CN207063743U - 车辆用门锁装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用门锁装置，包括：门开关，其设置于用于组装锁定机构的致动器壳体；开关杆；以及杆转动量调整机构，其对开关杆的转动量进行调整，以便与闩锁在从完全锁止位置至切换位置之间的区域内转动的第一转动状态时相比，当闩锁在从切换位置至非锁止位置之间的区域内转动的第二转动状态时，开关杆的转动量相对于闩锁的转动量的比率下降。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本实用新型涉及安装于车门的车辆用门锁装置。

背景技术

以往，作为车辆用门锁装置(以下，也简单称作“门锁装置”)，公知有具备用于检测闩锁的闩锁位置的门开关的装置，其中，该闩锁构成为能够在同撞针卡合的完全锁止位置与解除同撞针的卡合的非锁止位置之间转动。这种门锁装置之一例如公开于下述专利文献1。在该门锁装置中，根据闩锁的位置来工作的门控开关(门开关)构成为与闩锁的凸轮面滑动接触。该门控开关与闩锁共同被收纳于闩锁收纳部(闩锁体)。

专利文献1：日本特开2005-282223号公报

(实用新型所要解决的课题)

对于上述专利文献1所公开的门锁装置而言，在未进行防水处理的闩锁收纳部(非防水区域)收纳有门控开关，因此为了确保防水性，作为该门控开关需要使用高价的防水型的门开关。因此，为了减少门锁装置所需要的成本，考虑在用于组装锁定机构的致动器壳体的区域设置门控开关这一对策。由于致动器壳体收纳电装部件，所以当在该致动器壳体的区域进行防水处理的情况下，根据这样的对策，作为门控开关能够使用比防水型的开关更廉价的非防水型的开关，从而能够减少门锁装置所需要的成本。另一方面，当在致动器壳体设置门控开关的情况下，进一步使门锁装置整体更紧凑地构成的要求较高。

实用新型内容

本实用新型是上述方面而完成的，其目的之一在于提供对车辆用门锁装置小型化有效的技术，该车辆用门锁装置在用于组装锁定机构的致动器壳体具备用于对闩锁位置进行检测的门开关。

(用于解决课题的方案)

为了实现上述目的，本实用新型的车辆用门锁装置是安装于车门的装置，包括闩锁、锁定机构、门开关、开关杆以及杆转动量调整机构。闩锁构成为能够以闩锁轴为中心而在同撞针卡合的完全锁止位置与解除同撞针的卡合的非锁止位置之间转动。锁定机构将闩锁设定为能够解除与撞针的卡合的非锁定状态、或者无法解除与撞针的卡合的锁定状态。门开关设置于用于组装锁定机构的致动器壳体，与闩锁的位置对应地工作。开关杆构成为能够以沿与闩锁轴交叉的方向从致动器壳体延伸出的杆轴为中心而转动，并且与闩锁联动地转动，以便在闩锁转动直至从完全锁止位置朝非锁止位置(优选为半锁止位置)转动的中途的切换位置时，该开关杆将门开关的工作状态从断开状态和接通状态中的一方切换为另一方，并且在闩锁位于从切换位置至非锁止位置之前的区域时，该开关杆将门开关的工作状态维持为接通状态和断开状态中的一方。

杆转动量调整机构对开关杆的转动量进行调整，以便与闩锁在从完全锁止位置至切换位置之间的区域内转动的第一转动状态时相比，当闩锁从切换位置至非锁止位置之间的区域内转动的第二转动状态时，开关杆的转动量相对于闩锁的转动量的比率下降。总之，根据该杆转动量调整机构，在闩锁从第一转动状态移行至第二转动状态的情况下，能够与移行前相比，使与该闩锁联动地转动的开关杆的转动量下降。因此，在闩锁从完全锁止位置达到切换位置而门开关的工作状态从断开状态成为接通状态后，即使闩锁进一步朝向非锁止位置转动，也能够防止开关杆超过需要地转动。在这种情况下，在门开关的工作状态成为了接通状态后，不需要以与成为接通状态前相同的转动量使开关杆多余地转动，从而能够防止用于使开关杆转动的构造大型化。其结果，能够使车辆用门锁装置小型化。另外，通过在进行了防水处理的致动器壳体的区域设置门开关，作为门开关能够使用比防水型的开关更廉价的非防水型的开关。

在上述结构的车辆用门锁装置中，优选为，开关杆具备朝向完全锁止位置按压闩锁的卡合臂，并且被杆弹簧向卡合臂朝向完全锁止位置按压闩锁的方向弹性施力。在这种情况下，优选为，杆转动量调整机构包括第一卡合面以及第二卡合面。第一卡合面设置于闩锁，以使当在闩锁的第一转动状态下卡合臂的臂前端部克服杆弹簧的弹性作用力而滑动时，开关杆的转动量相对于闩锁的转动量的比率恒定。第二卡合面设置于闩锁，以使当在闩锁的第二转动状态下臂前端部克服杆弹簧的弹性作用力而滑动时，开关杆的转动量相对于闩锁的转动量的比率相比第一转动状态时下降。由此，能够不增加部件数量而利用设置于作为现有的部件的闩锁的第一卡合面以及第二卡合面来构建杆转动量调整机构，从而能够防止门锁装置的产品成本变高。

另外，开关杆也可以从安装于杆轴的突起部朝向闩锁延伸出。

在上述结构的车辆用门锁装置中，优选为，杆转动量调整机构中，第一卡合面使用闩锁的闩锁外周凸轮面来构成，第二卡合面使用沿闩锁的转动面延伸出的闩锁两侧面中的靠近杆轴的一个闩锁侧面来构成。在这种情况下，闩锁的各部位中作为第二卡合面来利用的一个闩锁侧面处于与卡合臂的臂前端部对置的位置关系，与将闩锁外周凸轮面(从第一卡合面连续的外周面)作为第二卡合面来利用的情况相比能够防止闩锁的外廓变大。

上述车辆用门锁装置也可以具有闩锁壳体，该闩锁壳体具备将上述闩锁支承为能够转动并且具有贯通孔的支承壁，对上述闩锁进行施力以使上述闩锁向上述非锁止位置侧移动，上述开关杆以能够相对移动的方式贯通上述贯通孔，当上述闩锁位于上述非锁止位置时，在沿上述支承壁的厚度方向观察的情况下，上述闩锁与上述贯通孔的至少一部分重叠。

上述车辆用门锁装置也可以具有闩锁壳体，该闩锁壳体具备将上述闩锁支承为能够转动并且具有贯通孔的支承壁，向上述非锁止位置对上述闩锁进行施力，上述开关杆以能够相对移动的方式贯通上述贯通孔，在上述闩锁位于上述非锁止位置时，在沿上述支承壁的厚度方向观察的情况下，上述开关杆与上述贯通孔的至少一部分重叠。

位于上述支承壁与上述门开关之间的上述开关杆也可以对上述门开关进行按压。

上述致动器壳体也可以具备内部壁，该内部壁位于上述贯通孔与上述门开关之间，并且具有将上述开关杆配设为能够相对移动的开关杆移动允许槽，在沿上述内部壁的厚度方向观察的情况下，上述开关杆与上述开关杆移动允许槽的至少一部分重叠。

上述致动器壳体也可以具备位于上述贯通孔与上述门开关之间的开关侧防水壁。

上述闩锁壳体也可以具有当上述车门关闭时供上述撞针进入的撞针进入槽、和将该撞针进入槽与上述壳体的内部空间连通的连通孔，当上述闩锁位于上述非锁止位置时，上述连通孔的一部分开放，上述闩锁壳体具备位于上述连通孔的上述一部分与上述贯通孔之间的闩锁侧防水壁。

上述壳体也可以具有当上述车门关闭时供上述撞针进入并且与上述壳体的内部空间连通的撞针进入槽，在上述壳体的内部空间的位于比上述撞针进入槽更靠上方的部位设有上述门开关。

如上所述，根据本实用新型，能够使在用于组装锁定机构的致动器壳体具备用于检测闩锁位置的门开关的车辆用门锁装置小型化。

附图说明

图1是示出本实施的第一方式的车辆用门锁装置100的内部构造的图。

图2是在闩锁112处于完全锁止位置的状态下从车辆内侧观察图1中的闩锁联动部170的图。

图3是从车辆后方观察图2所示的闩锁联动部170的图。

图4是在闩锁112处于切换位置P2的状态下从车辆内侧观察图1中的闩锁联动部170的图。

图5是从车辆后方观察图4所示的闩锁联动部170的图。

图6是在闩锁112处于半锁止位置P3的状态下从车辆内侧观察图1中的闩锁联动部170的图。

图7是从车辆后方观察图6所示的闩锁联动部170的图。

图8是在闩锁112处于非锁止位置P4的状态下从车辆内侧观察图1中的闩锁联动部170的图。

图9是从车辆后方观察图8所示的闩锁联动部170的图。

图10是示出本实用新型的第二实施方式的车辆用门锁装置200的内部构造的图。

图11是在闩锁112处于完全锁止位置P1的状态下从车辆内侧观察图10中的闩锁联动部270的图。

图12是从车辆后方观察图11所示的闩锁联动部270的图。

图13是在闩锁112处于切换位置P2的状态下从车辆内侧观察图10中的闩锁联动部270的图。

图14是从车辆后方观察图13所示的闩锁联动部270的图。

图15是在闩锁112处于半锁止位置P3的状态下从车辆内侧观察图10中的闩锁联动部270的图。

图16是从车辆后方观察图15所示的闩锁联动部270的图。

图17是在闩锁112处于非锁止位置P4的状态下从车辆内侧观察图10中的闩锁联动部270的图。

图18是从车辆后方观察图17所示的闩锁联动部270的图。

图19是具备本实用新型的第三实施方式的车辆用门锁装置的右侧的车门的从车辆内侧观察的侧视图。

图20是门锁装置的从车内侧后方观察的立体图。

图21是将闩锁单元与致动器单元分开示出的、当闩锁处于非锁止位置时从门锁装置的车内侧后方观察的立体图。

图22是将第二壳体取下而示出的、当闩锁位于非锁止位置时从闩锁单元的车内侧后方观察的立体图。

图23是将第二壳体取下而示出的、当闩锁位于非锁止位置时的闩锁单元的后视图。

图24是将第二壳体取下而示出的、当闩锁位于非锁止位置时的闩锁单元的主视图。

图25是当闩锁位于非锁止位置时从闩锁单元的斜下方观察的立体图。

图26是将第二壳体取下而示出的、当闩锁位于完全锁止位置时的闩锁单元的后视图。

图27是从致动器单元的车内侧后方观察的立体图。

图28是从致动器单元的斜后下方观察的立体图。

图29是致动器单元的分解立体图。

图30是从与图29不同的方向观察时的致动器单元的分解立体图。

图31是从与图29以及图30不同的方向观察时的致动器单元的分解立体图。

图32是当省略了图示的闩锁单元的闩锁位于非锁止位置时将第二壳体取下而示出的、从致动器单元的车内侧观察的侧视图。

图33是闩锁位于锁止位置时的与图32相同的侧视图。

图34是沿图33的XXXIV-XXXIV箭头线的剖视图。

图35是沿图33的XXXV-XXXV箭头线的剖视图。

图36是将图33的主要部位放大来示出的侧视图。

图37是与图36相同部位的从下方观察的放大立体图。

图38是沿图33的XXXVIII-XXXVIII箭头线的剖视图。

图39是省略了图示的闩锁单元的闩锁位于非锁止位置时的与图36相同的放大侧视图。

图40是闩锁位于非锁止位置时的与图37相同的放大立体图。

图41是闩锁位于非锁止位置时的与图38相同的剖视图。

图42是闩锁位于完全锁止位置时从车内侧观察闩锁、门开关以及开关杆的侧视图。

图43是图42所示的闩锁、门开关以及开关杆的后视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的第一实施方式进行说明。此外，该附图中，分别用箭头X1以及箭头X2示出车辆前方以及车辆后方，分别用箭头Y1以及箭头Y2示出车辆上方以及车辆下方，并且分别用箭头Z1以及箭头Z2示出车辆左方以及车辆右方。对于安装于车门之前的状态的车辆用门锁装置，并且对于安装于车门之后的状态的车辆用门锁装置，能够适用这些方向。另外，本说明书中，使用“转动”这样的语言来表现以规定的轴为中心旋转的样子，但也能够取代这一语言而使用“旋转”或“摆动”这样的语言。

图1所示的本实施方式的车辆用门锁装置(以下，也简单称作“门锁装置”)100安装于由车门DR的门外板(车外侧面板)和门内板(车内侧面板)划分的区域。图1中作为该车门DR的典型例而记载了前座右侧的车门。

门锁装置100具备树脂制的致动器壳体101。该致动器壳体101具备沿车辆前后方向X1、X2以平板状延伸的平板部，在该平板部组装有锁定机构120等构成要件。

如公知那样，闩锁机构110用于以车门DR相对于车体BD关闭的状态对车门DR进行保持。该闩锁机构110具备固定于致动器壳体101的树脂制的闩锁体111、和相对于固定于车体BD的撞针ST能够卡合以及脱离的闩锁112。闩锁体111沿与致动器壳体101的平板部交叉的方向(车辆左右方向)以平板状延伸。闩锁112构成为，由立设形成于闩锁体111的闩锁轴112a支承为能够转动，并能够向相对于撞针ST啮合的方向以及解除啮合的方向这两个方向旋转。在这种情况下，闩锁112的闩锁轴112a沿车辆前后方向X1、X2延伸。闩锁112设定为多个位置，包括：与撞针ST卡合的非锁止位置；解除与撞针ST的卡合的完全锁止位置；以及非锁止位置与完全锁止位置之间的半锁止位置。闩锁112构成为在完全锁止位置与非锁止位置之间能够以闩锁轴112a为中心转动。闩锁112在完全锁止位置处与撞针ST卡合，并维持该卡合状态，从而保持为车门DR关闭的状态(锁止状态)。另一方面，在解除闩锁112与撞针ST的卡合而使撞针ST在非锁止位置处从闩锁112脱离，从而车门DR从关闭的状态向打开的状态(非锁止状态)移行。该闩锁112相当于本实用新型的“闩锁”。

在闩锁112分配有门开关(也称作“门控开关”)140，该门开关140对其闩锁位置进行检测以此来根据车门DR的开闭状况来控制车内照明等。该门开关140相当于本实用新型的“门开关”。该门开关140设置于致动器壳体101，经由金属制的一对门开关端子140a、140a并利用树脂制的连接器160而与电源供给用的外部端子连接。根据该门开关140，检测出闩锁112的转动位置是否处于完全锁止位置。

在本实施方式中，用于组装门开关端子140a、140a和连接器160等电装部件的致动器壳体101的区域作为完成了防水处理的区域来构成。因此，通过在致动器壳体101设置门开关140，作为该门开关140能够使用比防水型的开关更廉价的非防水型的开关。另外，从门开关140开始的布线经由门开关端子140a、140a而汇集于连接器160，因此车辆侧的接线作业一次完毕，较合理。

在闩锁112与门开关140之间夹装有与上述闩锁112以及门开关140双方卡合的开关杆141。该开关杆141构成为能够以从致动器壳体101延伸出的杆轴102为中心转动，并且被杆弹簧141a向图1中的顺时针方向弹性施力。在这种情况下，开关杆141的杆轴102沿与闩锁112的闩锁轴112a正交的车辆左右方向从致动器壳体101延伸出。开关杆141构成为与卡合凸部140b卡合，该卡合凸部140b用于在断开状态与接通状态之间切换门开关140的工作状态。

锁定机构120发挥将闩锁机构110的闩锁112设定为能够解除与撞针ST的卡合的非锁定状态、或者无法解除与撞针ST的卡合的锁定状态的功能。该锁定机构120具备主动杆121、内侧打开杆122、外侧打开杆123、以及致动器130等。该锁定机构120相当于本实用新型的“锁定机构”。

主动杆121构成为，在将打开环(省略图示)设定于非锁定位置(第一位置)的非锁定位置、与将该打开环设定于锁定位置(第二位置)的锁定位置之间，以设置于致动器壳体101的杆支承轴121a为中心而向任意一个方向转动。另外，构成为通过内侧打开杆122或者外侧打开杆123的操作，来使打开环在非锁定位置与锁定位置之间工作。若在车门DR的关闭状态下将打开环设定于非锁定位置，则通过门把手的门敞开操作来使闩锁机构110从锁止状态移行至非锁止状态而将车门DR解锁。另一方面，若在车门DR的关闭状态下将打开环设定于锁定位置，则即使进行门把手的门敞开操作，闩锁机构110也在锁止状态下保持而不将车门DR解锁。

主动杆121构成为通过上锁/解锁操作部件的操作而在上述的非锁定位置与锁定位置之间转动(也称作“摆动”或“旋转”)。对于上锁/解锁操作部件，可举出设置于车门DR的内侧的锁定按钮(省略图示)、能够从车门DR的外侧操作的锁芯(省略图示)、以及用于使致动器130工作的遥控器(省略图示)等。具体进行说明，主动杆121的操作部121b经由操作缆线(省略图示)而与锁定按钮连结。主动杆121的卡合部121c经由锁定控制杆151、钥匙开关杆152、外侧锁定杆153等而与锁芯连接。

致动器130由通过作为上锁/解锁操作部件之一的遥控器的操作而工作的电动马达131、设置于电动马达131的马达轴的蜗杆132、以及具有与蜗杆132卡合的齿轮齿133a并且与主动杆121卡合的圆环状的蜗轮133构成。电动马达131经由金属制的一对马达终端131a、131a并利用树脂制的连接器160而与电源供给用的外部端子连接。因此，电动马达131的驱动力经由蜗杆132以及齿轮齿133a而传递至蜗轮133，蜗轮133绕圆中心旋转，由此主动杆121转动。

接下来，参照图2～图9对使上述结构的门开关140以及开关杆141与闩锁112联动动作的闩锁联动部170详细地进行说明。

如图2以及图3所示那样，闩锁112在由车辆上下方向Y1、Y2以及车辆左右方向Z1、Z2这两个方向规定的平面上以平板状延伸，并具备大体平行地延伸的第一卡止爪113以及第二卡止爪114。在该闩锁112中，卡止爪113、114相互对置的区域作为用于接纳撞针ST的撞针容纳部115来构成。该闩锁112优选为通过在金属材料的表面覆盖树脂材料来成形的结构。

另一方面，开关杆141具备：从安装于杆轴102的圆筒状的突起部142朝向闩锁112延伸出的第一卡合臂143；和从突起部142朝向门开关140延伸出的第二卡合臂144。该开关杆141构成为，在被作为螺旋弹簧部件的杆弹簧141a总是向箭头D1方向弹性施力的状态下，利用第一卡合臂143的臂前端部143a而与闩锁112卡合，并且利用第二卡合臂144的臂前端部144a而与门开关140的卡合凸部140b卡合。即，开关杆141利用第一卡合臂143朝向完全锁止位置P1对闩锁112进行按压，并且被杆弹簧141a向第一卡合臂143朝向完全锁止位置P1按压闩锁112的方向(箭头D1方向)弹性施力。该开关杆141以及第一卡合臂143分别相当于本实用新型的“开关杆”以及“卡合臂”。另外，杆弹簧141a相当于本实用新型的“杆弹簧”。

此外，第一卡合臂143的臂前端部143a以及第二卡合臂144的臂前端部144a中的至少一方优选构成为，与卡合对象卡合的卡合面形成为曲面形状以便能够相对于卡合对象顺利地滑动，。

闩锁112具备均用于与开关杆141的第一卡合臂143的卡合的第一卡合面116以及第二卡合面117。第一卡合面116使用在规定闩锁112的闩锁外廓的外周面中的隔着闩锁轴112a而位于撞针容纳部115的相反侧的闩锁外周凸轮面来构成。与此相对，第二卡合面117使用沿闩锁112的转动面延伸的闩锁两侧面中的靠近杆轴102的一个闩锁侧面来构成。这里所说的第一卡合面116以及第二卡合面117分别相当于本实用新型的“第一卡合面”以及“第二卡合面”。

当闩锁112处于图2以及图3中的完全锁止位置P1时，通过与柱杆(省略图示)的卡合而被定位在完全锁止位置P1，因此以闩锁轴112a为中心的朝顺时针方向(图3中的D2方向)的旋转被阻止。即，在完全锁止位置P1处闩锁112朝解锁方向(非锁止方向)的旋转被阻止。其结果，车门DR保持全闭状态。另外，在闩锁112处于完全锁止位置P1时，开关杆141的第一卡合臂143的车辆前后方向X1、X2上的水平距离(水平面上的从杆轴102至臂前端部143a的投影距离)为La。该水平距离La大于杆轴102与闩锁112的两侧面中的对置于开关杆141的侧面(闩锁背面)亦即第二卡合面117之间的车辆前后方向X1、X2上的间隔L。因此，开关杆141因杆弹簧141a的弹性作用力而在第一卡合臂143的臂前端部143a处从上方抵接于闩锁112的第一卡合面116。另外，开关杆141在第二卡合臂144的臂前端部144a处不将门开关140的卡合凸部140b从断开位置朝接通位置按压。因此，当闩锁112处于完全锁止位置P1时，门开关140的工作状态不会成为接通状态。

之后，闩锁112以闩锁轴112a为中心从完全锁止位置P1朝向非锁止位置(也称作“锁止解除位置”或“锁止打开位置”)P4(即半锁止位置P3)转动。此时，由于第一卡合臂143的臂前端部143a被闩锁112的第一卡合面116向上推，所以开关杆141克服杆弹簧141a的弹性作用力而以杆轴102为中心向图4中的箭头D1方向的相反方向转动。参照图4以及图5，当闩锁112转动直至朝非锁止位置P4(即半锁止位置P3)转动的中途的切换位置(开关接通位置)P2时，以使门开关140的工作状态从断开状态切换为接通状态的方式开关杆141与闩锁112联动地转动。即，开关杆141在第二卡合臂144的臂前端部144a处将门开关140的卡合凸部140b从断开位置朝接通位置按压，因此门开关140的工作状态成为接通状态。其结果，例如车内照明点亮。在这种情况下，在从完全锁止位置P1至半锁止位置P3之间设定切换位置P2。另外，此时，开关杆141的水平距离Lb小于上述的水平距离La但大于间隔L。因此，第一卡合臂143的臂前端部143a使闩锁112的第一卡合面116朝车辆前方X1滑动。

参照图6以及图7，闩锁112进一步以闩锁轴112a为中心从切换位置P2朝向非锁止位置P4转动直至半锁止位置P3，由此对于开关杆141而言，第一卡合臂143的臂前端部143a被闩锁112的第一卡合面116向上推，从而开关杆141克服杆弹簧141a的弹性作用力而以杆轴102为中心向图6中的箭头D1方向的相反方向转动。其结果，开关杆141在第二卡合臂144的臂前端部144a处与门开关140的卡合凸部140b滑动接触，由此门开关140的工作状态维持为接通状态。另外，此时，开关杆141的水平距离Lc稍微大于间隔L。因此，第一卡合臂143的臂前端部143a从闩锁112的第一卡合面116朝角部116a(第一卡合面116与第二卡合面117的边界部)移动。

参照图8以及图9，闩锁112进一步以闩锁轴112a为中心从半锁止位置P3转动直至非锁止位置P4，由此开关杆141的水平距离Ld稍微小于上述的水平距离Lc，与间隔L大体一致。在这种情况下，开关杆141的第一卡合臂143的臂前端部143a与闩锁112的卡合部位从第一卡合面116切换为第二卡合面117，该第一卡合臂143的臂前端部143a在第二卡合面117滑动。即，开关杆141本身的转动位置几乎不变化，仅闩锁112相对于该开关杆141的相对位置变化。其结果，门开关140的工作状态维持为接通状态。总之，开关杆141在闩锁112位于从切换位置P2至非锁止位置P4之间的区域时，以将门开关140的工作状态维持为接通状态的方式与闩锁112联动地转动。另外，通过移行至第一卡合臂143的臂前端部143a在第二卡合面117滑动的状态，能够阻止作用于闩锁112的杆弹簧141a的弹性作用力变强。

根据上述结构的闩锁联动部170，在闩锁112从完全锁止位置P1转动直至非锁止位置P4的中途的中间位置(切换位置P2或者半锁止位置P3)，开关杆141的第一卡合臂143的臂前端部143a所卡合的区域从闩锁112的第一卡合面116移行至第二卡合面117。因此，与闩锁112在从完全锁止位置P1至切换位置P2之间的区域转动的第一转动状态时相比，闩锁112在从切换位置P2至非锁止位置P4之间的区域转动的第二转动状态时，开关杆141的转动量相对于闩锁112的转动量的比率下降。为了该目的，闩锁112的第一卡合面116以及第二卡合面117构成对开关杆141的转动量进行调整的杆转动量调整机构180。该杆转动量调整机构180相当于本实用新型的“杆转动量调整机构”。

第一卡合面116以如下方式设于闩锁112：在闩锁112的第一转动状态下第一卡合臂143的臂前端部143a克服杆弹簧141a的弹性作用力而滑动时，开关杆141的转动量相对于闩锁112的转动量的比率恒定。另一方面，第二卡合面117以如下方式设于闩锁112：在闩锁112的第二转动状态下第一卡合臂143的臂前端部143a克服杆弹簧141a的弹性作用力而滑动时，开关杆141的转动量相对于闩锁112的转动量的比率比第一转动状态时下降。

根据该杆转动量调整机构180，在闩锁112从第一转动状态移行至第二转动状态的情况下，能够使与该闩锁112联动地转动的开关杆141的转动量比移至前下降。因此，在闩锁112从完全锁止位置P1达到切换位置P2而门开关140的工作状态从断开状态成为了接通状态后，即使闩锁112朝向非锁止位置P4进一步转动，也能够防止开关杆141超过需要地转动。在这种情况下，在门开关140的工作状态成为接通状态后不需要以与接通状态前相同的转动量使开关杆141多余地转动，从而能够防止用于使开关杆141转动的构造大型化。其结果，能够使车辆用门锁装置100小型化。总之，若使用在闩锁112从完全锁止位置P1转动直至非锁止位置P4的期间，开关杆141的转动量相对于闩锁112的转动量总是恒定的构造，则开关杆141不必要地从切换位置P2至非锁止位置P4转动。关于此，根据本实施方式，不需要使开关杆141从切换位置P2至非锁止位置P4较大地转动的构造。

另外，根据本实施方式，能够不增加部件数量地利用设置于作为现有的部件的闩锁112的第一卡合面116以及第二卡合面117来构建杆转动量调整机构180，能够防止门锁装置100的产品成本变高。特别是，闩锁112的各部位中的作为第二卡合面117而利用的一个闩锁侧面处于与第一卡合臂143的臂前端部143a对置的位置关系，与将闩锁外周凸轮面(从第一卡合面连续的外周面)作为第二卡合面117来利用的情况相比能够防止闩锁112的外廓变大。

此外，在闩锁112的第二转动状态下，优选采用开关杆141稍微转动的结构、或者开关杆141的转动量为零(完全不转动的状态)的结构。在本结构的情况下，在门开关140的工作状态成为了接通状态的位置处，需要相对于朝向非锁止位置P4转动的闩锁112来限制开关杆141的转动，但不需要使用限位器等新的部件作为用于对该开关杆141的转动进行限制的限制结构，因此能够防止部件数量增加。

在本实用新型中，也能够根据需要使用限位器等部件作为对开关杆141的转动进行限制的限制机构。在这种情况下，也能够取代上述的门锁装置100而采用图10所示那样的第二实施方式的门锁装置200。该门锁装置200实际上仅在闩锁联动部270以及杆转动量调整机构280的构造上与门锁装置100不同。因此，以下的说明中，参照图11～图18仅对闩锁联动部270以及杆转动量调整机构280的构造详细地进行说明，省略其他构成要件的说明。

如图11以及图12所示那样，闩锁联动部270发挥使上述结构的门开关140以及开关杆141与闩锁112联动地工作的功能。闩锁112具备从闩锁主体朝向车辆前方X1延伸出的闩锁延出部118。该闩锁延出部118中的位于闩锁轴112a侧的下表面118a作为供开关杆141的第一卡合臂143的臂前端部143a卡合的卡合面来构成。

开关杆141构成为，在被杆弹簧141a总是向箭头D3方向弹性施力的状态下，利用第一卡合臂143的臂前端部143a而与闩锁112卡合，并且利用第二卡合臂144的臂前端部144a而与门开关140的卡合凸部140b卡合。即，开关杆141利用第一卡合臂143朝向非锁止位置P4对闩锁112按压，并且被杆弹簧141a向第一卡合臂143朝向非锁止位置P4按压闩锁112的方向(箭头D3方向)弹性施力。另外，当在闩锁112从完全锁止位置P1朝向非锁止位置P4转动的中途到达了后述的半锁止位置P3时，开关杆141的沿箭头D3方向的动作被立设形成于致动器壳体101的限位器103阻止。

当闩锁112处于图11以及图12中的完全锁止位置P1时，通过与柱杆(省略图示)的卡合而被定位在完全锁止位置P1，因此以闩锁轴112a为中心的朝顺时针方向(图12中的D4方向)的旋转被阻止。即，在完全锁止位置P1处闩锁112朝解锁方向(非锁止方向)的旋转被阻止。其结果，车门DR保持全闭状态。另外，在闩锁112处于完全锁止位置P1时，开关杆141因杆弹簧141a的弹性作用力而在第一卡合臂143的臂前端部143a处从下方抵接于闩锁112的闩锁延出部118的下表面118a。另外，开关杆141在第二卡合臂144的臂前端部144a处不将门开关140的卡合凸部140b从断开位置朝接通位置按压。因此，当闩锁112处于完全锁止位置P1时，门开关140的工作状态不会成为接通状态。

之后，若闩锁112以闩锁轴112a为中心从完全锁止位置P1朝向非锁止位置P4(即半锁止位置P3)转动，则开关杆141追随闩锁延出部118的动作而随着杆弹簧141a的弹性作用力以杆轴102为中心向图13中的箭头D3方向转动。如参照图13以及图14那样，在闩锁112转动直至朝非锁止位置P4(即半锁止位置P3)转动的中途的切换位置P2时，以使门开关140的工作状态从断开状态切换为接通状态的方式开关杆141与闩锁112联动地转动。在这种情况下，在从完全锁止位置P1直至半锁止位置P3之间设定切换位置P2。此时，第一卡合臂143的臂前端部143a使闩锁112的闩锁延出部118的下表面118a朝车辆前方X1滑动。

如参照图15以及图16那样，闩锁112进一步以闩锁轴112a为中心从切换位置P2朝向非锁止位置P4转动直至半锁止位置P3，由此开关杆141随着杆弹簧141a的弹性作用力而以杆轴102为中心向图15中的箭头D3方向转动。其结果，开关杆141在第二卡合臂144的臂前端部144a处与门开关140的卡合凸部140b滑动接触，由此门开关140的工作状态维持为接通状态。在该半锁止位置P3，如图15所示那样开关杆141的沿箭头D3方向的动作被限位器103阻止，并且如图16所示那样第一卡合臂143的臂前端部143a与闩锁延出部118的下表面118a的卡合被解除。

如参照图17以及图18那样，即使闩锁112进一步以闩锁轴112a为中心从半锁止位置P3转动直至非锁止位置P4，开关杆141也因杆弹簧141a的弹性作用力而维持第一卡合臂143被按压于限位器103的状态。其结果，开关杆141保持于半锁止位置P3时的状态下的位置。即，开关杆141本身的转动位置完全没有变化，仅闩锁112相对于该开关杆141的相对位置变化。其结果，门开关140的工作状态维持接通状态。总之，开关杆141以在闩锁112位于从切换位置P2至非锁止位置P4之间的区域时将门开关140的工作状态维持为接通状态的方式与闩锁112联动地转动。

根据上述结构的闩锁联动部270，在闩锁112从完全锁止位置P1转动直至非锁止位置P4的中途的中间位置(半锁止位置P3)，开关杆141的第一卡合臂143的臂前端部143a所卡合的区域从闩锁112的闩锁延出部118的下表面118a移行至限位器103。因此，与闩锁112在从完全锁止位置P1至切换位置P2之间的区域转动的第一转动状态时相比，闩锁112在从切换位置P2至非锁止位置P4的区域转动的第二转动状态时，开关杆141的转动量相对于闩锁112的转动量的比率下降(具体而言，该比率成为零)。为了该目的，闩锁112的闩锁延出部118以及限位器103构成对开关杆141的转动量进行调整的杆转动量调整机构280。该杆转动量调整机构280相当于本实用新型的“杆转动量调整机构”。在使用该杆转动量调整机构280的情况下，也能够得到与使用杆转动量调整机构180的情况得到的上述的作用效果相同的作用效果。例如，在仅利用闩锁延出部118构建杆转动量调整机构的情况下，需要使该闩锁延出部118向图12中的车辆左方Z1多余地延伸，从而使闩锁112大型化，但在本实施方式中，通过在闩锁延出部118组合限位器103来构建杆转动量调整机构，能够阻止闩锁112大型化。

以下，参照附图对本实用新型的第三实施方式进行说明。

图19所示的车门310是车辆的右侧的侧门，其前端部相对于车体(省略图示)被支承为能够绕上下方向的转动轴转动。车门310能够在使形成于车体的侧面的开口部完全打开的打开位置、与关闭该开口部的关闭位置之间相对于车体沿水平方向转动。此外，以下的说明中的关于车门310的“前后方向”以及“左右方向(车内外侧方向)”是以车门310位于关闭位置的情况为基准的方向。

车门310具备构成其下半部的门主体部311、以及设置于其上半部的车门窗框312。门主体部311具备构成门主体部311的外侧面的外面板(省略图示)、固定于外面板的内侧面的内面板(省略图示)、以及固定于内面板的内侧面并且构成门主体部311的内侧面的树脂制的装饰件313。

在外面板能够转动地支承有外侧手柄317，并在装饰件313能够转动地支承有内侧手柄318。外侧手柄317以及内侧手柄318能够在初始位置与锁止解除位置之间转动，并且被施力机构(省略图示)施力而朝向初始位置转动。

另外，在装饰件313的上端部，沿上下方向自由滑动地设置有锁定按钮319。锁定按钮319能够在非锁定位置(图19的位置)与位于比非锁定位置更靠下方的锁定位置(省略图示)之间相对于装饰件313滑动。

在车门310的内部设置有位于外面板与内面板之间并且一部分在车门310的后端面露出的门锁装置320。

如图20以及图21等所示，门锁装置320通过将闩锁单元325与致动器单元350形成一体来形成。

闩锁单元325具有由第一壳体327以及第二壳体335构成的闩锁壳体326(壳体)。

在第一壳体327的后表面凹设有从第一壳体327的左端面(车内侧端面)向右侧延伸的撞针进入槽328。而且，在第一壳体327的后表面以横穿撞针进入槽328的方式凹设有与撞针进入槽328连续(连通)的安装用凹部329。在安装用凹部329的底面形成有在前后方向上贯通第一壳体327的贯通孔330。如图示那样贯通孔330是沿上下方向延伸的长孔。而且在安装用凹部329的底面以及内周面突设有闩锁侧防水壁331。

在第二壳体335的后部以及左侧部形成有沿左右方向延伸的撞针进入槽336。

在第一壳体327能够转动地支承有闩锁340、柱杆345以及提升杆348。

闩锁340配设于安装用凹部329，并被支承为能够绕转动轴转动，该转动轴设置于作为安装用凹部329的底面的支承壁329a。闩锁340能够在不对固定于车体的撞针(省略图示)进行保持的(不对车门310的关闭状态进行保持)非锁止位置、与能够对撞针进行保持的(对车门310的关闭状态进行保持)完全锁止位置之间相对于第一壳体327转动。闩锁340具备第一卡止爪341和第二卡止爪342，并在第一卡止爪341与第二卡止爪342之间形成有撞针容纳槽343。如图42～图43所示，在闩锁340的外表面形成有第一卡合面340a和第二卡合面340b。该第一卡合面340a以及第二卡合面340b构成对后述的开关杆420的转动量进行调整的杆转动量调整机构340c。第一卡合面340a形成于闩锁340的外周面的一部分。另一方面，第二卡合面340b形成于闩锁340的前表面的一部分。

柱杆345在比闩锁340更靠下方的位置处配设于安装用凹部329。柱杆345固定于沿前后方向贯通第一壳体327并且相对于第一壳体327能够相对转动的转动轴344。因此，柱杆345与转动轴344一同能够在与位于完全锁止位置的闩锁340卡合而将闩锁340保持于完全锁止位置的卡合位置(图26的位置)、与从闩锁340分离的非卡合位置(图22、图23的位置)之间转动。

另外，利用施力机构的作用力，闩锁340总是被施力而向非锁止位置侧施力转动，并且柱杆345总是被施力而向卡合位置侧转动。

另外，如图24所示，在第一壳体327的前方配设有与第一壳体327的前表面对置的提升杆348。该提升杆348固定于从第一壳体327的前表面向前方突出的转动轴344的前部。即，提升杆348与转动轴344以及柱杆345一同转动。

若位于非锁止位置的闩锁340与撞针卡合并且克服施力机构的作用力而转动直至完全锁止位置，则柱杆345因施力机构的作用力而位于卡合位置并与闩锁340卡合。其结果，具有闩锁340以及柱杆345的闩锁机构成为闩锁340对撞针进行保持的“锁止状态”。

另一方面，若使柱杆345克服施力机构的作用力而转动直至非卡合位置侧，则闩锁340能够朝非锁止位置侧转动。因此，闩锁机构成为能够释放撞针的“非锁止状态”。

相对于对闩锁340、柱杆345以及提升杆348进行支承的第一壳体327从后方覆盖第二壳体335，并固定第一壳体327与第二壳体335，由此闩锁单元325完成(参照图20、图21等)。

致动器单元350具有由第一壳体352以及第二壳体375构成的致动器壳体351(壳体)。

第一壳体352是树脂制的一体成形品。

在第一壳体352的后部形成有闩锁单元连接部353。

第一壳体352具备位于闩锁单元连接部353的下方并且朝向后方延伸的转动轴354。而且在第一壳体352的与第二壳体375对置的对置面设置有各轴线朝向第二壳体375侧延伸的多个转动轴355、356、357、358、359。转动轴355是端面开口的圆筒形状。

另外，在第一壳体352的与第二壳体375的对置面朝向第二壳体375侧突设有开关侧防水壁361。开关侧防水壁361一体地具备大致沿上下方向延伸的后壁部362、以及从后壁部362的下端朝向前方近似水平地延伸的底壁部363。如图30所示，在底壁部363形成有切口部365。位于紧挨底壁部363的切口部365之后的部位构成沿左右方向延伸的后方对置部364。

另外，在第一壳体352的与第二壳体375对置的对置面朝向第二壳体375侧突设有杆引导突起368(内部壁)。如图示那样，杆引导突起368是以转动轴358的轴线为中心的圆弧形状。

另外，在第一壳体352的与第二壳体375对置的对置面朝向第二壳体375侧突设有下侧防水壁370。如图示那样，下侧防水壁370位于比杆引导突起368更靠前方。而且下侧防水壁370以转动轴358的轴线为中心并且呈与杆引导突起368大致同径的圆弧形状。

另外，在第一壳体352的与第二壳体375对置的对置面朝向第二壳体375侧突设有位于转动轴358的附近的弹簧卡止部372。

第二壳体375是树脂制的一体成形品。

在第二壳体375的后部形成有闩锁单元连接部376。

在第二壳体375的与第一壳体352对置的对置面突设有嵌合突起378。另外，在第二壳体375的与第一壳体352对置的对置面形成有轴承部379、380、381、382。轴承部379以及轴承部382是形成于第二壳体375的凹部，轴承部380以及轴承部381是端面开口的圆筒形状。

另外，在第二壳体375的与第一壳体352对置的对置面朝向第一壳体352侧突设有杆引导突起383(内部壁)。如图示那样，杆引导突起383是以轴承部381的轴线为中心的圆弧形状。如图29以及图31等所示，杆引导突起383一体地具备成为其后部的宽幅部384、和成为其前部并且比宽幅部384窄的窄幅部385。

另外，在第二壳体375的与第一壳体352对置的对置面朝向第一壳体352侧突设有位于杆引导突起383的正上方的开关侧防水壁387。开关侧防水壁387一体地具备大致沿上下方向延伸的后壁部388、和从后壁部388的下端朝向前方近似水平地延伸的底壁部389。

如图示那样，在第一壳体352的与第二壳体375对置的对置面固定有作为电装部件的门开关393(门控开关、开关)。

门开关393具备主体部394、从主体部394的下端面向下方突出并且能够相对于主体部394相对转动的被按压凸部395(卡合凸部)。被按压凸部395能够相对于主体部394绕左右方向的转动轴转动。具体而言，能够在图29～图31、图33、图36、图37所示的断开位置、与图32以及图39所示的接通位置之间转动。并且，被按压凸部395被设置于主体部394内的施力机构施力而向断开位置侧移动。

如图32以及图33所示，在第一壳体352的与第二壳体375对置的对置面固定有连接器397。在第一壳体352的与第二壳体375对置的对置面固定有将门开关393与连接器397连接的门开关端子398。连接器397经由省略了图示的缆线与省略了图示的ECU连接。并且，ECU与设置于车辆的内表面(例如顶面)的照明装置(省略图示)连接。

图32以及图33所示的打开环400能够在锁定位置与非锁定位置之间转动。如后述那样，在第一壳体352(的转动轴354)能够转动地支承有外侧打开杆417，在突设于该外侧打开杆417的支承轴418能够转动地支承有打开环400。而且在支承轴418与打开环400之间设置有施力弹簧401。该施力弹簧401施力以使打开环400朝向非锁定位置转动。

如图32以及图33所示，在第一壳体352的转动轴355能够转动地支承有主动杆403。

主动杆403能够在允许打开环400位于非锁定位置的非锁定位置(图32、图33的位置)、与使打开环400位于锁定位置的锁定位置(省略图示)之间转动。

主动杆403与锁定按钮319通过省略了图示的操作线而连接。在锁定按钮319位于锁定位置时主动杆403位于锁定位置，其结果，打开环400位于锁定位置。另一方面，若锁定按钮319从锁定位置朝非锁定位置移动，则由于锁定按钮319的移动力使主动杆403朝非锁定位置转动，且打开环400朝非锁定位置移动。

如图32以及图33所示，在第一壳体352的转动轴359能够转动地支承有锁定控制杆405。另外，在设置于外面板或者外侧手柄317的锁芯(省略图示)连接有外侧锁定杆409。并且，钥匙开关杆411将锁定控制杆405与外侧锁定杆409连接。

另外，如图32以及图33所示，在第一壳体352的与第二壳体375对置的对置面固定有电动马达412。在第一壳体352的与第二壳体375对置的对置面固定有将电动马达412与连接器397连接的马达终端413。电动马达412通过作为上锁/解锁操作部件之一的遥控器的操作而工作。

在电动马达412的输出轴固定有蜗杆414。

在第一壳体352的转动轴357能够转动地支承有省略了图示的圆盘状的蜗轮。形成于该蜗轮的外周面的齿轮齿与蜗杆414啮合。而且蜗轮与主动杆403连接。

若电动马达412根据来自ECU的信号而转动，则电动马达412的转动力经由蜗杆414传递至蜗轮，从而蜗轮转动。这样，与蜗轮连接的主动杆403向锁定位置或非锁定位置转动。

在第一壳体352的转动轴356能够转动地支承有内侧打开杆416。

内侧打开杆416与内侧手柄318通过操作线连接。

在内侧手柄318位于初始位置时内侧打开杆416位于非按压位置。此时内侧打开杆416相对于打开环400未带来任何力。

另一方面，若内侧手柄318从初始位置朝锁止解除位置移动则内侧打开杆416朝按压位置移动。在打开环400位于非锁定位置的情况下若内侧打开杆416移动至按压位置，则内侧打开杆416按压打开环400，因此打开环400向规定方向转动。

另外，在转动轴354能够转动地支承有外侧打开杆417。

外侧打开杆417经由杆而与外侧手柄317连接。

在外侧手柄317位于初始位置时，外侧打开杆417位于非按压位置。此时外侧打开杆417相对于打开环400未带来任何力。

另一方面，若外侧手柄317从初始位置朝锁止解除位置移动则外侧打开杆417朝按压位置移动。若在打开环400位于非锁定位置的情况下外侧打开杆417移动至按压位置，则外侧打开杆417按压打开环400，因此打开环400向上述规定方向转动。

在第一壳体352的转动轴358(杆轴)能够转动地支承有开关杆420。

开关杆420具有以能够转动的方式安装于转动轴358的圆筒状的突起部421。而且开关杆420具有从突起部421沿突起部421的径向延伸的第一卡合臂422。

第一卡合臂422的前端部由大致成为球状的臂前端部423构成。而且，在第一卡合臂422的左侧面突设有以突起部421的轴线为中心的成为圆弧形状的第一防水壁424(孔关闭侧部)。而且在第一卡合臂422的左侧面突设有位于比第一防水壁424更靠突起部421侧的弹簧卡止部425。

如图29、图30、图41等所示，第二卡合臂427从第一卡合臂422的中间部的左侧面，以比第一卡合臂422位于更靠逆时针方向(前方)的方式沿突起部421的径向延伸。即，第二卡合臂427相对于第一卡合臂422向左侧偏移。而且在第二卡合臂427的前端部突设有以突起部421的轴线为中心的成为圆弧形状并且位于第一防水壁424的外周侧的第二防水壁428(孔关闭侧部)。

若相对于转动轴358安装开关杆420的突起部421，则如图34所示第一卡合臂422位于比杆引导突起368以及下侧防水壁370更靠左侧。

另外，在转动轴358安装有杆弹簧430。杆弹簧430具备一对卡止片431、432。如图36以及图39所示，一个卡止片431与开关杆420的弹簧卡止部425卡止。另一个卡止片432与第一壳体352的弹簧卡止部372卡止。若像这样使杆弹簧430卡止于第一壳体352以及开关杆420(弹簧卡止部425)，则杆弹簧430成为弹性变形状态。而且，利用杆弹簧430产生的作用力，开关杆420被施力而相对于转动轴358总是朝图36以及图39的顺时针方向施力。

若在使第一壳体352与第二壳体375的外周边的对置部彼此接触的状态下，利用固定机构将两者固定则致动器单元350完成。

若完成致动器单元350，则第二壳体375的嵌合突起378相对于第一壳体352的转动轴355嵌合，而且，第一壳体352的转动轴356、357、358、359相对于第二壳体375的轴承部379、380、381、382嵌合。

另外，如图34以及图41等所示，第一壳体352的杆引导突起368以及下侧防水壁370、与第二壳体375的杆引导突起383的宽幅部384形成开关杆移动允许槽386(间隙)并且对置，开关杆420的第一卡合臂422以能够转动的方式位于该开关杆移动允许槽386内。

另外，第一壳体352的开关侧防水壁361的后壁部362与第二壳体375的开关侧防水壁387的后壁部388接触，并且如图35所示，开关侧防水壁361的底壁部363与开关侧防水壁387的底壁部389接触。另外，如图35所示，底壁部363(后方对置部364)位于紧挨门开关393的被按压凸部395之后的位置。

另外，如图36以及图41所示，开关杆420的第二卡合臂427位于杆引导突起383的窄幅部385的右侧并且紧挨宽幅部384的前方的位置。

另外，如图36、图39、图41所示，开关杆420的第一防水壁424位于杆引导突起368、下侧防水壁370以及杆引导突起383的内周侧，并且开关杆420的第二防水壁428位于杆引导突起368、下侧防水壁370以及杆引导突起383的外周侧。

另外，在致动器壳体351的后表面形成有由第一壳体352的闩锁单元连接部353和第二壳体375的闩锁单元连接部376围起的开口部(参照图21、图27)。而且，开关杆420的第一卡合臂422的前端部(臂前端部423)位于该开口部内。

此外，致动器单元350的主动杆403、内侧打开杆416、外侧打开杆417、电动马达412、蜗杆122以及蜗轮是锁定机构的构成要件。

若相对于由第一壳体352的闩锁单元连接部353和第二壳体375的闩锁单元连接部376围起的开口部安装闩锁单元325，使闩锁单元325与致动器单元350相互固定，则门锁装置320完成。

若门锁装置320完成，则在由第一壳体352的闩锁单元连接部353和第二壳体375的闩锁单元连接部376围起的开口部内，致动器单元350的打开环400的前端部(上端部)与闩锁单元325的提升杆348对置。

另外，如图36、图39以及图42～图43所示，比开关杆420的第一卡合臂422的第一防水壁424更靠前端侧的部位贯通闩锁单元325的贯通孔330，进一步在闩锁单元325内，臂前端部423相对于闩锁340接触。因此，被杆弹簧430施力的开关杆420朝宽幅部384侧的转动被闩锁340限制。

另外，如根据图32、图33、图36以及图39可知的那样，作为电装部件的门开关393、连接器397、门开关端子398以及马达终端413隔着支承壁329a而位于闩锁340以及柱杆345的相反侧(前方)，并且位于比闩锁单元325的贯通孔330更靠上方的位置。

此外，闩锁340在完全锁止位置P1与非锁止位置P4之间转动时的开关杆420以及闩锁340(杆转动量调整机构40c)的作用效果与第一实施方式相同。

另外，在闩锁单元325形成有撞针进入槽328以及撞针进入槽336。因此，例如若在车门310处于打开状态时用户进行车辆的清洗，则洗车时使用的液体(例如，水。以下，视为“水”)经由撞针进入槽328以及撞针进入槽336侵入闩锁单元325内，而且可能经由贯通孔330侵入致动器单元350的内部。在致动器单元350的内部设置有作为电装部件的门开关393。若假设门开关393附着有水，则门开关393可能发生故障。因此，需要抑制侵入闩锁单元325的内部的水附着于门开关393。

但是，在本实施方式中，如以下进行说明的那样，水附着于门开关393的担忧极低。

在车门310处于打开状态时，利用施力机构的作用力使闩锁340位于非锁止位置。而且，如图22、图23以及图24所示，在沿支承壁329a的厚度方向(车门310关闭时的前后方向)观察时，闩锁340与贯通孔330的近似整体重叠。即，闩锁340的第二卡止爪342与除去贯通孔330的上端部以外的整体重叠。而且如根据图36以及图39可知的那样，当闩锁340以及开关杆420位于任一位置时，在沿支承壁329a的厚度方向观察的情况下，开关杆420的第一防水壁424以及第二防水壁428与贯通孔330的至少一部分重叠。

另外，在闩锁340位于切换位置P2与非锁止位置P4之间时，开关杆420的第二防水壁428从下方与门开关393的被按压凸部395接触。换言之，第二防水壁428从下方覆盖被按压凸部395。

另外，如图27、图28、图34、图36、图39、图41所示，开关杆420的第一防水壁424位于杆引导突起368、下侧防水壁370以及杆引导突起383的内周侧，并且开关杆420的第二防水壁428位于杆引导突起368、下侧防水壁370以及杆引导突起383的外周侧。换言之，在沿杆引导突起368、下侧防水壁370以及杆引导突起383的厚度方向(径向)观察的情况下，第一防水壁424以及第二防水壁428与开关杆移动允许槽386的一部分重叠。即，穿过贯通孔330侵入致动器单元350内的水为了朝向门开关393流动，需要在流过第一防水壁424与开关杆移动允许槽386之间的间隙并在上方穿过开关杆移动允许槽386后，进一步穿过开关杆移动允许槽386与第二防水壁428的间隙而朝向门开关393侧流动。因此，与开关杆420不具备第一防水壁424以及第二防水壁428的情况相比，致动器单元350成为水难以流过开关杆移动允许槽386的构造。

因此，利用位于非锁止位置的闩锁340以及开关杆420，能够抑制侵入闩锁单元325内的水穿过贯通孔330而朝向致动器单元350内的门开关393流动。

另外，如图21、图36以及图39可知的那样，第一壳体352的杆引导突起368以及下侧防水壁370、与第二壳体375的杆引导突起383的宽幅部384位于闩锁单元325的贯通孔330与门开关393之间。

因此，假设在水穿过支承壁329a的贯通孔330而朝向门开关393侧流动的情况下，也能够利用杆引导突起368、下侧防水壁370以及宽幅部384有效果地抑制水朝向门开关393侧流动。

另外，如图35所示，开关侧防水壁361的底壁部363(后方对置部364)与开关侧防水壁387的底壁部389接触，而且后方对置部364位于紧挨门开关393的被按压凸部395之后。

因此，假设在水穿过支承壁329a的贯通孔330而朝向门开关393侧流动的情况下，也能够利用开关侧防水壁361(底壁部363)以及开关侧防水壁387(底壁部389)有效果地抑制水附着于门开关393。

另外，在车门310处于打开状态时(闩锁340位于非锁止位置时)，如图25所示，第一壳体327的安装用凹部329的上部(位于比撞针进入槽328更靠上侧的部位)的撞针进入槽328侧的端部亦即连通孔329b(用于使安装用凹部329的上部与撞针进入槽328连通的开口)的大部分被闩锁340堵塞。换言之，仅在连通孔329b的端部形成有间隙329b1。因此，若对车辆进行清洗，则存在水流过该间隙329b1而朝向位于比撞针进入槽328、336更靠上方的贯通孔330侧流动的担忧。

但是，贯通孔330位于比撞针进入槽328、336以及间隙329b1更靠上方。而且，如图23所示，闩锁侧防水壁331位于该间隙329b1与贯通孔330之间。

因此，假设水穿过间隙329b1侵入安装用凹部329内，也能够利用闩锁侧防水壁331有效果地抑制该水朝向贯通孔330侧流动。

另外，如图36以及图39可知的那样，门开关393位于比闩锁单元325的贯通孔330更靠上方。因此，假设水从贯通孔330侵入致动器单元350内，该水朝向门开关393侧的担忧也较小。

本实用新型并非限定于上述的典型的实施方式，也考虑各种应用、变形。例如，也能够实施应用了上述实施方式的以下的各方式。

在上述的门锁装置100、320中，记载了在闩锁112、340从完全锁止位置P1转动直至非锁止位置P4的中途，开关杆141、420的第一卡合臂143、422的臂前端部143a、423所卡合的区域从闩锁112、340的第一卡合面116、340a移行至第二卡合面117、340b的情况，但本实用新型中，若能够在闩锁112、340从完全锁止位置P1转动直至非锁止位置P4的中途使开关杆141、420的转动量下降，则也能够采用第一卡合臂143、422的臂前端部143a、423总是与闩锁112、340的第一卡合面116、340a卡合那样的结构。

也可以以在闩锁112从完全锁止位置P1转动直至朝非锁止位置P4(半锁止位置P3)转动的中途的切换位置(开关接通位置)P2时使门开关140的工作状态从接通状态切换为断开状态的方式构成门锁装置100、200。

也可以将门锁装置100、200、320设置于车体侧，将撞针设置于车门侧。

在本实用新型中，能够将上述的门锁装置100、200、320的本质的构造应用于车辆的各车门。例如，能够在车辆前座用的左右的门、车辆后座用的左右的门、以及车辆后部的门(后门)等应用本实用新型的门锁装置100、200、320的本质的构造。另外，相对于应用门锁装置100、200、320的门的车体的转动方向不仅是水平方向也可以是上下方向。

也可以使闩锁壳体326与相当于致动器壳体351的部件一体成形而构成一个壳体。

也可以在闩锁340位于完全锁止位置时，第二防水壁428按压门开关393的被按压凸部395，由此使门开关393成为接通状态，并且在闩锁340位于切换位置P2与非锁止位置P4之间时，第二防水壁428从门开关393的被按压凸部395离开，由此使门开关393成为断开状态。

也可以在ECU连接照明装置以外的电装部件，与门开关140、393的接通/断开联动地切换该电装部件的接通/断开。

也可以在闩锁340位于非锁止位置时，使贯通孔330整体与闩锁340在前后方向上重叠。

另外，贯通孔330整体也可以与第一防水壁(孔关闭侧部)124以及第二防水壁(孔关闭侧部)128在前后方向上重叠。

门开关(开关)140、393也可以不是被开关杆141、420按压的类型。例如，也可以是使门开关140、393在与开关杆141、420的距离离开规定距离以上时成为断开状态(或者接通状态)，在与门开关140、393的距离成为规定距离以下时切换为接通状态(或者断开状态)的非接触式开关。

Claims (11)

1.一种车辆用门锁装置，其包括：

闩锁，其构成为能够以闩锁轴为中心而在同撞针卡合的完全锁止位置与解除同所述撞针的卡合的非锁止位置之间转动；

锁定机构，其将所述闩锁设定为能够解除与所述撞针的卡合的非锁定状态、或者无法解除与所述撞针的卡合的锁定状态；以及

门开关，其设置于用于组装所述锁定机构的致动器壳体，对所述闩锁的锁止位置进行检测，

所述车辆用门锁装置的特征在于，包括：

开关杆，其构成为能够以沿与所述闩锁轴交叉的方向从所述致动器壳体延伸出的杆轴为中心而转动，并且与所述闩锁联动地转动，以便在所述闩锁转动直至从所述完全锁止位置朝所述非锁止位置转动的中途的切换位置时，所述开关杆将所述门开关的工作状态从断开状态和接通状态中的一方切换为另一方，并且在所述闩锁位于从所述切换位置至所述非锁止位置之间的区域时，所述开关杆将所述门开关的工作状态维持为接通状态和断开状态中的一方；以及

杆转动量调整机构，其对所述开关杆的转动量进行调整，以便与所述闩锁在从所述完全锁止位置至所述切换位置之间的区域内转动的第一转动状态时相比，当所述闩锁在从所述切换位置至所述非锁止位置之间的区域内转动的第二转动状态时，所述开关杆的转动量相对于所述闩锁的转动量的比率下降。

2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其中，

所述开关杆具备朝向所述完全锁止位置按压所述闩锁的卡合臂，并且被杆弹簧向所述卡合臂朝向所述完全锁止位置按压所述闩锁的方向弹性施力，

所述杆转动量调整机构包括：第一卡合面，其设置于所述闩锁，以使当在所述闩锁的所述第一转动状态下所述卡合臂的臂前端部克服所述杆弹簧的弹性作用力而滑动时，所述开关杆的转动量相对于所述闩锁的转动量的比率恒定；以及第二卡合面，其设置于所述闩锁，以使当在所述闩锁的所述第二转动状态下所述臂前端部克服所述杆弹簧的弹性作用力而滑动时，所述开关杆的转动量相对于所述闩锁的转动量的比率相比所述第一转动状态时下降。

3.根据权利要求2所述的车辆用门锁装置，其中，

所述开关杆从安装于所述杆轴的突起部朝向所述闩锁延伸出。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用门锁装置，其中，

所述杆转动量调整机构中，所述第一卡合面使用所述闩锁的闩锁外周凸轮面来构成，所述第二卡合面使用沿所述闩锁的转动面延伸出的闩锁两侧面中的靠近所述杆轴的一个闩锁侧面来构成。

5.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其中，

具有闩锁壳体，该闩锁壳体具备将所述闩锁支承为能够转动并且具有贯通孔的支承壁，

对所述闩锁进行施力以使所述闩锁向所述非锁止位置侧移动，

所述开关杆以能够相对移动的方式贯通所述贯通孔，

当所述闩锁位于所述非锁止位置时，在沿所述支承壁的厚度方向观察的情况下，所述闩锁与所述贯通孔的至少一部分重叠。

6.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其中，

具有闩锁壳体，该闩锁壳体具备将所述闩锁支承为能够转动并且具有贯通孔的支承壁，

向所述非锁止位置对所述闩锁进行施力，

所述开关杆以能够相对移动的方式贯通所述贯通孔，

在所述闩锁位于所述非锁止位置时，在沿所述支承壁的厚度方向观察的情况下，所述开关杆与所述贯通孔的至少一部分重叠。

7.根据权利要求6所述的车辆用门锁装置，其中，

位于所述支承壁与所述门开关之间的所述开关杆对所述门开关进行按压。

8.根据权利要求6或7所述的车辆用门锁装置，其中，

所述致动器壳体具备内部壁，该内部壁位于所述贯通孔与所述门开关之间，并且具有将所述开关杆配设为能够相对移动的开关杆移动允许槽，

在沿所述内部壁的厚度方向观察的情况下，所述开关杆与所述开关杆移动允许槽的至少一部分重叠。

9.根据权利要求5所述的车辆用门锁装置，其中，

所述致动器壳体具备位于所述贯通孔与所述门开关之间的开关侧防水壁。

10.根据权利要求5所述的车辆用门锁装置，其中，

所述闩锁壳体具有当所述车门关闭时供所述撞针进入的撞针进入槽、和将该撞针进入槽与所述壳体的内部空间连通的连通孔，

当所述闩锁位于所述非锁止位置时，所述连通孔的一部分开放，

所述闩锁壳体具备位于所述连通孔的所述一部分与所述贯通孔之间的闩锁侧防水壁。

11.根据权利要求5所述的车辆用门锁装置，其中，

所述壳体具有当所述车门关闭时供所述撞针进入并且与所述壳体的内部空间连通的撞针进入槽，

在所述壳体的内部空间的位于比所述撞针进入槽更靠上方的部位设有所述门开关。