CN206889638U - 一种夹心式全功率取力箱 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种夹心式全功率取力箱，包括取力箱体、取力箱一轴、输入齿轮、双联齿轮和输出齿轮，所述取力箱体包括主壳体和过渡板，过渡板设于主壳体与变速箱壳体之间，主壳体内设有取力箱一轴，取力箱一轴的内部设有与变速箱一轴配合的轴孔，该轴孔的内端设有标准内花键；变速箱一轴通过标准内花键与取力箱一轴固定连接；该夹心式全功率取力箱采用取力箱一轴与变速箱一轴通过标准花键的形式进行连接，不需要将原变速箱一轴拆出，不需要对其进行加长重置，极大地提高了取力箱的适用性；并且采用双联齿轮传动，以输出齿轮换挡的方式，运行更加稳定，值得大力推广。

Description

一种夹心式全功率取力箱

技术领域

本实用新型涉及取力器技术领域，尤其是一种夹心式全功率取力箱。

背景技术

取力器分为全功率夹心取力器和断轴取力器两种，全功率夹心取力器在离合器与变速器之间(加长了变速器一轴)，有较大的储油空间，可以通过铺助装置对油进行强制冷却，连续工作能力强，运转较平稳，噪声小。离合器在取力器输入轴上，接合、分离与底盘的传动系统不会互相限制，可边行车边输出动力，应用广泛。

现在广泛应用在消防车、高压清洗车、下水道联合疏通车等专用车辆的夹心式全功率取力箱均为变速箱一轴取力型式，其结构型式如图1，将所匹配的变速箱一轴加长后制作成全功率取力箱的取力轴，同时也作为原变速箱一轴的一部分与原变速箱连接，并且取力箱的壳体也需要与变速箱及离合器安装孔匹配。这种结构的缺陷有：

一、需要将匹配取力箱的变速箱一轴加长后重新制造，特别是一轴上的斜齿轮、与同步器配合的换档短齿、与变速箱二轴连接的轴承孔等关键尺寸需要与原一轴保持一致，加工难度大、制造成本高；同时取力箱壳体还需要与变速箱及离合器安装孔一致。

二、全功率取力箱与变速箱总成装配时技术条件要求高，需要专业技术人员进行。安装时需要先将变速箱一轴拆出，然后将取力箱与变速箱连接成一体，如果装配精准会导致变速箱噪音大、出现乱档或换档困难等问题。直接影响车辆整体性能。

三、互换性及通用性极差，由于国内变速箱和汽车生产厂家众多，每家生产的同款变速箱的一轴及壳体技术参数各不相同，同款变速箱中还有不同系列，其一轴及壳体连接孔参数也互不相同，从而导致一种一轴及壳体的取力箱只能匹配这种一轴的特定变速箱，相同型号不同厂家的变速箱或底盘的取力箱无法互换，因此取力箱通用性非常受限。

四、维修困难，由于取力箱与变速箱是连接成一体的，因而只要维修取力箱或变速箱中的任何一个，变速箱与取力箱均需要一起拆下，维修后重新装配成一个整体后再安装在底盘上，非常不便。

实用新型内容

本实用新型旨在提供一种适用性强，不需要将原变速箱一轴拆出，将取力箱的一轴做成标准内花键型式与变速箱一轴的相同标准尺寸部分相连接的夹心式全功率取力箱。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种夹心式全功率取力箱，包括取力箱体、取力箱一轴、输入齿轮、双联齿轮和输出齿轮，所述取力箱体包括主壳体和过渡板，过渡板设于主壳体与变速箱壳体之间，主壳体内设有取力箱一轴，取力箱一轴的内部设有与变速箱一轴配合的轴孔，该轴孔的内端设有标准内花键；变速箱一轴通过标准内花键与取力箱一轴固定连接；

取力箱一轴上安装输入齿轮，输入齿轮与双联齿轮啮合，双联齿轮包括并列的第一齿轮和第二齿轮，其中第一齿轮与输入齿轮啮合；双联齿轮的上方设有输出齿轮，输出齿轮安装在花键轴上，花键轴的一端连接取力箱输出轴。

作为本实用新型的进一步方案：所述主壳体通过过渡板连接变速箱壳体。

作为本实用新型的进一步方案：所述变速箱一轴与过渡板之间设有变速箱一轴轴承。

作为本实用新型的进一步方案：所述双联齿轮通过中间齿轮轴安装在取力箱体内。

作为本实用新型的进一步方案：所述输出齿轮连接拨叉。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该夹心式全功率取力箱采用取力箱一轴与变速箱一轴通过标准花键的形式进行连接，不需要将原变速箱一轴拆出，不需要对其进行加长重置，极大地提高了取力箱的适用性；并且采用双联齿轮传动，以输出齿轮换挡的方式，运行更加稳定。

附图说明

图1为现有的夹心式全功率取力箱的结构示意图；

图2为本实用新型的结构示意图；

图3为图2的A处放大图；

图4为图2的B处放大图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1-4，本实用新型实施例中，一种夹心式全功率取力箱，包括取力箱体、取力箱一轴2、输入齿轮11、双联齿轮12和输出齿轮13，所述取力箱体包括主壳体5和过渡板1，过渡板1设于主壳体5与变速箱壳体之间，主壳体5内设有取力箱一轴2，取力箱一轴2的内部设有与变速箱一轴4配合的轴孔，该轴孔的内端设有标准内花键6；变速箱一轴4通过标准内花键6与取力箱一轴2固定连接；取力箱一轴2上安装输入齿轮11，输入齿轮11与双联齿轮12啮合，双联齿轮12包括并列的第一齿轮和第二齿轮，其中第一齿轮与输入齿轮11啮合；双联齿轮12的上方设有输出齿轮13，输出齿轮13安装在花键轴14上，花键轴14的一端连接取力箱输出轴15。

上述，主壳体5通过过渡板1连接变速箱壳体。

上述，变速箱一轴4与过渡板1之间设有变速箱一轴轴承3。

上述，双联齿轮12通过中间齿轮轴安装在取力箱体内。

上述，输出齿轮13连接拨叉(图中省略未画出)。该拨叉可连接手动或自动换挡机构。

本实用新型的结构特点及其优点：一、本实用新型将原来取力箱壳体分成主壳体5与过渡板1两部分，这样在取力箱主壳体5基本不变的条件下，可以通过改变过渡板1的形状及连接尺寸，使其与不同的变速箱壳体匹配，这样增强了取力箱壳体的通用性。

二、本实用新型的取力箱一轴2不采用以往将变速箱一轴4加长重制的方式，而是充分利用各种不同类型的变速箱一轴4与汽车发动机和离合器连接花键部分尺寸有通用标准的特点，将取力箱的一轴做成标准内花键6型式与变速箱一轴4的相同标准尺寸部分相连接，因此极大拓展了取力箱一轴2的通用范围。

三、本实用新型不再采用中间换挡齿轮实现输入输出齿轮13的离合，而是采用双联齿轮12作为中间齿轮，一直与输入齿轮11啮合，而采用拨叉拨动输出齿轮13的方式实现离合，大大提高了运行的稳定性。

本实用新型产生了以下有益效果：在实际使用中，经过上述两项改进后的取力箱的通用性有以往的不足20％已经提高到现在的几乎65％以上。同时，安装更为简单可靠，再也不需要将原变速箱一轴4拆出，不仅保证了原变速箱的整体性，而且维修也更方便。

这种新型取力箱还特别适用于一些一轴无法向前拆出的微型和重型变速箱，由于其一轴不能直接从变速箱的前面拆出，因而以往的加长一轴取力箱方式就无法实现，但这种新型的取力箱只需用其变速箱一轴4外露的花键部分取力，因此很容易实现取力。

对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (5)

1.一种夹心式全功率取力箱，包括取力箱体、取力箱一轴、输入齿轮、双联齿轮和输出齿轮，其特征在于，所述取力箱体包括主壳体和过渡板，过渡板设于主壳体与变速箱壳体之间，主壳体内设有取力箱一轴，取力箱一轴的内部设有与变速箱一轴配合的轴孔，该轴孔的内端设有标准内花键；变速箱一轴通过标准内花键与取力箱一轴固定连接；

取力箱一轴上安装输入齿轮，输入齿轮与双联齿轮啮合，双联齿轮包括并列的第一齿轮和第二齿轮，其中第一齿轮与输入齿轮啮合；双联齿轮的上方设有输出齿轮，输出齿轮安装在花键轴上，花键轴的一端连接取力箱输出轴。

2.根据权利要求1所述的夹心式全功率取力箱，其特征在于，所述主壳体通过过渡板连接变速箱壳体。

3.根据权利要求1所述的夹心式全功率取力箱，其特征在于，所述变速箱一轴与过渡板之间设有变速箱一轴轴承。

4.根据权利要求1所述的夹心式全功率取力箱，其特征在于，所述双联齿轮通过中间齿轮轴安装在取力箱体内。

5.根据权利要求1所述的夹心式全功率取力箱，其特征在于，所述输出齿轮连接拨叉。