用，从而改善汽车的平顺性、舒适性，尤其是发动机悬置和变速箱悬置，在怠速行驶时需要较小的刚度，起停时则需要较大的刚度。相关技术中，以发动机悬置为例，发动机悬置的骨架分别通过螺栓与发动机支架、车身支架连接，且需要定位销定位，零件过多，安装不方便，且刚度单一，不能满足车辆怠速和起停时的刚度要求。

实用新型内容

本公开的第一个目的是提供一种动力总成悬置，该悬置结构简单、安装方便，能够满足车辆怠速行驶和起停时的刚度要求。

本公开的第二个目的是提供一种车辆，该车辆使用本公开提供的动力总成悬置。

为了实现上述目的，本公开提供一种发动机悬置，包括用于支撑在第一支架和第二支架之间的上减振块、用于抵顶在第二支架底部的下减振块以及用于从上至下依次穿过所述第一支架、上减振块、第二支架以及下减振块以将四者紧固连接的紧固件，所述第二支架上形成有装配孔，所述下减振块上形成有与所述装配孔同轴设置的容纳孔，所述上减振块上形成有向下凸出的凸起部，所述凸起部嵌入至所述装配孔内且其外周面抵接至所述容纳孔的内壁上。

可选地，还包括设置在所述下减振块底部的限位垫片，所述紧固件能够穿过所述限位垫片，以将所述第一支架、上减振块、第二支架、下减振块以及限位垫片紧固连接。

可选地，还包括抵顶在所述第一支架和所述限位垫片之间的内芯，所述内芯穿过所述第二支架，所述上减振块和所述下减振块分别套设在所述内芯的外侧，所述内芯中开设有用于使所述紧固件穿过的通孔。

可选地，所述上减振块的用于与所述第二支架贴合的表面设置有骨架。

可选地，所述骨架的用于与所述第二支架贴合的表面硫化有橡胶层。

根据本公开的第二个方面，还提供一种车辆，包括动力总成和安装在所述动力总成上的悬置，所述悬置为上述的动力总成悬置。

可选地，所述第一支架连接至发动机，所述第二支架连接至车辆的纵梁。

可选地，所述第一支架和所述第二支架分别形成为L型结构，所述第一支架包括与所述发动机连接的第一竖直连接部和与所述动力总成悬置连接的第一水平连接部，所述第二支架包括与所述纵梁连接的第二竖直连接部和与所述动力总成悬置连接的第二水平连接部，所述上减振块位于所述第一水平连接部和所述第二水平连接部之间，所述下减振块的顶部抵顶于所述第二水平连接部的下表面。

可选地，所述第一支架连接至变速箱，所述第二支架连接至车辆的横梁。

可选地，所述第一支架包括与所述变速箱连接的竖直安装板和与所述动力总成悬置连接的U型安装板，所述U型安装板的开口向下且两端固定在所述竖直安装板的两侧，以在二者之间形成闭环，所述第二支架形成为倒置的几字型板，并且包括与所述动力总成悬置连接的水平板和位于所述水平板两侧的与所述横梁连接的翻边，所述上减振块位于所述U型安装板的水平部和所述几字型板的水平板之间，所述下减振块的顶部抵顶于所述几字型板的水平板的下表面。

通过上述技术方案，该动力总成悬置中减振块采用上下分体式设计并第一支架、第二支架组装为一体，同时，将上减振块和下减振块中的一者或两者均设计为橡胶材质，能够保证该动力总成悬置的减振效果，并且上减振块嵌入至下减振块内部，能够实现两者的稳定连接，两者直接接触可以形成预压缩，能够进一步保证该动力总成悬置的减振效果，尤其是在车辆启停或怠速行驶时，第一支架的底部作为施力面，将动力总成，例如发动机、变速箱的振动直接传递到上减振块，上减振块进行吸振，振动经过衰减后才传递给第二支架，实现该动力总成悬置的减振作用，下减振块与上减振块固定连接，可以起到轴向限位和辅助减振的作用。在车辆启停瞬间，动力总成翻转带动第一支架翻转，由于下减振块与上减振块为分体结构，且下减振块的顶部抵顶在第二支架的底部，可以起到抑制此翻转幅度的作用，进一步削减振动。该动力总成悬置中，上下减振块为相互独立的部件，能够方便灵活地调整各自的刚度以满足启停或怠速行驶时的刚度要求，该动力总成悬置结构简单、安装方便，能够保证车辆行驶的平顺性和舒适性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开提供的动力总成悬置的结构示意图；

图2是本公开提供的动力总成悬置中上减振块的结构示意图；

图3是本公开提供的动力总成悬置中下减振块的结构示意图；

图4是将本公开提供的动力总成悬置安装至车辆一示例实施方式的结构示意图；

图5是本公开提供的动力总成悬置一示例实施方式的结构示意图；

图6是本公开提供的车辆中第一支架一示例实施方式的结构示意图；

图7是本公开提供的车辆中第二支架一示例实施方式的结构示意图；

图8是将本公开提供的动力总成悬置安装至车辆另一示例实施方式的结构示意图；

图9是将本公开提供的动力总成悬置安装至车辆上另一示例实施方式另一视角的结构示意图；

图10是本公开提供的动力总成悬置另一示例实施方式的结构示意图；

图11是本公开提供的车辆中第一支架另一示例实施方式的结构示意图；

图12是本公开提供的车辆中第二支架另一示例实施方式的结构示意图。

附图标记说明

1 上减振块 10 基体

11 凸起部 12 第一凸起

121 外周面 13 骨架

14 橡胶层 41 装配孔

2 下减振块 21 内周面

3 第一支架 4 第二支架

31 U形安装板 32 竖直安装板

42 翻边 43 水平板

5 紧固件 51 螺栓

52 螺母 6 内芯

7 限位垫片 8 发动机

9 变速箱 91 纵梁

92 横梁

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、顶部、底部”通常是指在本公开提供的发动机悬置正常工作的情况下定义的，例如图5所示的图面方向，“内、外”是指相应部件轮廓的内和外。

动力总成悬置通常为具有弹性的元件，该元件的一端连接于动力总成，另一端可以连接于车身，以将动力总成的机体悬置，避免其直接与车身接触，具体而言，动力总成可以包括发动机、变速箱等零部件，其通过悬置连接到车身系统中车架的纵梁或横梁上。如图1至图3所示，本公开提供一种动力总成悬置，该动力总成悬置包括用于支撑在第一支架3和第二支架4之间的上减振块1、用于抵顶在第二支架4底部的下减振块2以及用于从上至下依次穿过第一支架3、上减振块1、第二支架4以及下减振块2以将四者紧固连接的紧固件5，其中，第二支架4上形成有装配孔41，下减振块2上形成有与装配孔41同轴设置的容纳孔，上减振块1上形成有向下凸出的凸起部11，凸起部11能够嵌入至装配孔41内且其外周面可抵接至容纳孔的内壁上。

通过上述技术方案，该动力总成悬置中减振块采用上下分体式设计并第一支架3、第二支架4组装为一体，同时，上减振块1嵌入至下减振块2内部，能够实现两者的稳定连接，两者直接接触可以形成预压缩，能够进一步保证该动力总成悬置的减振效果，尤其是在车辆启停或怠速行驶时，第一支架3的底部作为施力面，将动力总成的振动直接传递到上减振块1，上减振块1进行吸振，振动经过衰减后才传递给第二支架4，实现该动力总成悬置的减振作用，下减振块2与上减振块1固定连接，可以起到轴向限位和辅助减振的作用。在启停瞬间，动力总成翻转带动第一支架3翻转，由于下减振块2与上减振块1为分体结构，且下减振块2的顶部抵顶在第二支架4的底部，可以起到抑制此翻转幅度的作用，进一步削减振动。该动力总成悬置中，上下减振块为相互独立的部件，能够方便灵活地调整各自的刚度以满足启停或怠速行驶时的刚度要求。

进一步地，由于上减震块1主要用于在怠速工况下起到支撑和减震作用，下减震块2主要用于在启停工况下起到抑制翻转的作用，因此上减震块1的刚度可以大于下减震块2的刚度。上减震块1的刚度可以在保证其具有支撑动力总成所需刚度的情况下尽可能减小，以提高减震效果。下减震块2的刚度可以在保证其具有减震作用的情况下尽可能增大，以使在前述的翻转过程中，下减振块2产生较小的压缩量，动力总成的翻转幅度较小，满足车辆启停瞬间的要求。上减震块1和下减震块2的刚度可以根据其分别的材质、形状等改变，例如，在减震块为橡胶材质时，可以通过改变胶料硬度来改变减震块的刚度。本公开提供的动力总成悬置结构简单、安装方便，能够保证车辆行驶的平顺性和舒适性。

进一步地，该动力总成悬置还可以包括设置在下减振块2底部的限位垫片7，紧固件5能够穿过限位垫片7，以将第一支架3、上减振块1、第二支架4、下减振块2以及限位垫片7紧固。紧固件5可以为任意适当的形式，在本公开中，以图1中所示紧固件5包括螺栓51和螺母52为例，具体地，螺栓51从上至下穿过上述第一支架3等零件，在穿过限位垫片7后通过螺母52紧固，限位垫片7增大了与下减振块2底部的接触面积，将下减振块2置于第二支架4和限位垫片7之间，能够保证其轴向限位作用，同时保证该动力总成悬置整体连接的稳定性。

在本公开中，为保证该动力总成悬置的吸振作用，上减振块1和下减振块2可以由弹性材料制成，进一步地，为避免工作过程中第一支架3施加的作用力过大压坏减振块，导致上减振振块1和下减振块2发生不可恢复的变形，该发动机悬置还包括抵顶在第一支架3和限位垫片7之间的内芯6，内芯6穿过第二支架4，上减振块1和下减振块2分别套设在内芯6的外侧，内芯6开设有用于使紧固件5穿过的通孔。这样，在上述动力总成悬置装配时，内芯6插入至上减振块1和下减振块2中间的安装孔内，并保证内芯6的上端面抵顶于第一支架3的底部，内芯6的下端面抵顶于限位垫片7上，紧固件5穿过内芯6的通孔进行紧固，便可将整个动力总成悬置组装为一体，满足车辆启停或怠速行驶时的刚度要求。在这种情况下，如图1所示，在使用紧固件5紧固时，位于悬置轮廓外侧的第一支架3、限位垫片7以及抵顶在二者之间的内芯6固定为一体，在启停瞬间，动力总成的翻转带动第一支架3翻转，使得限位垫片7同时翻转，此时下减振块2可以抑制此翻转幅度，起到消减振动的作用。

进一步地，在本公开中，如图1和图2所示，第二支架4上形成有装配孔41，上减振块1包括基体10和从基体10向下凸出的用于嵌入至装配孔41内的凸起部11，这样，靠动力总成，例如发动机、变速箱等的自重便可将动力总成悬置进行固定，不需要额外的紧固件，减少了零部件的数量，且结构简单、安装方便、便于调整，关于第一支架3和第二支架4的结构将在下文中进行详细介绍，此处不做过多限制。

为进一步保证整体连接的稳定性，如图2和图3所示，下减振块2的内壁形成为开口向下渐缩的内周面21，凸起部11包括用于延伸至下减振块2的内壁的第一凸起12，第一凸起12形成有外径向下渐缩的外周面121，外周面121弹性抵顶在内周面21上。上减振块1的第一凸起11嵌入至下减振块2的安装孔内，实现两者之间的连接，这样，上减振块1和下减振块2直接接触形成预压缩，可以增强该动力总成悬置的减振效果。

如图2所示，在本公开中，上减振块1的用于与车身支架4贴合的表面设置有骨架13，在本公开的实施方式中，骨架13可以由不锈钢材料制成，骨架13对上减振块1主要起到一定的支撑作用，避免上减振块1发生严重变形，同时还能够避免上减振块1与第二支架4直接接触产生严重磨损。并且，在本公开中，上减振块1与骨架13可以硫化为一体，保证整体具有较高的弹性和耐磨性能。此外，骨架13的用于与第二支架4贴合的表面硫化有橡胶层14，能够避免骨架13与第二支架4之间的刚性连接，在启停时，橡胶层14能够起到消除异响的作用，进一步保证该动力总成悬置的减振作用，并且也可以省去部分涂漆工序。

根据本公开的第二个方面，还提供一种车辆，该车辆包括动力总成和安装在动力总成上的悬置，该悬置即为上述的动力总成悬置，该车辆具有上述动力总成悬置的所有有益效果，此处不做过多赘述。

作为本公开的一示例性实施方式，本公开提供的动力总成悬置可以为发动机悬置，如图4至图7所示，第一支架3可以连接至发动机8，第二支架4可以连接至车辆的纵梁91，发动机8下端的两侧均连接有第一支架3，纵梁91呈开口朝内的U型结构，第二支架4连接于车身纵梁91的内侧，通过本公开提供的发动机悬置便可实现发动机8与车身的稳定连接，有效地减小并控制发动机振动的传递，改善车辆行驶的平顺性和舒适型，提高整车的NVH性能。

第一支架3和第二支架4可以为任意适当的结构。在本公开中，如图5至图7所示，第一支架3和第二支架4分别形成为L型结构，第一支架3包括与发动机8连接的第一竖直连接部和与动力总成悬置连接的第一水平连接部，第二支架4包括与纵梁91连接的第二竖直连接部和与动力总成悬置连接的第二水平连接部，第一水平连接部和第二水平连接部相向延伸，上减振块1位于两水平连接部之间，下减振块2的顶部抵顶与第二水平连接部的下表面。这样，上文提到的装配孔41可以形成于第二支架4的第二水平连接部上，第一支架3和第二支架4的连接部均水平设置，能够保证第一支架3上的装配孔、上减振块1的安装孔、第二支架4的装配孔41以及下减振块2的安装孔位于同一竖直轴线上以供紧固件5穿过，在这种情况下，零件之间不会产生斜向的剪切力，发动机悬置更容易通过发动机8的自重进行固定。该悬置整体结构简单、便于安装和调整，具有较高的推广意义。

作为本公开的另一示例性实施方式，本公开提供的动力总成悬置还可以为变速箱悬置，如图8至图12所示，第一支架3连接至变速箱9，第二支架4连接至车辆的横梁92。同样地，变速箱9的两侧均连接有变速箱悬置且两者对称设置。通过本公开提供的变速箱悬置便可实现变速箱9与车身的稳定连接，有效地减小并控制变速箱9振动的传递，改善车辆行驶的平顺性和舒适型，提高整车的NVH性能。

第一支架3和第二支架4可以为任意适当的结构。在本公开中，如图10至图12所示，第一支架3包括与变速箱9连接的竖直安装板32和与动力总成悬置连接的U型安装板31，U型安装板31的开口向下且两端固定在竖直安装板32的两侧，以在U型安装板31和竖直安装板32之间形成闭环，该结构稳固强度较高。第二支架4可以形成为倒置的几字型板，并且包括与动力总成悬置连接的水平板43和位于水平板43的与车身横梁92连接的翻边42，U型安装板31的水平部位于几字型板的水平板43的上方，上减振块1位于U型安装板31的水平部和几字型板的水平板43之间，下减振块2的顶部抵顶于几字型板的水平板43的下表面。在本实施方式中，变速箱悬置的第一支架3和第二支架4的连接部保持水平设置，其有益效果与上文中关于发动机侧的悬置的有益效果类似，此处不再赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种动力总成悬置，其特征在于，包括：

上减振块(1)，用于支撑在第一支架(3)和第二支架(4)之间，

下减振块(2)，用于抵顶在所述第二支架(4)的底部，以及

紧固件(5)，用于从上至下依次穿过所述第一支架(3)、上减振块(1)、第二支架(4)以及下减振块(2)以将四者紧固连接，

所述第二支架(4)上形成有装配孔(41)，所述下减振块(2)上形成有与所述装配孔(41)同轴设置的容纳孔，所述上减振块(1)上形成有向下凸出的凸起部(11)，所述凸起部(11)嵌入至所述装配孔(41)内且其外周面抵接至所述容纳孔的内壁上。

2.根据权利要求1所述的动力总成悬置，其特征在于，还包括设置在所述下减振块(2)底部的限位垫片(7)，所述紧固件(5)能够穿过所述限位垫片(7)，以将所述第一支架(3)、上减振块(1)、第二支架(4)、下减振块(2)以及限位垫片(7)紧固连接。

3.根据权利要求2所述的动力总成悬置，其特征在于，还包括抵顶在所述第一支架(3)和所述限位垫片(7)之间的内芯(6)，所述内芯(6)穿过所述第二支架(4)，所述上减振块(1)和所述下减振块(2)分别套设在所述内芯(6)的外侧，所述内芯(6)中开设有用于使所述紧固件(5)穿过的通孔。

4.根据权利要求1所述的动力总成悬置，其特征在于，所述上减振块(1)的用于与所述第二支架(4)贴合的表面设置有骨架(13)。

5.根据权利要求4所述的动力总成悬置，其特征在于，所述骨架(13) 的用于与所述第二支架(4)贴合的表面硫化有橡胶层(14)。

6.一种车辆，包括动力总成和安装在所述动力总成上的悬置，其特征在于，所述悬置为根据权利要求1-5中任一项所述的动力总成悬置。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述第一支架(3)连接至发动机(8)，所述第二支架(4)连接至车辆的纵梁(91)。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述第一支架(3)和所述第二支架(4)分别形成为L型结构，所述第一支架(3)包括与所述发动机(8)连接的第一竖直连接部和与所述动力总成悬置连接的第一水平连接部，所述第二支架(4)包括与所述纵梁(91)连接的第二竖直连接部和与所述动力总成悬置连接的第二水平连接部，所述上减振块(1)位于所述第一水平连接部和所述第二水平连接部之间，所述下减振块(2)的顶部抵顶于所述第二水平连接部的下表面。

9.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述第一支架(3)连接至变速箱(9)，所述第二支架(4)连接至车辆的横梁(92)。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述第一支架(3)包括与所述变速箱(9)连接的竖直安装板(32)和与所述动力总成悬置连接的U型安装板(31)，所述U型安装板(31)的开口向下且两端固定在所述竖直安装板(32)的两侧，以在二者之间形成闭环，所述第二支架(4)形成为倒置的几字型板，并且包括与所述动力总成悬置连接的水平板(43)和位于所述水平板(43)两侧的与所述横梁(92)连接的翻边(42)，所述上减振块(1)位于所述U型安装板(31)的水平部和所述几字型板的水平板(43) 之间，所述下减振块(2)的顶部抵顶于所述几字型板的水平板(43)的下表面。