JP6836169B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車体の左側面に形成されたドア開口及び右側面に形成されたドア開口をそれぞれ開閉可能な左側ドア及び右側ドアに設けられる車両用ドアロック装置が従来から知られている。

特許文献１のドアロック装置は、ドアを閉めたときに車体に固定されたストライカとの係合によって車両ドアを閉状態に保持可能なラッチ機構と、ラッチ機構を収納するハウジングと、を備えている。さらにラッチ機構は、回転可能且つストライカと係脱可能なラッチと、回転可能且つラッチと係脱可能なポールと、リフトレバーと、を有している。

ラッチは、ストライカと係合しない（車両ドアの閉状態を保持しない）アンラッチ位置と、ストライカを保持可能な（車両ドアの閉状態を保持する）ラッチ位置と、の間を回転可能である。
ポールは、ラッチ位置に位置するラッチと係合してラッチをラッチ位置に保持する係合位置と、ラッチから離間する非係合位置との間を回転可能である。さらに付勢手段の付勢力によって、ラッチは常にアンラッチ位置側に回転付勢され且つポールは常に係合位置側に回転付勢されている。
さらにポールにはリフトレバーが固定されている。

ラッチがラッチ位置に位置し且つポールが係合位置に位置するとき、ラッチ機構はラッチ状態となる。
一方、ポールが非係合位置に位置するとき、ラッチ機構はアンラッチ状態となる。

このドアロック装置はさらに、オープンレバー、オープンリンク及びアクティブレバーを備えている。

オープンレバーは、初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能である。オープンレバーは、ドアに設けたハンドルの回転操作に連動して初期位置とラッチ解除位置との間を回転する。即ち、ハンドルが初期位置に位置するときオープンレバーは初期位置に位置し、ハンドルがラッチ解除位置に位置するときオープンレバーはラッチ解除位置に位置する。

オープンリンクは、アンロック位置とロック位置との間を回転可能としてオープンレバーに支持されている。

アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置との間を回転可能である。アクティブレバーがロック位置に位置すると、オープンリンクがロック位置に位置する。一方、アクティブレバーがアンロック位置に位置すると、オープンリンクがアンロック位置に位置する。

このドアロック装置はさらに、電動モータ、ロック装置側電気コネクタ、及びホイールギアを備えている。
ロック装置側電気コネクタには、一端が車体側のＥＣＵ（電子制御ユニット）に接続された電気ケーブルの他端に固定された車体側電気コネクタが接続されている。
ホイールギアは、電動モータの出力軸に固定されたウォームギアと噛合している。さらにホイールギアはアクティブレバーと連係している。

例えば、アクティブレバーがロック位置に位置するときに、車両の外側に位置する乗員がリモコンを操作してリモコンに開錠信号（無線信号）を発信させると、車体側の受信手段がこの開錠信号を受信し、この受信手段が開錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵがバッテリの電力を正転信号として電気ケーブル、車体側電気コネクタ、及びロック装置側電気コネクタを介して電動モータへ送信するので、電動モータの出力軸の回転力がウォームギアを介してホイールギアに伝わり、アクティブレバーがアンロック位置に移動する。

アクティブレバーがアンロック位置に位置し且つラッチ機構がラッチ状態にある場合に、ハンドルを初期位置からラッチ解除位置へ回転させてオープンレバーをラッチ解除位置に移動させると、オープンリンクがリフトレバーと係合してリフトレバーを押圧する。その結果、リフトレバーに固定されたポールが非係合位置に移動してラッチとの係合を解除するので、アンラッチ位置側へ回転付勢されているラッチがストライカを解放する。即ち、ラッチ機構がアンラッチ状態となる。

一方、例えば、アクティブレバーがアンロック位置に位置するときにリモコンが施錠信号（無線信号）を発信すると、車体側の受信手段がこの施錠信号を受信し、受信手段が施錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵがバッテリの電力を電気ケーブル、車体側電気コネクタ、及びロック装置側電気コネクタを介して逆転信号として電動モータへ送信するので、電動モータの出力軸の回転力がウォームギアを介してホイールギアに伝わり、アクティブレバーがロック位置に移動する。

アクティブレバーがロック位置に位置し且つラッチ機構がラッチ状態にある場合は、ハンドルがいずれの位置に位置していてもオープンリンクはリフトレバーとは係合しない。従って、この場合はポールの位置は変化しない。そのため、ラッチ機構はラッチ状態を維持する。

特開２０１３−１６７１４５号公報

（発明が解決しようとする課題）
左側ドア及び右側ドアが対応するドア開口を閉じているとき、左側ドアに設けられたドアロック装置と右側ドアに設けられたドアロック装置とは、車両の中心位置を通り且つ左右方向に延びる直線に対して直交する平面に関して互いに左右対称をなす。即ち、このとき左側ドアのロック装置側電気コネクタと右側ドアのロック装置側電気コネクタとは、この平面に関して互いに左右対称をなす。

しかし、左右のロック装置側電気コネクタはいずれも、自身の中心位置を通り且つ左右方向に延びる直線に対して直交する平面に関して左右対称ではない。そのため、左右のドアロック装置に共通のロック装置側電気コネクタを使用できない。
従って、左側ドア及び右側ドアにドアロック装置をそれぞれ設けると、部品点数が多くなってしまう。

本発明は、左側ドア及び右側ドアにドアロック装置をそれぞれ設ける場合に、左右のドアロック装置に同一構造の電気コネクタをそれぞれ設けることが可能な車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたベース部材と、
前記ベース部材に支持され、且つ、前記車体と前記車両ドアとの他方に取付けられたストライカと係合することにより前記車両ドアを閉状態に保持可能なラッチ位置と前記ストライカを解放するアンラッチ位置との間を回転可能なラッチと、
前記ベース部材に支持され、且つ、前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチを前記ラッチ位置に保持しない非係合位置と、に回転可能なポールと、
前記車体から電力が供給される電気ケーブルの一端に接続された車体側電気コネクタの一部であり且つ前記電気ケーブルに接続する複数の車体側端子が、直接又は間接的に接続可能な導電性材料からなる複数のロック装置側端子を有する、前記ベース部材に支持されたロック装置側電気コネクタと、
を備え、
前記ロック装置側電気コネクタが、
互いに離間した複数の前記ロック装置側端子を備えるロック装置側端子群と、
前記ロック装置側端子群を支持しながら前記ロック装置側端子群と一体化した樹脂製の端子支持部と、
を備え、
前記車体側端子が前記ロック装置側端子群に接続しておらず且つ前記ロック装置側電気コネクタが前記ベース部材に支持されていないときに、前記ロック装置側電気コネクタが前記ロック装置側電気コネクタを通る仮想平面に関して対称であるのがよい。

車両の左側ドア及び右側ドアのそれぞれにドアロック装置を設ける場合は、例えば左側ドア及び右側ドアが閉位置に位置するときに、車両の中心位置を通り且つ左右方向に延びる直線に対して直交する平面に関して左右のドアロック装置が互いに左右対称となるようにドアロック装置を左側ドア及び右側ドアに設ける必要がある。そのため、このとき左側のロック装置側電気コネクタと右側のロック装置側電気コネクタとは互いに左右対称となる必要がある。
本発明では、車体側電気コネクタの車体側端子がロック装置側端子群に接続しておらず且つロック装置側電気コネクタがベース部材に支持されていないときに、ロック装置側電気コネクタがロック装置側電気コネクタを通る仮想平面に関して対称である。
そのため、例えば、左側ドア及び右側ドアが閉位置に位置するときに左右のロック装置側電気コネクタの仮想平面が左右方向に対して直交するように、左右のドアロック装置に本発明のロック装置側電気コネクタをそれぞれ設ければ、左右のロック装置側電気コネクタは互いに左右対称となる。即ち、本発明によれば、左側ドア及び右側ドアに同一構造のロック装置側電気コネクタをそれぞれ設けることが可能である。
そのため、左側ドア及び右側ドアにドアロック装置をそれぞれ設けた場合に、ロック装置側電気コネクタによって部品点数が多くなることがない。

前記車両ドアに支持されたハンドルの操作に連動して回転するように前記ベース部材に支持され、前記車両用ドアロック装置が所定のロック解除可能状態にある場合に回転したときに前記ポールを前記非係合位置へ回転させ且つ前記車両用ドアロック装置が所定のロック解除不能状態にある場合に回転したときに前記ポールを前記非係合位置へ回転させないオープンレバーと、
前記車両用ドアロック装置を前記ロック解除可能状態にするアンロック位置と、前記ロック解除不能状態にするロック位置と、に回転可能に前記ベース部材に支持されたアクティブレバーと、
複数の前記ロック装置側端子に接続され、且つ、複数の前記ロック装置側端子から前記電力を供給されたときに前記アクティブレバーを前記アンロック位置と前記ロック位置とに移動させる駆動力を発生する電動モータと、
を備えてもよい。

本発明をこのように構成すると、電力を車体から電気ケーブル、車体側電気コネクタ、及びロック装置側電気コネクタを介して電動モータに供給可能になる。
そのため、電動モータの駆動力を利用してアクティブレバーをアンロック位置とロック位置とに移動させられる。即ち、電動モータの駆動力を利用して、ドアロック装置をロック解除可能状態にすること、及び、ドアロック装置をロック解除不能状態にすることが可能になる。

複数の前記ロック装置側端子が、前記端子支持部の外側に露出し且つ前記アクティブレバーの回転に連動して移動する前記電力供給部品である導電性可動部材と選択的に接続する接触端部を有してもよい。

本発明によると、アクティブレバーの回転に連動して、複数のロック装置側端子の接触端部と導電性可動部材とが選択的に接続する。換言すると、アクティブレバーの回転位置に応じて、複数のロック装置側端子の接触端部と導電性可動部材との接続態様が変化する。
従って、例えば、ロック装置側端子群を電気ケーブルを介して車体側の制御装置に接続すれば、制御装置が、上記接続態様の変化に基づいてアクティブレバーの回転位置を判定可能になる。換言すると、制御装置が、上記接続態様の変化に基づいてアクティブレバーがロック位置とアンロック位置とのいずれに位置するかを判定可能になる。

複数の前記ロック装置側端子が、前記端子支持部の表面から前記端子支持部の外側に突出し且つ複数の前記車体側端子とそれぞれ接続した導電性材料からなる複数の中間端子によってそれぞれ押圧されたときに前記仮想平面からずれるように変形しながら前記中間端子とそれぞれ接続する第１自由端部を有してもよい。

一般的に車体側端子として利用されるメス端子と接続する中間端子であるオス端子には、高い機械的強度が要求される。そのため、中間端子の板厚は車体側端子よりも厚く（例えば、０．６４ｍｍ）する必要がある。
しかし、本発明をこのように構成すると、複数のロック装置側端子として利用される金属板の板厚を中間端子より薄くしても、複数のロック装置側端子の第１自由端部と中間端子とを接続可能になる。
従って、本発明によれば、ロック装置側端子の板厚を薄くすることにより、ロック装置側電気コネクタの製造コストを低くすることが可能である。

複数の前記ロック装置側端子が、前記端子支持部の表面から前記端子支持部の外側に突出し且つ前記ベース部材に固定された固定用突起によってそれぞれ押圧されたときに前記仮想平面からずれるように変形しながら前記固定用突起に食い込んで前記固定用突起と一体化する第２自由端部を有してもよい。

本発明をこのように構成すると、複数のロック装置側端子の第２自由端部が、ベース部材に固定された固定用突起と一体化する。
従って、ベース部材とは異なる部品であり且つロック装置側電気コネクタがベース部材から分離するのを規制するための部材をドアロック装置に設けることなく、ロック装置側電気コネクタがベース部材から分離するのを規制できる。即ち、部品点数を多くすることなく、ロック装置側電気コネクタがベース部材から分離するのを規制できる。

本発明の一実施形態の車両用ドアロック装置を備える右側の車両ドアの車両内側から見た側面図である。 右側のドアロック装置の車内側後方から見た斜視図である。 右側のドアロック装置の分解斜視図である。 第２ハウジングを取り外して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのラッチユニットの背面図である。 第２ハウジングを取り外して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのラッチユニットの正面図である。 第２ハウジングを取り外して示す、ラッチがラッチ位置に位置するときのラッチユニットの背面図である。 第２ハウジングを取り外して示す、アクチュエータユニットの車内側から見た分解斜視図である。 右側のロック装置側電気コネクタ、中継部材、第１回転部材、及び第２回転部材の車内側から見た側面図である。 図８のIX−IX矢線で切断した断面図である。 図８のＸ−Ｘ矢線で切断した断面図である。 図１０の要部の拡大図である。 図８のXII−XII矢線で切断した断面図である。 右側のロック装置側端子群単品の車内側から見た場合の側面図である。 右側のドアロック装置のロック装置側電気コネクタの車内側から見た側面図である。 図１４のXV矢線方向に見たロック装置側電気コネクタを示す図である。 図１４のXVI矢線方向に見たロック装置側電気コネクタを示す図である。 図１４のXVII矢線方向に見たロック装置側電気コネクタを示す図である。 図１４のXVIII矢線方向に見たロック装置側電気コネクタを示す図である。 左側のドアロック装置のロック装置側電気コネクタの車内側から見た側面図である。 図示を省略したラッチユニットをアクチュエータユニットに装着してドアロック装置を完成させた場合に電動モータによってアクティブレバーをアンロック位置に移動させたときの、第２ハウジングを取り外して示したアクチュエータユニットの車内側から見た側面図である。 電動モータによってアクティブレバーをロック位置に移動させたときの図２０と同様の側面図である。 キーシリンダに挿入したキーによってアクティブレバーをアンロック位置に移動させたときの図２０と同様の側面図である。 キーシリンダに挿入したキーによってアクティブレバーをロック位置に移動させたときの図２０と同様の側面図である。 本発明の変形例の図１１と同様の拡大図である。

以下、本発明の一実施形態について図１乃至図２３を参照しながら説明する。
図１に示す車両ドア１０は車両の右側のサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されている。車両ドア１０は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の車両ドア１０に関する「前後方向」及び「左右方向（車内外方向）」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル（図示略）と、アウタパネルの内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム１３と、を備えている。

アウタパネルにはアウトサイドハンドル１７（ハンドル）が回転可能に支持されており、トリム１３にはインサイドハンドル１８（ハンドル）が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７及びインサイドハンドル１８は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、共に付勢手段（図示略）によって初期位置に向けて回転付勢されている。
さらにトリム１３の上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をトリム１３に対してスライド可能である。

車両ドア１０の内部には、アウタパネルとインナパネルとの間に位置し且つ一部が車両ドア１０の後端面において露出するドアロック装置２０が設けられている。
図２及び図３等に示すように、ドアロック装置２０はラッチユニット２５とアクチュエータユニット５０とを一体化したものである。

図３に示すように、ラッチユニット２５は、第１ハウジング２７（ベース部材）及び第２ハウジング３５からなるラッチハウジング２６を有している。
図４乃至図６に示すように、第１ハウジング２７の後面には、第１ハウジング２７の左端面（車内側端面）から右側に延びるストライカ進入溝２８が凹設されている。
第２ハウジング３５の後部及び左側部には、左右方向に延びるストライカ進入溝３６が形成されている。

図４乃至図６に示すように、第１ハウジング２７には、ラッチ４０、ポール４３、及びリフトレバー４４が回転可能に支持されている。

ラッチ４０は、第１ハウジング２７の後面に設けられた回転軸まわりに回転可能に支持されている。ラッチ４０はストライカ受容溝４１を備えている。ラッチ４０は、車体に固定されたストライカ（図示略）を保持しない（車両ドア１０を閉位置に保持しない）アンラッチ位置と、ストライカ受容溝４１に進入したストライカを保持可能な（車両ドア１０を閉位置に保持する）ラッチ位置と、の間を第１ハウジング２７に対して回転可能である。

ラッチ４０の下方に位置するポール４３は、第１ハウジング２７を前後方向に貫通する回転軸４２の後部に相対回転可能に支持されている。ポール４３は、ラッチ位置に位置するラッチ４０と係合してラッチ４０をラッチ位置に保持する係合位置（図６の位置）と、ラッチ４０から離間する非係合位置（図４の位置）との間を回転可能である。
さらに、ラッチ４０及びポール４３には付勢手段（図示略。例えば、捩じりコイルバネ）が装着されている。そしてこの付勢手段の付勢力によって、ラッチ４０は常にアンラッチ位置側に回転付勢され且つポール４３は常に係合位置側に回転付勢されている。

さらに図５に示すように、第１ハウジング２７の前方には、第１ハウジング２７の前面と対向するリフトレバー４４が配設されている。このリフトレバー４４は、第１ハウジング２７の前面から前方に突出した回転軸４２の前部に相対回転可能に支持されている。さらに、リフトレバー４４はポール４３と一緒に回転する。

アンラッチ位置に位置するラッチ４０がストライカ受容溝４１に進入したストライカと係合しながら付勢手段の付勢力に抗してラッチ位置まで回転すると、ポール４３が付勢手段の付勢力によって係合位置に位置してラッチ４０に係合する。その結果、ラッチ４０及びポール４３を有するラッチ機構は、ラッチ４０がストライカを保持する「ラッチ状態」となる。
一方、ポール４３を付勢手段の付勢力に抗して非係合位置側に回転させると、ラッチ４０がアンラッチ位置側へ回転可能となる。そのためラッチ機構は、ストライカを解放可能な「アンラッチ状態」となる。

さらに、図３及び図２０乃至図２３に示すように、第１ハウジング２７の前面に固定され且つ第１ハウジング２７から前方に突出する回転軸（図示略）にはアウトサイドオープンレバー４６（オープンレバー）が回転可能に支持されている。アウトサイドオープンレバー４６の一部には金属製のロッド（図示略）の一端が接続され且つこのロッドの他端はアウトサイドハンドル１７に接続されている。
アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバー４６は、図２０乃至図２３に示す初期位置に位置する。その一方で、アウトサイドハンドル１７が初期位置からラッチ解除位置へ移動するとアウトサイドオープンレバー４６がラッチ解除位置（図示略）へ移動する。
さらにアウトサイドオープンレバー４６には、図３に示すオープンリンク４７の基端部が、アウトサイドオープンレバー４６に対して相対回転可能に支持されている。オープンリンク４７はアウトサイドオープンレバー４６に対してロック位置（図示略）とアンロック位置（図示略）との間を相対回転可能である。さらに、付勢手段（図示略）によってオープンリンク４７はアンロック位置に回転付勢されている。

ラッチ４０、ポール４３、リフトレバー４４、及びアウトサイドオープンレバー４６（オープンリンク４７）を支持した第１ハウジング２７に対して後方から第２ハウジング３５を被せ且つ第１ハウジング２７と第２ハウジング３５とを固定するとラッチユニット２５が完成する（図２、図３を参照）。

図２、図３、図７、及び図２０乃至図２３に示すアクチュエータユニット５０は、第１ハウジング５２及び第２ハウジング１００からなるアクチュエータハウジング５１を有している。
第１ハウジング５２（ベース部材）は樹脂製の一体成形品である。
第１ハウジング５２の後部にはラッチユニット接続部５３が形成されている。
第１ハウジング５２の内面には、車内側に向かって延びる回転軸５４、５５、５６、５７が設けられている。さらに第１ハウジング５２の内面には、車内側に向かって延びる２つのコネクタ支持突起５８、５９が設けられている。図７に示すように、コネクタ支持突起５８、５９は、コネクタ支持突起５８、５９の基端部である大径部５８ａ、５９ａと、コネクタ支持突起５８、５９の中間部であり且つ大径部５８ａ、５９ａより小径の中間径部５８ｂ、５９ｂと、コネクタ支持突起５８、５９の先端部であり且つ中間径部５８ｂ、５９ｂより小径の小径部５８ｃ、５９ｃと、を一体的に備えている。
さらに第１ハウジング５２の内面には固定用突起５２ａが突設されている。

図３、図７及び図２０乃至図２３に示すように、回転軸５４にはホイールギア６０の中心部が回転可能に支持されている。換言すると、ホイールギア６０の中心部に形成された回転中心孔６１を回転軸５４が相対回転可能に貫通している。
ホイールギア６０の車内側面の中央部には係合部６２が車内側に向けて突設されている。回転中心孔６１は、この係合部６２の中心軸に沿ってホイールギア６０（係合部６２）を貫通している。

図７及び図２０乃至図２３に示すように、アクチュエータハウジング５１の内面には電動モータ６３（電力供給部品）が固定されている。
電動モータ６３は後述するロック装置側電気コネクタ８５、中継部材９５、車体側電気コネクタ１１５、及び電気ケーブルを介して車体に設けられた制御装置であるＥＣＵ（図示略）に接続されている。さらにＥＣＵは車体に設けられたバッテリ（図示略）と電気的に接続している。
電動モータ６３は、例えば、施解錠操作部材の１つであるリモコン（図示略）の操作によって作動する。
電動モータ６３の出力軸にはウォームギア６４が固定されている。ウォームギア６４はホイールギア６０と噛合している。

図３、図７及び図２０乃至図２３に示すように、回転軸５５にはアクティブレバー６５が回転可能に支持されている。
アクティブレバー６５には連係孔６６が形成されている。さらに、連係孔６６にはホイールギア６０の係合部６２が係合している。

リモコンが開錠信号（無線信号）を発信すると車体に設けられた受信手段（図示略）がこの開錠信号を受信し、さらに受信手段が開錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵからの信号によって電動モータ６３が正転するので、電動モータ６３の回転力がウォームギア６４を介してホイールギア６０に伝わり、ホイールギア６０が回転する。すると、ホイールギア６０と、係合部６２及び連係孔６６を介して連係するアクティブレバー６５がアンロック位置（図２０の位置）へ回転する。一方、リモコンが施錠信号（無線信号）を発信すると受信手段がこの施錠信号を受信し、さらに受信手段が施錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵからの信号によって電動モータ６３が逆転するので、アクティブレバー６５がロック位置（図２１の位置）へ回転する。

さらにアクティブレバー６５に形成された接続孔６７には操作ワイヤ（図示略）の一端が接続され且つこの操作ワイヤの他端はロックノブ１９に接続されている。そのため、ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバー６５がロック位置に位置する。その一方で、ロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、ロックノブ１９の移動力によってアクティブレバー６５がアンロック位置へ移動する。

アクティブレバー６５がアンロック位置へ回転したときにドアロック装置２０は「ロック解除可能状態」になり、アクティブレバー６５がロック位置へ回転したときにドアロック装置２０は「ロック解除不能状態」になる。

図３、図７、及び図２０乃至図２３に示すように、アクティブレバー６５の連係長孔６８にはロッキングコントロールレバー７０の一端部に設けられた連係ピン７１が挿入されている。連係ピン７１は回転軸５７と平行な円柱状部材である。連係ピン７１の直径は、連係長孔６８の長手寸法より短く且つ連係長孔６８の短手寸法と略同一である。ロッキングコントロールレバー７０には連係ピン７２が設けられている。連係ピン７２は回転軸５７と平行な円柱状部材である。ロッキングコントロールレバー７０の他端部は、回転軸５７によって回転可能に支持されている。ロッキングコントロールレバー７０は、図２０及び図２２に示すアンロック位置と、図２１及び図２３に示すロック位置との間を回転可能である。

アウタパネル又はアウトサイドハンドル１７に設けられたキーシリンダ（図示略）には、第１ハウジング５２に回転可能に支持されたアウトサイドロッキングレバー７３が連係している。アウトサイドロッキングレバー７３は、図２２に示すアンロック位置と、図２３に示すロック位置との間を回転可能である。キーシリンダにキー（図示略）が挿入されていないとき、アウトサイドロッキングレバー７３は、キーシリンダの働きによって、アンロック位置とロック位置との間のニュートラル位置（図２０及び図２１参照）に位置する。

さらに、回転軸５７にはキースイッチレバー７５が回転可能に支持されている。キースイッチレバー７５の連係長孔７６にはアウトサイドロッキングレバー７３に固定された連係ピン７４が挿入されている。連係ピン７４は回転軸５７と略平行な円柱状部材である。連係ピン７４の直径は、連係長孔７６の長手寸法より短く且つ連係長孔７６の短手寸法と略同一である。さらに、キースイッチレバー７５には連係ピン７７が設けられている。連係ピン７７は回転軸５７と平行な円柱状部材である。キースイッチレバー７５は、図２２に示すアンロック位置と、図２３に示すロック位置との間を回転可能である。キーシリンダにキーが挿入されていないときキースイッチレバー７５は、キーシリンダ及びアウトサイドロッキングレバー７３の働きによって、アンロック位置とロック位置との間のニュートラル位置（図２０及び図２１参照）に位置する。
さらに、ロッキングコントロールレバー７０及びキースイッチレバー７５の両者の対向面には、互いに連係可能な連係部（図示略）が形成されている。

上記キーシリンダにキーを挿入して、このキーを所定のアンロック方向に回転させると、図２２に示すようにアウトサイドロッキングレバー７３がアンロック位置へ移動する。すると連係ピン７４及び連係長孔７６を介してアウトサイドロッキングレバー７３と連係しているキースイッチレバー７５がアンロック位置へ移動する。さらに上記連係部を介してキースイッチレバー７５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がアンロック位置へ移動し且つ連係長孔６８及び連係ピン７１を介してロッキングコントロールレバー７０と連係しているアクティブレバー６５がアンロック位置へ移動する。
同様に、上記キーシリンダに挿入したキーを上記アンロック方向とは逆のロック方向に回転させると、図２３に示すようにアウトサイドロッキングレバー７３がロック位置へ移動する。すると連係ピン７４及び連係長孔７６を介してアウトサイドロッキングレバー７３と連係しているキースイッチレバー７５がロック位置へ移動する。さらに上記連係部を介してキースイッチレバー７５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がロック位置へ移動し且つ連係長孔６８及び連係ピン７１を介してロッキングコントロールレバー７０と連係しているアクティブレバー６５がロック位置へ移動する。

一方、図２０に示すように、電動モータ６３の駆動力又はロックノブ１９の移動力を利用してアクティブレバー６５をアンロック位置へ回転させると、連係長孔６８及び連係ピン７１を介してアクティブレバー６５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がアンロック位置へ移動する。このとき上記連係部は、ロッキングコントロールレバー７０の移動力をキースイッチレバー７５に伝達しない。そのため、例えば、アクティブレバー６５がアンロック位置側へ回転する前においてキースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３がニュートラル位置に位置する場合は、キースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３はニュートラル位置に留まる。
同様に、図２１に示すように、電動モータ６３の駆動力又はロックノブ１９の移動力を利用してアクティブレバー６５をロック位置へ回転させると、連係長孔６８及び連係ピン７１を介してアクティブレバー６５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がロック位置へ移動する。このとき上記連係部は、ロッキングコントロールレバー７０の移動力をキースイッチレバー７５に伝達しない。そのため、例えば、アクティブレバー６５がロック位置側へ回転する前においてキースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３がニュートラル位置に位置する場合は、キースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３はニュートラル位置に留まる。

図３、図７及び図２０乃至図２３に示すように、第１ハウジング５２の回転軸５６にはインサイドオープンレバー８０（オープンレバー）が回転可能に支持されている。
インサイドオープンレバー８０に形成されたワイヤ接続孔８１には操作ワイヤ（図示略）の一端が接続され且つこの操作ワイヤの他端はインサイドハンドル１８に接続されている。
インサイドハンドル１８が初期位置に位置するときインサイドオープンレバー８０は、図２０乃至図２３に示す初期位置に位置する。その一方で、インサイドハンドル１８が初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバー８０がラッチ解除位置（図示略）へ移動する。

図３、図７、及び図２０乃至図２３に示すように、第１ハウジング５２にはロック装置側電気コネクタ８５が固定されている。
ロック装置側電気コネクタ８５は、第１インシュレータ８６（端子支持部）、第２インシュレータ８７（端子支持部）、第３インシュレータ８８（端子支持部）、第４インシュレータ８９（端子支持部）、及びロック装置側端子９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ、９０ｅ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈ、９０ｉ、９０ｊを一体的に備えている。
なお、以下の説明において、全てのロック装置側端子９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ、９０ｅ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈ、９０ｉ、９０ｊを説明するときに、全てのロック装置側端子９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ、９０ｅ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈ、９０ｉ、９０ｊを「ロック装置側端子９０」と表現することがある。即ち、ロック装置側端子９０は、ロック装置側端子９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ、９０ｅ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈ、９０ｉ、９０ｊの総称である。

第１インシュレータ８６、第２インシュレータ８７、第３インシュレータ８８、及び第４インシュレータ８９は樹脂製である。即ち、第１インシュレータ８６、第２インシュレータ８７、第３インシュレータ８８、及び第４インシュレータ８９は電気絶縁性を有している。一方、ロック装置側端子９０は金属板をプレス成形することにより製造される。即ち、ロック装置側端子９０は導電性を有している。ロック装置側端子９０の板厚は例えば０．１２ｍｍである。
ロック装置側電気コネクタ８５は、成形型（図示略）内にロック装置側端子９０を配置し且つこの成形型内に樹脂材料を注入するインサート成形によって製造される。

図１０乃至図１３及び図１５乃至図１８に示すように、ロック装置側端子９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ、９０ｅ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈ、９０ｉ、９０ｊは互いに離間しており且つ一つの平面である仮想平面ＩＰ（仮想線参照）上に位置している。換言すると、ロック装置側端子９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ、９０ｅ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈ、９０ｉ、９０ｊは仮想平面ＩＰに関して対称である。

図１３等に示すように、ロック装置側端子９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ、９０ｅ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈ、９０ｉ、９０ｊの一方の端部には、第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１がそれぞれ形成されている。第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１は一直線上に並んでおり、且つ、第１自由端部９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１は一直線上に並んでいる。さらに第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１と第１自由端部９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１とは互いに隙間を形成しながら対向している。
ロック装置側端子９０ａ、９０ｂの他方の端部にはモータ接続部９０ａ２、９０ｂ２がそれぞれ形成されている。さらにロック装置側端子９０ａ、９０ｂには、ロック装置側端子９０ａ、９０ｂのそれぞれから互いに対向する方向に延びる第２自由端部９０ａ３、９０ｂ３がそれぞれ形成されている。
ロック装置側端子９０ｅ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈ、９０ｉのそれぞれの第１自由端部９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１と反対側の端部には略円弧状の接触端部９０ｅ２、９０ｆ２、９０ｇ２、９０ｈ２、９０ｉ２がそれぞれ形成されている。

図７乃至図１１、図１４、及び図１９に示すように、第１インシュレータ８６はロック装置側端子９０と一体化している。換言すると、第１インシュレータ８６はロック装置側端子９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ、９０ｅ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈ、９０ｉ、９０ｊが互いに分離しないようにしている。
第１インシュレータ８６の中央部には矩形形状の中央貫通孔８６ａが形成されている。さらに第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１が中央貫通孔８６ａにおいて露出している。
さらに第１インシュレータ８６には共に断面円形の固定用孔８６ｂ、８６ｃが貫通孔として形成されている。固定用孔８６ｂ、８６ｃの内径はコネクタ支持突起５８、５９の大径部５８ａ、５９ａより小径且つ小径部５８ｃ、５９ｃより大径である。さらに固定用孔８６ｂ、８６ｃの内径は中間径部５８ｂ、５９ｂと略同径である。
第１インシュレータ８６は仮想平面ＩＰに関して対称である。

図７、図８、図１４、及び図１９に示すように、第２インシュレータ８７はロック装置側端子９０ａ、９０ｂと一体化している。換言すると、第２インシュレータ８７はロック装置側端子９０ａ、９０ｂが互いに分離しないようにしている。
第２インシュレータ８７の中央部には円形形状の中央貫通孔８７ａが形成されている。さらに第２自由端部９０ａ３、９０ｂ３が中央貫通孔８７ａにおいて露出している。
第２インシュレータ８７は仮想平面ＩＰに関して対称である。

図８乃至図９、図１４、及び図１９に示すように、第３インシュレータ８８はロック装置側端子９０ｈ、９０ｉと一体化している。換言すると、第３インシュレータ８８はロック装置側端子９０ｈ、９０ｉが互いに分離しないようにしている。
第３インシュレータ８８は略円形の本体部８８ａを有している。
本体部８８ａの両面の中心部には、互いに同軸をなす回転支持部８８ｂ、８８ｃがそれぞれ突設されている。
さらに、図１４及び図１９に示すように、本体部８８ａには、互いに本体部８８ａの周方向に離間し且つ共に略円弧形をなす露出用孔８８ｄ、８８ｅが貫通孔として形成されている。そして、接触端部９０ｈ２が露出用孔８８ｄにおいて露出し、且つ、接触端部９０ｉ２が露出用孔８８ｅにおいて露出している。さらに露出用孔８８ｅの接触端部９０ｉ２が位置しない部位はコンタクト非存在部８８ｅ１となっている。
第３インシュレータ８８は仮想平面ＩＰに関して対称である。

図８乃至図９、図１４、及び図１９に示すように、第４インシュレータ８９はロック装置側端子９０ｅ、９０ｆ、９０ｇと一体化している。換言すると、第４インシュレータ８９はロック装置側端子９０ｅ、９０ｆ、９０ｇが互いに分離しないようにしている。
第４インシュレータ８９は略円形の本体部８９ａを有している。
本体部８９ａの両面の中心部には、互いに同軸をなす回転支持部８９ｂ、８９ｃがそれぞれ突設されている。
さらに図１４及び図１９に示すように、本体部８９ａには、互いに本体部８９ａの周方向に離間し且つ共に略円弧形をなす露出用孔８９ｄ、８９ｅが貫通孔として形成されている。そして、接触端部９０ｅ２の一部及び接触端部９０ｆ２の一部が露出用孔８９ｄにおいて露出し、且つ、接触端部９０ｈ２が露出用孔８９ｅにおいて露出している。
第４インシュレータ８９は仮想平面ＩＰに関して対称である。

上述のように、第１インシュレータ８６、第２インシュレータ８７、第３インシュレータ８８、第４インシュレータ８９、及びロック装置側端子９０は仮想平面ＩＰに関して対称である。
即ち、図１４乃至図１９から明らかなように、ロック装置側電気コネクタ８５は全体として仮想平面ＩＰに関して対称である。

第１インシュレータ８６の固定用孔８６ｂ、８６ｃにコネクタ支持突起５８、５９の中間径部５８ｂ、５９ｂをそれぞれ圧入し且つ第１ハウジング５２の固定用突起５２ａを第２インシュレータ８７の中央貫通孔８７ａに挿入することにより、ロック装置側電気コネクタ８５は第１ハウジング５２に固定されている。
第１インシュレータ８６の第１ハウジング５２との対向面の固定用孔８６ｂ、８６ｃのそれぞれの近傍部は、大径部５８ａ、５９ａによってそれぞれ支持されている。
図１２に示すように、固定用突起５２ａを中央貫通孔８７ａに挿入すると、それまで仮想平面ＩＰ上に位置していたロック装置側端子９０ａ、９０ｂの第２自由端部９０ａ３、９０ｂ３が固定用突起５２ａの先端部によって第１ハウジング５２の内面から離れる方向に塑性変形させられる。換言すると、第２自由端部９０ａ３、９０ｂ３が仮想平面ＩＰから位置ずれするように塑性変形させられる。そして、第２自由端部９０ａ３、９０ｂ３の先端部が固定用突起５２ａの外周面に対して食い込んで固定用突起５２ａと一体化する。即ち、第２自由端部９０ａ３、９０ｂ３が固定用突起５２ａに対して固定される。従って、第２インシュレータ８７が第１ハウジング５２の内面から離れる方向に移動することが規制される。

さらにロック装置側電気コネクタ８５を第１ハウジング５２に固定すると、ロック装置側端子９０ａのモータ接続部９０ａ２が電動モータ６３の陽極端子（図示略）に接続し且つロック装置側端子９０ｂのモータ接続部９０ｂ２が電動モータ６３の陰極端子（図示略）に接続する。

さらに第３インシュレータ８８の回転支持部８８ｂと第４インシュレータ８９の回転支持部８９ｂとには、第１回転部材９２と第２回転部材９３がそれぞれ装着されている。

第１回転部材９２は、略円形をなす本体部９２ａと、本体部９２ａに突設された突片９２ｂと、を備えている。本体部９２ａの中央部には取付用貫通孔９２ａ１が形成されている。突片９２ｂには連係長孔９２ｂ１が形成されている。連係長孔９２ｂ１の長手寸法は連係ピン７２の直径より大きく、且つ、連係長孔９２ｂ１の短手寸法は連係ピン７２の直径と略同一である。さらに図１３に実線及び仮想線で示すように、本体部９２ａの裏面（第３インシュレータ８８との対向面）には１つの接触片９２ｃ（電力供給部品）が固定されている。
図８、図２０乃至図２３に示すように、第１回転部材９２の取付用貫通孔９２ａ１には第３インシュレータ８８の回転支持部８８ｂが回転可能に挿入されている。即ち、第１回転部材９２の本体部９２ａは回転支持部８８ｂによって回転可能に支持されている。さらに第１回転部材９２の連係長孔９２ｂ１にはロッキングコントロールレバー７０の連係ピン７２が相対移動可能に嵌合している。即ち、ロッキングコントロールレバー７０と第１回転部材９２は、連係ピン７２及び連係長孔９２ｂ１を介して互いに連係している。

例えば、ロッキングコントロールレバー７０が図２０及び図２２に示すアンロック位置に位置するとき、第１回転部材９２の第３インシュレータ８８に対する回転方向位置は、図２０及び図２２に示すアンロック位置となる。このとき、図１３の実線で示すように、第１回転部材９２の接触片９２ｃが第３インシュレータ８８と一体化した接触端部９０ｉ２及び第３インシュレータ８８と一体化した接触端部９０ｈ２と接触する。
一方、ロッキングコントロールレバー７０が図２１及び図２３に示すロック位置に位置するとき、第１回転部材９２の第３インシュレータ８８に対する回転方向位置は、図２１及び図２３に示すロック位置となる。このとき、図１３の仮想線で示すように、第１回転部材９２の接触片９２ｃが接触端部９０ｉ２と接触する一方で接触端部９０ｈ２とは接触しない。

第２回転部材９３は、略円形をなす本体部９３ａと、本体部９３ａに突設された突片９３ｂと、を備えている。本体部９３ａの中央部には取付用貫通孔９３ａ１が形成されている。突片９３ｂに形成された連係長孔９３ｂ１の長手寸法は連係ピン７７の直径より大きく、且つ、連係長孔９３ｂ１の短手寸法は連係ピン７７の直径と略同一である。さらに図１３に実線及び仮想線で示すように、本体部９３ａの裏面（第４インシュレータ８９との対向面）には１つの接触片９３ｃ（電力供給部品）が固定されている。

図８、図９、図２０乃至図２３に示すように、第２回転部材９３の取付用貫通孔９３ａ１には第４インシュレータ８９の回転支持部８９ｂが回転可能に挿入されている。即ち、第２回転部材９３の本体部９３ａは回転支持部８９ｂによって回転可能に支持されている。さらに第２回転部材９３の連係長孔９３ｂ１にはキースイッチレバー７５の連係ピン７７が相対移動可能に嵌合している。即ち、キースイッチレバー７５と第２回転部材９３は、連係ピン７７及び連係長孔９３ｂ１を介して互いに連係している。

例えば、アウトサイドロッキングレバー７３が図２２に示すアンロック位置に位置するとき、第２回転部材９３の第４インシュレータ８９に対する回転方向位置は、図２２に示すアンロック位置となる。このとき、図１３に実線で示すように、第２回転部材９３の接触片９３ｃが第４インシュレータ８９と一体化した接触端部９０ｇ２及び第４インシュレータ８９と一体化した接触端部９０ｅ２と接触する。
一方、アウトサイドロッキングレバー７３が図２３に示すロック位置に位置するとき、第２回転部材９３の第４インシュレータ８９に対する回転方向位置は、図２３に示すロック位置となる。このとき、図１３に仮想線で示すように、第２回転部材９３の接触片９３ｃが接触端部９０ｅ２及び第４インシュレータ８９と一体化した接触端部９０ｆ２と接触する。

図７、図８、及び図２０乃至図２３に示すように、さらに第１ハウジング５２のコネクタ支持突起５８、５９の小径部５８ｃ、５９ｃには中継部材９５が装着されている。
中継部材９５は、インシュレータ９６、及びオス端子である中継端子９７ａ、９７ｂ、９７ｃ、９７ｄ、９７ｅ、９７ｆ、９７ｇ、９７ｈ、９７ｉ、９７ｊを一体的に備えている。なお、以下の説明において、全ての中継端子９７ａ、９７ｂ、９７ｃ、９７ｄ、９７ｅ、９７ｆ、９７ｇ、９７ｈ、９７ｉ、９７ｊを説明するときに、全ての中継端子９７ａ、９７ｂ、９７ｃ、９７ｄ、９７ｅ、９７ｆ、９７ｇ、９７ｈ、９７ｉ、９７ｊを「中継端子９７」と表現することがある。即ち、中継端子９７は、中継端子９７ａ、９７ｂ、９７ｃ、９７ｄ、９７ｅ、９７ｆ、９７ｇ、９７ｈ、９７ｉ、９７ｊの総称である。
インシュレータ９６は樹脂製である。即ち、インシュレータ９６は電気絶縁性を有している。インシュレータ９６には共に断面円形の固定用孔９６ａ、９６ｂが貫通孔として形成されている。固定用孔９６ａ、９６ｂの内径はコネクタ支持突起５８、５９の中間径部５８ｂ、５９ｂより小径且つ小径部５８ｃ、５９ｃと略同径である。一方、中継端子９７は金属板をプレス成形することにより製造される。即ち、中継端子９７は導電性を有している。中継端子９７の板厚はロック装置側端子９０より厚い。即ち、中継端子９７の機械的強度はロック装置側端子９０より高い。中継端子９７の板厚は、例えば０．６４ｍｍである。
中継部材９５は、成形型（図示略）内に中継端子９７を配置し且つこの成形型内に樹脂材料を注入するインサート成形によって製造される。
図７、図１０、及び図１１に示すように、中継端子９７の両端部は、インシュレータ９６の両面からそれぞれ突出している。

中継部材９５は、その固定用孔９６ａ、９６ｂに第１ハウジング５２のコネクタ支持突起５８、５９の小径部５８ｃ、５９ｃがそれぞれ圧入されることにより、ロック装置側電気コネクタ８５の第１インシュレータ８６に重ねられた状態で第１ハウジング５２に固定される。
中継部材９５が第１ハウジング５２に固定されると、図１０及び図１１に示すように、第１インシュレータ８６の中央貫通孔８６ａに進入した中継端子９７の第１ハウジング５２側の端部が、第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１を第１ハウジング５２側に押圧し、第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１を第１ハウジング５２側に塑性変形させる。すると、それまで仮想平面ＩＰ上に位置していた第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１が仮想平面ＩＰから第１ハウジング５２側へ位置ずれし且つ対応する各中継端子９７に対してそれぞれ接触する。

図２及び図３に示す第２ハウジング１００は樹脂製の一体成形品である。
第２ハウジング１００の後部にはラッチユニット接続部１０１が形成されている。
第２ハウジング１００の第１ハウジング５２との対向面には、嵌合凹部１０３、１０４、１０５、１０６が形成されている。嵌合凹部１０３、１０４、１０５、１０６は第２ハウジング１００に形成された凹部である。
第２ハウジング１００の第１ハウジング５２との対向面にはコネクタ用貫通孔１０８が形成されている。
さらに第２ハウジング１００の第１ハウジング５２との対向面にはコネクタ用貫通孔１０８の周縁部から第１ハウジング５２側に延びる筒状体であるコネクタ案内筒１０９が突設されている。

第１ハウジング５２及び第２ハウジング１００の外周縁の対向部どうしを接触させた状態で、両者を固定手段によって固定するとアクチュエータユニット５０が完成する。
すると、第１ハウジング５２の回転軸５４、５５、５６、５７の先端部が、第２ハウジング１００の嵌合凹部１０３、１０４、１０５、１０６に対してそれぞれ嵌合する。

さらにアクチュエータユニット５０が完成すると、アクチュエータハウジング５１の後面には、第１ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第２ハウジング１００のラッチユニット接続部１０１とで囲まれた開口部が形成される。
この開口部に対してラッチユニット２５を装着し且つラッチユニット２５とアクチュエータユニット５０を互いに固定すると、図２に示すようにドアロック装置２０が完成する。

ドアロック装置２０が完成すると、第１ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第２ハウジング１００のラッチユニット接続部１０１とで囲まれた開口部内において、アクチュエータユニット５０のアクティブレバー６５の一部がラッチユニット２５のオープンリンク４７と対向し且つアクチュエータユニット５０のインサイドオープンレバー８０の一部がラッチユニット２５のアウトサイドオープンレバー４６と対向する（図示略）。
ドアロック装置２０は、アウタパネルとインナパネルとの間においてインナパネルに固定される。

車両ドア１０に固定されたドアロック装置２０のコネクタ用貫通孔１０８には、一端が車体のＥＣＵに接続された電気ケーブルの他端に固定された車体側電気コネクタ１１５（図１０参照）が着脱可能に嵌合される。
車体側電気コネクタ１１５は、樹脂製のインシュレータ１１６と、インシュレータ１１６と一体化した金属製の複数の車体側端子１１７と、を備えている。メス端子である車体側端子１１７は金属板に対してプレス成形を行うことにより製造される。即ち、車体側端子１１７は導電性を有している。車体側端子１１７の板厚は中継端子９７よりも薄い。
車体側端子１１７の数は中継端子９７と同数である。
ドアロック装置２０の外側から車体側電気コネクタ１１５をコネクタ用貫通孔１０８に接続すると、インシュレータ１１６がコネクタ案内筒１０９の内部空間に位置する。さらに、各車体側端子１１７に対応する各中継端子９７が嵌合し、且つ、各車体側端子１１７と各中継端子９７とが互いに接触する。

続いてドアロック装置２０の動作について説明する。

例えば、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図２１の状態にあるときに（即ち、ラッチユニット２５のラッチ機構がラッチ状態にあるときに）、リモコンが開錠信号（無線信号）を発信すると、ＥＣＵがバッテリの電力を電気ケーブルに供給する。すると、電流が車体側電気コネクタ１１５の２本の車体側端子１１７、中継部材９５の中継端子９７ａ、９７ｂ、ロック装置側端子９０ａ、９０ｂ、並びに電動モータ６３の陽極端子及び陰極端子に流れるので、電動モータ６３が正転する。そのため、電動モータ６３の回転力が、ウォームギア６４及びホイールギア６０を介してアクティブレバー６５に伝わり、図２０に示すようにアクティブレバー６５がアンロック位置へ回転する。するとアクティブレバー６５がオープンリンク４７をアンロック位置に位置させる。この状態でアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、アウトサイドオープンレバー４６が初期位置からラッチ解除位置へ移動し、アウトサイドオープンレバー４６がオープンリンク４７を所定方向に押圧する。するとオープンリンク４７がリフトレバー４４側へ接近してリフトレバー４４を回転させるので、係合位置に位置していたポール４３が非係合位置へ移動する。その結果、ポール４３とラッチ４０との係合が解除されるので、ラッチ４０がアンラッチ位置へ回転可能な状態となる。即ち、ラッチ機構がアンラッチ状態になる。また、インサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、インサイドオープンレバー８０がラッチ解除位置へ回転しながらアウトサイドオープンレバー４６を初期位置からラッチ解除位置へ移動させる。従って、この場合も、ラッチ機構がアンラッチ状態になる。

さらに、アクティブレバー６５がアンロック位置へ回転すると、図２０に示すように、アクティブレバー６５と連動するロッキングコントロールレバー７０がアンロック位置へ回転する。すると、ロッキングコントロールレバー７０と連動する第１回転部材９２の第３インシュレータ８８に対する回転方向位置が、図２０に示すアンロック位置となる。そして、図１３に示すように、第１回転部材９２の接触片９２ｃが第３インシュレータ８８と一体化した接触端部９０ｉ２及び接触端部９０ｈ２と接触する。
ＥＣＵは電気ケーブルを介して車体側電気コネクタ１１５に電流を流している。この電流は、車体側電気コネクタ１１５の１本の車体側端子１１７、中継端子９７ｉ、ロック装置側端子９０ｉ、接触片９２ｃ、ロック装置側端子９０ｈ、中継端子９７ｈ、及び１本の車体側端子１１７を通り抜け且つ電気ケーブルを通ってＥＣＵ側へ戻る。
そのためＥＣＵは、第１回転部材９２の第３インシュレータ８８に対する回転位置がアンロック位置にあると判定する。換言すると、ＥＣＵはアクティブレバー６５がアンロック位置にあると判定する。

一方、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図２０の状態にあるときに（このときラッチユニット２５のラッチ機構はラッチ状態にある）、リモコンが施錠信号（無線信号）を発信すると、ＥＣＵがバッテリの電力を電気ケーブルに供給する。すると、電流が車体側電気コネクタ１１５の２本の車体側端子１１７、中継部材９５の中継端子９７ａ、９７ｂ、ロック装置側端子９０ａ、９０ｂ、並びに電動モータ６３の陽極端子及び陰極端子に流れるので、電動モータ６３が逆転する。そのため、電動モータ６３の回転力が、ウォームギア６４及びホイールギア６０を介してアクティブレバー６５に伝わり、図２１に示すようにアクティブレバー６５がロック位置へ回転する。するとアクティブレバー６５がオープンリンク４７をロック位置に位置させる。この状態でアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、アウトサイドオープンレバー４６が初期位置からラッチ解除位置へ移動するものの、アウトサイドオープンレバー４６はオープンリンク４７に対して空振りする。従って、ポール４３は係合位置に留まる。そのため、ポール４３とラッチ４０との係合は解除されないので、ラッチ機構はラッチ状態を維持する。また、インサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、インサイドオープンレバー８０がラッチ解除位置へ回転しながらアウトサイドオープンレバー４６を初期位置からラッチ解除位置へ移動させる。しかし、この場合も、アウトサイドオープンレバー４６はオープンリンク４７に対して空振りする。

さらに、アクティブレバー６５がロック位置へ回転すると、図２１に示すように、アクティブレバー６５と連動するロッキングコントロールレバー７０がロック位置へ回転する。すると、第１回転部材９２の第３インシュレータ８８に対する回転方向位置が、図２１に示すロック位置となる。そして、図１３に示すように、第１回転部材９２の接触片９２ｃが第３インシュレータ８８と一体化した接触端部９０ｉ２と接触する一方で接触端部９０ｈ２とは非接触となる。
そのため、ＥＣＵが電気ケーブル、１本の車体側端子１１７、及び中継端子９７ｉを介してロック装置側端子９０ｉに電流を流しても、この電流はロック装置側端子９０ｈに流れない。即ち、この電流はロック装置側端子９０ｈ、中継端子９７ｈ、１本の車体側端子１１７、及び電気ケーブルを通ってＥＣＵ側へ戻らない。
そのためＥＣＵは、第１回転部材９２の第３インシュレータ８８に対する回転位置がロック位置にあると判定する。換言すると、ＥＣＵはアクティブレバー６５がロック位置にあると判定する。

また、例えば、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図２１の状態にあるときに（即ち、ラッチユニット２５のラッチ機構がラッチ状態にあるときに）、ロックノブ１９をアンロック位置に位置させると、アクティブレバー６５はアンロック位置に位置する。この場合も、この状態でアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、ラッチ機構がアンラッチ状態になる。
同様に、例えば、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図２０の状態にあるときにロックノブ１９をロック位置に位置させると、アクティブレバー６５はロック位置に位置する。この場合も、この状態でアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させても、ラッチ機構はラッチ状態を維持する。

なお、電動モータ６３又はロックノブ１９を利用してアクティブレバー６５をアンロック位置又はロック位置に移動させた場合は、上述のように、上記連係部がロッキングコントロールレバー７０の移動力をキースイッチレバー７５に伝達しない。そのためこの場合は、例えば、アクティブレバー６５が回転する前においてキースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３がニュートラル位置に位置する場合は、キースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３はニュートラル位置に留まる。

一方、例えば、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図２３の状態にあるときに（即ち、ラッチユニット２５のラッチ機構がラッチ状態にあるときに）、キーシリンダに挿入したキーを所定のアンロック方向に回転させると、アウトサイドロッキングレバー７３が図２２に示すアンロック位置へ回転する。するとアウトサイドロッキングレバー７３と連係しているキースイッチレバー７５がアンロック位置へ移動する。さらに上記連係部を介してキースイッチレバー７５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がアンロック位置へ移動する。そのため、連係長孔６８及び連係ピン７１を介してロッキングコントロールレバー７０と連係しているアクティブレバー６５がアンロック位置へ移動する。この場合も、この状態でアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、ラッチ機構がアンラッチ状態になる。

さらに、キーシリンダを利用してキースイッチレバー７５をアンロック位置へ回転させると、第２回転部材９３の第４インシュレータ８９に対する回転方向位置が、図２２に示すアンロック位置となる。そして、図１３に示すように、第２回転部材９３の接触片９３ｃが第４インシュレータ８９と一体化した接触端部９０ｅ２及び接触端部９０ｇ２と接触する。
ＥＣＵは電気ケーブルを介して車体側電気コネクタ１１５に電流を流している。この電流は、車体側電気コネクタ１１５の１本の車体側端子１１７、中継端子９７ｅ、ロック装置側端子９０ｅ、接触片９３ｃ、ロック装置側端子９０ｇ、中継端子９７ｇ、１本の車体側端子１１７、及び電気ケーブルを通ってＥＣＵ側へ戻る。
そのためＥＣＵは、第２回転部材９３の第４インシュレータ８９に対する回転位置がアンロック位置にあると判定する。換言すると、ＥＣＵはアクティブレバー６５がアンロック位置にあると判定する。

一方、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図２２の状態にあるときに（このときラッチユニット２５のラッチ機構はラッチ状態にある）、キーシリンダに挿入したキーをロック方向に回転させると、図２３に示すようにアウトサイドロッキングレバー７３がロック位置へ移動する。すると連係ピン７４及び連係長孔７６を介してアウトサイドロッキングレバー７３と連係しているキースイッチレバー７５がロック位置へ移動する。さらに上記連係部を介してキースイッチレバー７５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がロック位置へ移動し且つ連係長孔６８及び連係ピン７１を介してロッキングコントロールレバー７０と連係しているアクティブレバー６５がロック位置へ移動する。この場合も、この状態でアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させても、ラッチ機構はラッチ状態を維持する。

さらに、キーシリンダを利用してキースイッチレバー７５をロック位置へ回転させると、第２回転部材９３の第４インシュレータ８９に対する回転方向位置が、図２３に示すアンロック位置となる。そして、図１３に示すように、第２回転部材９３の接触片９３ｃが第４インシュレータ８９と一体化した接触端部９０ｆ２及び接触端部９０ｅ２と接触する。
ＥＣＵは電気ケーブルを介して車体側電気コネクタ１１５に電流を流している。この電流は、車体側電気コネクタ１１５の１本の車体側端子１１７、中継端子９７ｅ、接触片９３ｃ、ロック装置側端子９０ｆ、中継端子９７ｆ、１本の車体側端子１１７、及び電気ケーブルを通ってＥＣＵ側へ戻る。
そのためＥＣＵは、第２回転部材９３の第４インシュレータ８９に対する回転位置がロック位置にあると判定する。換言すると、ＥＣＵはアクティブレバー６５がロック位置にあると判定する。

図示は省略してあるが、本実施形態の車両は、車両ドア１０（以下、右側ドア１０と称する）と左右対称をなし且つ車体に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能な左側の車両ドア（以下、左側ドアと称する）を備えている。
そして、この左側ドアには、右側ドア１０及び左側ドアが閉位置に位置するときに、車両の中心位置を通り且つ左右方向に延びる直線に対して直交する平面に関して、右側ドア１０のドアロック装置２０（以下、右側ドアロック装置２０と称する）と左右対称をなす構造のドアロック装置（以下、左側ドアロック装置と称する）が設けられている。
このように右側ドア１０に右側ドアロック装置２０を設け且つ左側ドアに左側ドアロック装置を設ける場合は、例えば、左側ドア及び右側ドア１０が閉位置に位置するときに、右側ドアロック装置２０と左側ドアロック装置とが互いに左右対称となるようにドアロック装置を左側ドア及び右側ドア１０にそれぞれ設ける必要がある。そのため、このとき右側ドアロック装置２０のロック装置側電気コネクタ８５と左側ドアロック装置のロック装置側電気コネクタ８５とは互いに左右対称となる必要がある。
本実施形態では、車体側端子１１７がロック装置側端子９０に接続しておらず且つロック装置側電気コネクタ８５が第１ハウジング５２に装着されていないときに、ロック装置側電気コネクタ８５がロック装置側電気コネクタ８５を通る仮想平面ＩＰに関して対称である。
そのため、例えば、右側ドア１０及び左側ドアが閉位置に位置するときに左右のロック装置側電気コネクタ８５を通る仮想平面ＩＰが左右方向に対して直交するように、右側ドアロック装置２０と左側ドアロック装置にロック装置側電気コネクタ８５をそれぞれ設ければ、例えば右側ドア１０及び左側ドアが閉位置に位置するときに、左右のロック装置側電気コネクタ８５は互いに左右対称となる。
従って、右側ドア１０及び左側ドアに同一構造のロック装置側電気コネクタ８５をそれぞれ設けることが可能である。そのため、ロック装置側電気コネクタ８５によって、左側ドア及び右側ドアの構成部品の部品点数が多くなることがない。

なお、左側ドアロック装置のロック装置側電気コネクタ８５の第３インシュレータ８８の回転支持部８８ｃと第４インシュレータ８９の回転支持部８９ｃとに第１回転部材９２と第２回転部材９３とがそれぞれ装着される。

また、一般的に車体側電気コネクタ１１５の各車体側端子１１７（メス端子）は、その板厚が薄くなるように製造される。
そして、中継部材９５の各中継端子９７（オス端子）は、車体側電気コネクタ１１５の各車体側端子１１７に嵌合しながら対応する車体側端子１１７に接触する。
このような態様で各車体側端子１１７と中継端子９７とを接触させる場合は、中継端子９７（オス端子）の板厚を車体側端子１１７（メス端子）よりも厚くする必要がある。
しかし、ロック装置側電気コネクタ８５のロック装置側端子９０の第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１と、中継部材９５の中継端子９７ａ、９７ｂ、９７ｃ、９７ｄ、９７ｅ、９７ｆ、９７ｇ、９７ｈ、９７ｉ、９７ｊとは、非平行状態で接触する。即ち、各中継端子９７が、仮想平面ＩＰに対して略直交する方向に移動しながら、仮想平面ＩＰ上に位置していた第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１を仮想平面ＩＰから離れるように塑性変形させる。そして、塑性変形した第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１が各中継端子９７にそれぞれ接触する。
従って、第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１の板厚を各中継端子９７より薄くしても、第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１と各中継端子９７とは確実に接触する。
従って、ロック装置側電気コネクタ８５のロック装置側端子９０を中継端子９７より薄くして、ロック装置側電気コネクタ８５の製造コストを低くすることが可能である。

さらに、ロック装置側電気コネクタ８５の複数のロック装置側端子９０ａ、９０ｂの第２自由端部９０ａ３、９０ｂ３と第１ハウジング５２の固定用突起５２ａとを利用して、ロック装置側電気コネクタ８５を第１ハウジング５２に固定している。
従って、ロック装置側電気コネクタ８５が第１ハウジング５２から第２ハウジング１００側に分離するのを規制するための部材を第２ハウジング１００に設けることなく、ロック装置側電気コネクタ８５が第１ハウジング５２から分離するのを規制できる。即ち、部品点数を多くすることなく、ロック装置側電気コネクタ８５が第１ハウジング５２から分離するのを規制できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。

図２４に示す変形例の態様で本発明を実施してもよい。
この変形例では、中継部材９５が省略されている。即ち、車体側電気コネクタ１１５の（上記実施形態の車体側端子１１７よりも長い）各車体側端子１１７が直接ロック装置側電気コネクタ８５の第１自由端部９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１に中継部材９５と同じ態様で接触している。
この変形例によれば、中継部材９５を省略できるので、ドアロック装置２０の部品点数を少なくできる。

車両ドアにストライカを設け、且つ、車体にドアロック装置２０を設けてもよい。

１０・・・車両ドア、２０・・・ドアロック装置、２５・・・ラッチユニット、２６・・・ラッチハウジング、２７・・・第１ハウジング（ベース部材）、４６・・・アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）、４７・・・オープンリンク、５０・・・アクチュエータユニット、５１・・・アクチュエータハウジング、５２・・・第１ハウジング（ベース部材）、５２ａ・・・固定用突起、５８、５９・・・コネクタ支持突起、５８ａ、５９ａ・・・大径部、５８ｂ、５９ｂ・・・中間径部、５８ｃ、５９ｃ・・・小径部、６３・・・電動モータ（電力供給部品）、６５・・・アクティブレバー、７０・・・ロッキングコントロールレバー、７３・・・アウトサイドロッキングレバー、７５・・・キースイッチレバー、８０・・・インサイドオープンレバー（オープンレバー）、８５・・・ロック装置側電気コネクタ、８６・・・第１インシュレータ（端子支持部）、８７・・・第２インシュレータ（端子支持部）、８８・・・第３インシュレータ（端子支持部）、８９・・・第４インシュレータ（端子支持部）、９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ、９０ｅ、９０ｆ、９０ｇ、９０ｈ、９０ｉ、９０ｊ・・・ロック装置側端子、９０ａ１、９０ｂ１、９０ｃ１、９０ｄ１、９０ｅ１、９０ｆ１、９０ｇ１、９０ｈ１、９０ｉ１、９０ｊ１・・・第１自由端部、９０ａ３、９０ｂ３・・・第２自由端部、９０ｅ２、９０ｆ２、９０ｇ２、９０ｈ２、９０ｉ２・・・接触端部、９２・・・第１回転部材、９２ｃ・・・接触片（電力供給部品）（導電性可動部材）、９３・・・第２回転部材、９３ｃ・・・接触片（電力供給部品）（導電性可動部材）、９５・・・中継部材、１１５・・・車体側電気コネクタ、１１７・・・車体側端子、ＩＰ・・・仮想平面。

Claims (5)

1. 車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたベース部材と、
   前記ベース部材に支持され、且つ、前記車体と前記車両ドアとの他方に取付けられたストライカと係合することにより前記車両ドアを閉状態に保持可能なラッチ位置と前記ストライカを解放するアンラッチ位置との間を回転可能なラッチと、
   前記ベース部材に支持され、且つ、前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチを前記ラッチ位置に保持しない非係合位置と、に回転可能なポールと、
   前記車体から電力が供給される電気ケーブルの一端に接続された車体側電気コネクタの一部であり且つ前記電気ケーブルに接続する複数の車体側端子が、直接又は間接的に接続可能な導電性材料からなる複数のロック装置側端子を有する、前記ベース部材に支持されたロック装置側電気コネクタと、
   を備え、
   前記ロック装置側電気コネクタが、
   互いに離間した複数の前記ロック装置側端子を備えるロック装置側端子群と、
   前記ロック装置側端子群を支持しながら前記ロック装置側端子群と一体化した樹脂製の端子支持部と、
   を備え、
   前記車体側端子が前記ロック装置側端子群に接続しておらず且つ前記ロック装置側電気コネクタが前記ベース部材に支持されていないときに、前記ロック装置側電気コネクタが前記ロック装置側電気コネクタを通る仮想平面に関して対称である、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記車両ドアに支持されたハンドルの操作に連動して回転するように前記ベース部材に支持され、前記車両用ドアロック装置が所定のロック解除可能状態にある場合に回転したときに前記ポールを前記非係合位置へ回転させ且つ前記車両用ドアロック装置が所定のロック解除不能状態にある場合に回転したときに前記ポールを前記非係合位置へ回転させないオープンレバーと、
   前記車両用ドアロック装置を前記ロック解除可能状態にするアンロック位置と、前記ロック解除不能状態にするロック位置と、に回転可能に前記ベース部材に支持されたアクティブレバーと、
   複数の前記ロック装置側端子に接続され、且つ、複数の前記ロック装置側端子から前記電力を供給されたときに前記アクティブレバーを前記アンロック位置と前記ロック位置とに移動させる駆動力を発生する電動モータと、
   を備える、車両用ドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
   複数の前記ロック装置側端子が、前記端子支持部の外側に露出し且つ前記アクティブレバーの回転に連動して移動する導電性可動部材と選択的に接続する接触端部を有する、車両用ドアロック装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   複数の前記ロック装置側端子が、前記端子支持部の表面から前記端子支持部の外側に突出し且つ複数の前記車体側端子とそれぞれ接続した導電性材料からなる複数の中間端子によってそれぞれ押圧されたときに前記仮想平面からずれるように変形しながら前記中間端子とそれぞれ接続する第１自由端部を有する、車両用ドアロック装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   複数の前記ロック装置側端子が、前記端子支持部の表面から前記端子支持部の外側に突出し且つ前記ベース部材に固定された固定用突起によってそれぞれ押圧されたときに前記仮想平面からずれるように変形しながら前記固定用突起に食い込んで前記固定用突起と一体化する第２自由端部を有する、車両用ドアロック装置。

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