CN204512303U - 一种机动车或非机动车节能二次加速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及机动车和非机动车传动系统领域，更具体地，涉及一种机动车或非机动车节能二次加速器,该二次加速器包括二次加速器动力输入轴、二次加速器主动齿轮、二次加速器动力输出轴和二次加速器从动齿轮；二次加速器动力输入轴后端固定在二次加速器主动齿轮上，二次加速器主动齿轮与二次加速器从动齿轮互相啮合，二次加速器动力输出轴前端固定在二次加速器从动齿轮上，使变速器原有的转速再次提升，本实用新型公开的二次加速器，能满足机动车和非机动车小扭矩高速度的行驶需要，在档位数量不变、变速器体积有限增加的前提下等同于增加了一定数量的档位，在发动机与变速器动力最佳匹配的基础上，使节能减排更完善，相同的油耗行驶更远的路。

Description

一种机动车或非机动车节能二次加速器

技术领域

 本实用新型涉及机动车和非机动车传动系统领域，更具体地，涉及一种机动车或非机动车节能二次加速器。

背景技术

目前，现有或曾有的汽车，在传动系统其中的变速器与差速器之间，没有设置二次加速器；摩托车传动系统其中的变速器与驱动轮之间没有设置二次加速器；自行车传动系统其中的主动轮与从动轮之间没有设置二次加速器。机动车发动机与变速器之间的动力匹配，自行车其中的主动轮与从动轮之间的动力匹配，一般采用相对值而非绝对值，在现实使用中，仅使用匹配最佳动力传输而没有使用匹配更佳的动力传输，会导致机动车动力利用不充分，燃油经济性低，也会导致自行车省力的空间更小。

机动车变速器处于最高档位，发动机中速或中速以上运转状态下行驶机动车，为理想的节能行驶方式之一，针对变速器为手动档或自动档的机动车而言，基于油耗及运行效率考虑，发动机绝大部分处于中速以上状态，变速器选用最高档位；变速器各个档位之间有较大的适速范围，尤其是最高档位，在机动车实际应用中，使用最高档位高速行驶时，尚有一定的档位提升空间，但却无更高或更多档位可上；基于变速器空间的限制，档位布置相对较少，造成在最佳动力匹配的基础上，动力利用不足，节能不充分。

为动力利用及节能减排最大化，汽车变速器与差速器之间、摩托车变速器与驱动轮之间；自行车的主动轮与从动轮之间，设置二次变速器进一步提高动力利用及节能减排，显得尤为重要。

因此，提出一种解决上述问题的二次加速器及装配有二次加速器的机动车或非机动车实为必要。

发明内容

本实用新型为克服上述现有技术所述的至少一种缺陷（不足），提供一种机动车或非机动车节能二次加速器。

为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案如下：一种二次加速器，包括二次加速器动力输入轴、二次加速器主动齿轮、二次加速器动力输出轴和二次加速器从动齿轮，所述二次加速器动力输入轴的后端，固定在二次加速器主动齿轮上，二次加速器主动齿轮与二次加速器从动齿轮互相啮合，二次加速器动力输出轴的前端，固定在二次加速器从动齿轮上，通过二次加速器主动齿轮与二次加速器从动齿轮的相互啮合，实现机动车或非机动车加速。

    进一步的，所述二次加速器主动齿轮的直径比二次加速器从动齿轮的直径小百分之0.1以上，通过增加二次加速器从动齿轮的直径，使机动车或非机动车小扭矩即可实现高速度的行驶。

更进一步的，所述二次加速器主动齿轮与二次加速器从动齿轮的齿做成斜形，把齿做成斜形能获得更为理想的扭力强度。

优选的，所述二次加速器主动齿轮的齿的数量，比二次加速器从动齿轮的齿的数量少百分之一以上，齿比值过低，所增加的转速值过小，节能减排不明显；齿比值过高，难以满足低速时的大扭矩需要，因此，具体齿比值应由用户或生产企业因需而定。

本实用新型还公开一种在传动系统装配有该二次加速器的机动车，包括二次加速器、变速器、传动轴和差速器，所述传动轴固定在变速器和差速器之间，二次加速器固定在传动轴任意点上，针对有传动轴驱动的机动车，通过在变速器和差速器之间增加二次加速器，使机动车实现二次加速。

进一步的，所述二次加速器动力输入轴的前端，与变速器后的传动轴相连接，二次加速器动力输入轴的后端，与二次加速器主动齿轮相连接，，二次加速器主动齿轮与二次加速器从动齿轮互相啮合，二次加速器动力输出轴的前端，与二次加速器从动齿轮相连接；二次加速器动力输出轴的后端，与差速器前的传动轴相连接，通过这样的连接方式，使机动车能快速实现二次加速。

本实用新型还公开一种在机动车传动系统中的自动变速器内装配有该二次加速器的机动车，所述的自动变速器，包括固定在自动变速器内的二次加速器动力输入轴、发动机动力输入轴和若干个变速齿轮组，所述若干个变速齿轮组，通过变速器动力输出轴及发动机动力输入轴固定在自动变速器内部，差速器固定在变速器之后，所述二次加速器固定在变速器内的变速器动力输出轴的后端，另一端固定在差速器上；自动变速器原有档位输出的各种旋转动力，经过二次加速器增速后，再向差速器传递；针对机动车手动或自动变速器，把二次加速器固定在变速器内部，使机动车能快速实现二次加速。

进一步的，所述二次加速器通过二次加速器主动齿轮与自动变速器动力输出轴的后端相连接，二次加速器从动齿轮与二次加速器动力输出轴的前端连接，二次加速器动力输出轴的后端与差速器连接，使自动变速器的动力由二次加速器传递到差速器上。

本实用新型还公开一种在传动系统装配有该二次加速器的机动车或非机动车，其特征在于，包括摩托车或自行车齿轮轴、摩托车或自行车主动齿轮、驱动链条、和摩托车或自行车从动齿轮，所述摩托车或自行车主动齿轮与摩托车或自行车从动齿轮，分别固定在摩托车或自行车齿轮轴上；二次加速器主动齿轮及二次加速器从动齿轮，固定在摩托车或自行车主动齿轮与从动齿轮之间的任意点，动力通过二次加速器，使机动车或非机动车能快速实现二次加速。

进一步的，所述驱动链条包括摩托车或自行车第一驱动链条和摩托车或自行车第二驱动链条，二次加速器主动齿轮通过摩托车或自行车第一驱动链条与摩托车或自行车主动齿轮相连接；二次加速器从动齿轮，通过摩托车或自行车第二驱动链条与摩托车或自行车从动齿轮相连接，实现二次加速。

本实用新型所述的“差速器”属于机动车变速器之后的总成结构，在此没有详细说明。

与现有技术相比，本实用新型技术方案的有益效果是：

（1）本实用新型公开的二次加速器，更能满足小扭矩高速度的行驶需要。

（2）本实用新型公开的二次加速器及装配有二次加速器的机动车或非机动车，在发动机与变速器动力最佳匹配的基础上，使节能减排更为完善，相同的油耗行驶更远的路。

（3）本实用新型公开的二次加速器及在传动系统装配有二次加速器的机动车或非机动车，在档位数量不变、变速器体积有限增加的前提下，等同于增加了一定数量的档位。

（4）本实用新型公开的二次加速器及在传动系统装配有二次加速器的机动车或非机动车，结构简单，生产成本低廉，适合大量推广生产。

附图说明

图1，是二次加速器齿轮组整体结构效果图；

图2，是手动档汽车两档三轴变速器效果图；

图3，是手动档汽车两档三轴变速器增加设置二次加速器效果图；

图4，是手动档汽车或摩托车两档二轴变速器效果图；

图5，是手动档汽车或摩托车两档二轴变速器增加设置二次加速器效果图；

图6，是双离合自动档汽车五档二轴变速器效果图；

图7，是双离合自动档汽车五档二轴变速器增加设置二次加速器效果图；

图8，是摩托车变速器之后或自行车的驱动链条及齿轮效果图；

图9，是摩托车变速器之后或自行车的驱动链条及齿轮增加设置齿轮二次加速效果图。

图中，1为变速器主动齿轮，2为第1档从动齿轮、3为同步器、4为换档叉、5为第2档从动齿轮、6为变速杆、7为变速器动力输出轴或二次加速器动力输入轴(该两条轴连接后为同一条轴的两种轴名)、8为二次加速器主动齿轮、9为二次加速器动力输出轴、10为二次加速器从动齿轮、11为第2档主动齿轮、12为副轴、13为第1档主动齿轮、14为副轴从动齿轮、15为发动机动力输入轴、16为自动变速器二档主动齿轮、17为自动变速器4档主动齿轮、18为自动变速器5档主动齿轮、19为自动变速器3档主动齿轮、20为自动变速器1档主动齿轮、21为自动变速器2档从动齿轮、22为自动变速器4档从动齿轮、23为自动变速器5档从动齿轮、24为自动变速器3档从动齿轮、25为自动变速器1档从动齿轮、26为摩托车或自行车齿轮轴、27为摩托车或自行车主动齿轮、28为摩托车或自行车第一驱动链条、29为摩托车或自行车从动齿轮、30为摩托车或自行车第二驱动链条。

具体实施方式

附图仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制；为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”“ 固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电焊连接；可以是直接相连，也可以是通过中间媒介间接连接，可以说两个元件内部的连通，也可以是一体化铸造。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型的具体含义。下面结合附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的说明。

实施例1：

如图1所示，一辆使用传动轴驱动的汽车，在变速器之后、差速器之前的传动轴中间位置，设置二次加速器，在变速器原有动力输出轴之后、差速器之前的传动轴中间位置，将二次加速器动力输入轴7、二次加速器主动齿轮8、二次加速器动力输出轴9、二次加速器从动齿轮10及必要的轴承、外壳等元件组成一个二次加速器整体结构，在二次加速器整体结构之外设置外壳，壳内放有润滑油；二次加速器主动齿轮8 之前的二次加速器动力输入轴7前端，与变速器之后的传动轴连接，二次加速器动力输出轴9的前端，与二次加速器从动齿轮10连接，二次加速器动力输出轴9的后端，与差速器之前的传动轴连接，使变速器的旋转动力经二次加速器增速后，再向差速器传递。

二次加速器主动齿轮8与二次加速器动力输入轴7一起旋转，二次加速器主动齿轮8不设置空转功能；与其对应的二次加速器从动齿轮10，与二次加速器动力输出轴9的前端连接，使二次加速器从动齿轮10，与二次加速器动力输出轴9一起旋转，二次加速器从动齿轮10不设置空转功能；二次加速器主动齿轮8、二次加速器从动齿轮10、二次加速器动力输入轴7、二次加速器动力输出轴9及必要的轴承、外壳等部件，构成一个二次加速器整体结构，固定在传动轴区间的底盘上；动力输出轴7的前端，与变速器之后的传动轴，通过螺栓、螺丝连接；二次加速器动力输出轴9的后端，与差速器之前的传动轴，通过螺栓、螺丝连接；二次加速器主动齿轮8，与二次加速器从动齿轮10直接啮合，无须同步器进行人为或机械的分或离，通过二次加速器主动齿轮8及二次加速器从动齿轮10不同齿轮比值的作用下，将变速器各个档位输出的各种旋转动力，通过二次加速器设定的增速值，再次增加转速，然后通过二次加速器动力输出轴 9向差速器方向输出。

本实施例在汽车原有传动系统其中的传动轴上，多出一个由二次加速器主动齿轮8、二次加速器从动齿轮10、二次加速器动力输入轴7、二次加速器动力输出轴9及必要的轴承、外壳构成的一个二次加速器整体结构；传动轴由原来的一条变成两条。

实施例2：

如图2所示，在一个手动档的三轴汽车变速器内设置二次加速器之前，变速器原有的功能与特征。该手动档的三轴汽车变速器的主动齿轮1固定在发动机动力输入轴15上，从动齿轮14、1档主动齿轮13、2档主动齿轮11，通过副轴12串连固定；1档从动齿轮2、同步器3、2档从动齿轮5，通过变速器动力输出轴7连接、固定；主动齿轮1与从动齿轮14相啮合；1档主动齿轮13与1档从动齿轮2相啮合；2档主动齿轮11与2档从动齿轮5相啮合；同步器3设置在一档从动齿轮2与二档从动齿轮5之间；换档叉4一端连接在同步器，一端与换档拉杆连接，另一端连接在变速杆6上。

以上内容为属于变速器原有特征，在此仅作简单说明。

如图3所示，在一个手动档的三轴汽车变速器内的后端位置，设置二次加速器之后变速器的特征。二次加速器，固定在变速器动力输出轴7的后端位置，将二次加速器其中的二次加速器主动齿轮8与变速器动力输出轴7的后端固定，使二次加速器主动齿轮8与变速器动力输出轴7一起旋转，二次加速器主动齿轮8不设置空转功能；与其对应的二次加速器从动齿轮10，与二次加速器动力输出轴9的前端固定，使二次加速器从动齿轮10，与二次加速器动力输出轴9一起旋转，二次加速器从动齿轮10不设置空转功能；二次加速器包括二次加速器主动齿轮8、二次加速器从动齿轮10、二次加速器动力输入轴7、二次加速器动力输出轴9和必要的轴承等部件，构成一个包括变速器原有各齿轮组、同步器等各部件在内的整体变速器；二次加速器动力输出轴9的后端，通向差速器方向并与差速器连接；通过二次加速器主动齿轮8及二次加速器从动齿轮10不同齿轮比的作用下，将变速器原有各个档位输出的各种转速，通过二次加速器设定的增速值，再次增加转速，然后通过二次加速器动力输出轴 9向差速器方向输出并与差速器连接。

本实施例在汽车原有传动系统其中的变速器内，多出一个二次加速器主动齿轮8、二次加速器从动齿轮10及二次加速器动力输出轴9，变速器由原来的三根轴变为四根轴。

    实施例3：

如图1与如图3组合所示，在一辆手动档的三轴汽车变速器内设置二次加速器，其设置方式请参照实施例2，同时，又在变速器之后、差速器之前的传动轴中间位置，设置二次加速器，其设置方式参照实施例1，本实施例在整个传动系统中总共设置有两个二次加速器。

    实施例4：

如图4所示，在一个手动档的两轴汽车变速器内的后端位置，设置二次加速器之前，变速器原有的特征。在该手动档的两轴汽车变速器的第1档主动齿轮13、第2档主动齿轮11，通过发动机动力输入轴15连接固定；第1档从动齿轮2、同步器3、第2档从动齿轮5，通过变速器动力输出轴7连接固定；第1档主动齿轮13与第1档从动齿轮2相啮合；第2档主动齿轮11与第2档从动齿轮5相啮合；同步器3设置在一档从动齿轮2与二档从动齿轮5之间；换档叉4一端连接在同步器，一端与换档拉杆连接，另一端连接在变速杆6上。

以上内容为属于变速器原有特征，在此仅作简单说明。

如图5所示，在一个手动档的两轴汽车变速器内的后端位置，设置二次加速器之后，变速器的特征。在变速器内动力输出轴7的后端位置设置二次加速器，即：将二次加速器主动齿轮8与变速器动力输出轴7的后端固定，使二次加速器主动齿轮8与变速器动力输出轴7一起旋转，二次加速器主动齿轮8不设置空转功能；与其对应的二次加速器从动齿轮10，与二次加速器动力输出轴9的前端固定，使二次加速器从动齿轮10，与二次加速器动力输出轴9一起旋转，二次加速器从动齿轮10不设置空转功能；二次加速器主动齿轮8、二次加速器从动齿轮10、变速器内动力输出轴7、二次加速器动力输出轴9和轴承等部件，构成一个包括变速器原有各齿轮组、同步器等各部件在内的整体变速器；二次加速器动力输出轴9的后端，通向差速器方向并与差速器连接；通过二次加速器其中的二次加速器主动齿轮8及二次加速器从动齿轮10不同齿轮比的作用下，将变速器原有各个档位输出的各种转速，通过二次加速器设定的增速值，再次增加转速，然后通过二次加速器动力输出轴 9向差速器方向输出并与差速器连接。

本实施例在汽车原有传动系统其中的变速器内，多出一个二次加速器其中的二次加速器主动齿轮8、二次加速器从动齿轮10及二次加速器动力输出轴9，变速器由原来的两根轴变为三根轴。

    实施例5：

如图6所示，在一个双离合自动档的两轴汽车变速器内的后端位置，设置二次加速器之前的变速器原有特征。该双离合自动档的两轴汽车变速器的自动变速器2档主动齿轮16、4档主动齿轮17、5档主动齿轮18、3档主动齿轮19、1档主动齿轮20，通过发动机动力输入轴15连接、固定；2档从动齿轮21、4档从动齿轮22、5档从动齿轮23、3档从动齿轮24、1档从动齿轮25，通过变速器动力输出轴7连接、固定；2档主动齿轮16与2档从动齿轮21相啮合；4档主动齿轮17与4档从动齿轮22相啮合；5档主动齿轮18与5档从动齿轮23相啮合；3档主动齿轮19与3档从动齿轮24相啮合；1档主动齿轮20与1档从动齿轮25相啮合；

以上内容属于双离合自动档变速器原有特征，在此仅作简单说明。

如图7所示，在一个双离合自动档的两轴汽车变速器内的后端位置，设置二次加速器之后的变速器特征。在变速器内原有的动力输出轴7的后端位置，设置二次加速器，即：将二次加速器其中的二次加速器主动齿轮8与变速器动力输出轴7的后端固定，使二次加速器主动齿轮8与动力输出轴7一起旋转，二次加速器主动齿轮8不设置空转功能；与其对应的二次加速器从动齿轮10，与二次加速器动力输出轴9的前端固定，使二次加速器从动齿轮10，与二次加速器动力输出轴9一起旋转，二次加速器从动齿轮10不设置空转功能；二次加速器主动齿轮8、二次加速器从动齿轮10、变速器动力输出轴7、二次加速器动力输出轴9、及必要的轴承等部件，构成一个包括变速器原有各齿轮组等各部件在内的整体变速器；二次加速器动力输出轴9的后端，通向差速器方向并与差速器连接；通过二次加速器其中的二次加速器主动齿轮8及二次加速器从动齿轮10，不同齿轮比的作用下，将变速器原有各个档位输出的各种转速，通过二次加速器设定的增速值，再次增加转速，然后通过二次加速器动力输出轴 9向差速器方向输出并与差速器连接。

本实施例在汽车原有传动系统其中的变速器内，多出一个二次加速器其中的二次加速器主动齿轮8、二次加速器从动齿轮10及二次加速器动力输出轴9，由原来变速器的两根轴变为三根轴。

   实施例6：

如图8-图9所示，在一辆摩托车变速器动力输出轴之后的主动齿轮27，或自行车的主动齿轮27，与摩托车或自行车的从动轮29之间，设置二次加速器；设置固定1个二次加速器主动齿轮8，在二次加速器主动齿轮8的后方，设置1个二次加速器从动齿轮10，通过其中一个齿轮轴26将二次加速器主动齿轮8与二次加速器从动齿轮10一起固定；二次加速器主动齿轮8和二次加速器从动齿轮10，不设置空转功能；通过二次加速器前端的摩托车或自行车第一驱动链条28，将摩托车或自行车二次加速器主动齿轮27，与二次加速器主动齿轮8连接；再通过二次加速器后端摩托车或自行车第二驱动链条30，将从动齿轮10与摩托车或自行车从动齿轮29连接；通过二次加速器主动齿轮8及二次加速器从动齿轮10不同齿轮比的作用下，将主动齿轮27的各种转速，通过二次加速器设定的增速值，再次增加转速，然后通过第二驱动链条30向从动齿轮29输出。

本实施例多出一个二次加速器主动齿轮8及二次加速器从动齿轮10及一条驱动链条28或30和固定二次加速器的其中一个齿轮轴26。

    实施例7：

如图3和图9的组合所示，在一辆手动档的摩托车变速器内设置二次加速器的同时，又在变速器动力输出轴之后的摩托车或自行车主动齿轮27，与摩托车或自行车从动齿轮29之间，设置二次加速器，设置方式参照实施例2和实施例6的组合。

本实施例在整个传动系统中，总共设置有两个二次加速器。

本实用新型所述的二次加速器主动齿轮8及二次加速器从动齿轮10，在变速器内与摩托车或自行车上显示的齿轮形状不同，功能相同；二次加速器设置的位置不同，作同相同。

本实用新型实施例1、2、4、5、6设置的二次加速器，输出的转速值均设定为百分之三十，假设变速器动力输出轴7输出的转速值为1000转/分钟，据此推算，此转速经过二次加速器加速后的动力输出轴9的转速变为1300转/分钟，变速器各个档位经过动力输出轴7输出的各种转速值，经过二次加速器重新加速后，加上百分之三十，即得出二次加速器加速后，动力输出轴9的转速值；其中，实施例6中的主动齿轮27假设它输出的转速值为1000转/分钟，据此推算，此转速经过二次加速器加速后，通过第二驱动链条30向从动齿轮29输出的转速变为1300转/分钟。

本实用新型实施例3、7设置的二次加速器，每个二次加速器加速器输出的转速值均设定为百分之二十，假设第一个变速器动力输出轴7输出的转速值为1000转/分钟，据此推算，此转速经过第一个二次加速器加速后，它的二次加速器动力输出轴9的转速变为1200转/分钟，第二个二次加速器加速后，它的二次加速器动力输出轴9的转速变为1400转/分钟；变速器各个档位，经过两个动力输出轴7输出的各种转速值，经过两个二次加速器重新加速后，加上百分之四十，即得出最后一个二次加速器动力输出轴9的转速值。

本实用新型所述的变速器、差速器、变速器动力轴入轴、二次加速器动力轴出轴、传动轴等“前、后”“前端”、或“后端”是指以机动车发动机所在位置为参照物。

图中，描述位置关系仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制；显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种二次加速器，其特征在于，包括二次加速器动力输入轴、二次加速器主动齿轮、二次加速器动力输出轴和二次加速器从动齿轮；所述二次加速器动力输入轴的后端，固定在二次加速器主动齿轮上，二次加速器主动齿轮与二次加速器从动齿轮互相啮合，二次加速器动力输出轴的前端，固定在二次加速器从动齿轮上。

2.根据权利要求1所述的二次加速器，其特征在于，所述二次加速器主动齿轮的直径比二次加速器从动齿轮的直径小百分之0.1以上。

3.  根据权利要求1所述的二次加速器，其特征在于，所述二次加速器主动齿轮的齿的数量，比二次加速器从动齿轮的齿的数量少百分之一以上。

4. 一种在传动系统装配有如权利要求1-3任一项所述二次加速器的机动车，其特征在于，包括二次加速器、变速器、传动轴和差速器，所述传动轴固定在变速器和差速器之间，二次加速器固定在传动轴任意点上。

5. 根据权利要求4所述在传动系统装配有如权利要求1-3任一项所述二次加速器的机动车，其特征在于，所述二次加速器动力输入轴的前端，与变速器后的传动轴相连接，二次加速器动力输入轴的后端，与二次加速器主动齿轮相连接，二次加速器主动齿轮与二次加速器从动齿轮互相啮合，二次加速器动力输出轴的前端，与二次加速器从动齿轮相连接；二次加速器动力输出轴的后端，与差速器前的传动轴相连接。

6. 一种在机动车传动系统中的自动变速器内装配有如权利要求1-3任一项所述二次加速器的机动车，其特征在于，所述的自动变速器，包括固定在自动变速器的二次加速器动力输入轴、发动机动力输入轴和若干个变速齿轮组，所述若干个变速齿轮组，通过变速器动力输入轴及发动机动力输入轴固定在自动变速器内部，所述二次加速器固定在自动变速器动力输入轴的后端；自动变速器原有档位输出的各种旋转动力，经过二次加速器增速后，再向差速器传递。

7. 根据权利要求6所述在机动车传动系统中的自动变速器内装配有如权利要求1-3任一项所述二次加速器的机动车，其特征在于，所述二次加速器主动齿轮与自动变速器动力输入轴的后端相连接；二次加速器从动齿轮与二次加速器动力输出轴的前端连接，二次加速器动力输出轴的后端与差速器连接。

8. 一种在传动系统装配有如权利要求1-3任一项所述二次加速器的机动车或非机动车，其特征在于，包括摩托车或自行车齿轮轴、摩托车或自行车主动齿轮、驱动链条、和摩托车或自行车从动齿轮，所述摩托车或自行车主动齿轮与摩托车或自行车从动齿轮，分别固定在摩托车或自行车齿轮轴上；二次加速器主动齿轮及二次加速器从动齿轮，固定在摩托车或自行车主动齿轮与从动齿轮之间的任意点。

9. 根据权利要求8所述在传动系统装配有如权利要求1-3任一项所述二次加速器的机动车或非机动车，其特征在于，所述驱动链条包括摩托车或自行车第一驱动链条和摩托车或自行车第二驱动链条，二次加速器主动齿轮通过摩托车或自行车第一驱动链条与摩托车或自行车主动齿轮相连接；二次加速器从动齿轮，通过摩托车或自行车第二驱动链条与摩托车或自行车从动齿轮相连接。