CN205524463U - 一种可升降车身高度的电动汽车车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种可升降车身高度的电动汽车车架，包括前调节框架、后调节框架和中部框架，所述前调节框架和后调节框架结构相同，均包括下架和上架，所述下架分别固接在中部框架两端，所述上架和下架通过套管连接，上架由汽车的液压系统控制升降；加高底盘能够适当提高车辆的通过性，对车辆来说，是相对实用的配置；降低底盘能够降低车辆的风阻系数，降低底盘，悬架行程的缩短也会带来更好的侧向支持力，提升车辆的公路性能。

Description

一种可升降车身高度的电动汽车车架

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种可升降车身高度的电动汽车车架。

背景技术

随着世界经济的快速发展和对环保意识的重视，汽车的普及率越来越高，同时对汽车尾气排放的要求也越来越高。节能和低排放的油电混合汽车以及节能、无污染的理想“零排放”纯电动汽车是未来的发展趋势。

电动汽车作为汽车行业的新宠，正在不断努力追赶着与传统汽车行业的脚步。

然而在发展中总会遇到与传统汽车行业发展时相似的问题。

汽车在道路行驶时会遇到各种各样的路况，因此需要更好的通过性才能使车辆通过不同路面。

电动汽车相似于传统汽车却也不同于传统汽车，因为其本身的独特性，对底盘具有更高的要求。

若底盘的高度可以改变，无论对于车辆的保护以及驾驶稳定性都具有极大的提升。

早在1955年，雪铁龙公司就已经在SUV上使用了可升降底盘的技术，而且当时这套技术就是为了提高通过性而设计的。

它实现的原理就是在汽车上采用液压气动悬挂系统，它是属于空气弹簧和液压支柱一体式的设计，液压支柱的上端是一个气室，实际是一个空气弹簧，用来起到支撑车体和改变振动频率的作用，而实现底盘的升降则是由支柱里的液压来完成的。

与其形似的还有也是利用螺旋弹簧作为弹性支撑元件，不同的是通过在减震器里布置液压机构来升高或降低底盘的。

直到后来空气悬挂的出现，这种底盘设计理念不同于前面的任意一种，它在升降底盘的方式上是通过空气弹簧本身来实现的，这与采用液压机构来实现的有着本质上的不同。

当发出需要改变车身离地间隙的信息时，ECU根据这个信息将指令发给空气泵，向四个硕大的空气弹簧的气室充气或者排气，车子就会按照预期升高或者降低。

上述的这些方法基本上就是大部分车子底盘升降的方法，空气悬挂是目前用的相对较高多的一种方法，但成本也是非常高的，目前在一些相对豪华的车型上有着广泛的应用。电动汽车因为其独特性，在满足舒适性和通过性的基础上，还需要对整车的经济性及稳定性加以权衡。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种可升降车身高度的电动汽车车架，以解决现有技术中存在的技术问题。

本实用新型提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架，包括前调节框架、后调节框架和中部框架，所述前调节框架和后调节框架结构相同，均包括下架和上架，所述下架分别固接在中部框架两端，所述上架和下架通过套管连接，上架由汽车的液压系统控制升降。

进一步地，所述套管包括相互套接的内套管和外套管，所述内套管与上架固接，所述外套管与下架固接。

进一步地，所述内套管和外套管均为方管。

进一步地，所述前调节框架、后调节框架和中部框架均由铝合金制成。

进一步地，所述中部框架上安装有电池。

进一步地，所述上架上固设有九个内套管，所述下架上固设有九个外套管。

进一步地，所述上架和下架平行设置。

进一步地，所述中部框架呈凹状。

进一步地，所述前调节框架和后调节框架等高设置。

进一步地，所述前调节框架和后调节框架水平共线设置。

本实用新型提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架，具有如下优点：

1、加高底盘能够适当提高车辆的通过性(包括路障和浅水)，对车辆来说，是相对实用的配置。

2、降低底盘能够降低车辆的风阻系数。

3、降低底盘，悬架行程的缩短也会带来更好的侧向支持力，提升车辆的公路性能。

当行驶在平坦的公路或者高速公路时，按下下降按钮，接着ECU会发出指令控制汽车液压系统，使得原本在液压缸内的液压油流入油箱，此时，上架上安装的内套管会在液压油慢慢流入油箱的过程中缓缓插入到下架上安装的外套管内，直到不能下降为止，从而实现了车身的下降，使得风阻系数减小，电池续航能力加强，另外，底盘变低也增加了汽车高速行驶过程中的稳定性以及操纵性等。

同理，当行驶在一些低洼、不平的道路时，为了防止恶劣的环境对中部框架上安装的电池组的影响，以及更好的通过性与稳定性等，按下上升按钮，接着ECU会发出指令控制汽车液压系统，使得上架上安装的内套管慢慢从下架上安装的外套管内拔出，从而实现了车身的上升，能够适当提高车辆的通过性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一的上架结构示意图；

图3为本实用新型实施例一的下架结构示意图；

图4为本实用新型实施例一下降状态示意图；

图5为本实用新型实施例一上升状态示意图；

附图标记：

1-前调节框架； 2-后调节框架； 3-中部框架；

11-下架； 12-上架； 4-套管；

41-内套管； 42-外套管。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一：

图1-图5为本实用新型实施例一提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架的结构示意图，包括前调节框架1、后调节框架2和中部框架3，前调节框架1和后调节框架2结构相同，均包括下架11和上架12，下架11分别固接在中部框架3两端，上架12和下架11通过套管4连接，上架12由汽车的液压系统控制升降。

上架12和下架11通过套管4连接，加强了车架的刚度，能够保证车架无论在上升和下降状态总能保持为一个整体。

套管4包括相互套接的内套管41和外套管42，内套管41与上架12固接，外套管42与下架11固接。

内套管41和外套管42均为方管。

前调节框架1、后调节框架2和中部框架3均由铝合金制成，降低车架的重量，从而达到了轻量化的目的。

铝的密度约为钢的1/3，是应用最广泛的轻量化材料。

中部框架3上安装有电池组。

上架12上固设有九个内套管41，下架11上固设有九个外套管42。

九个内套管41和九个外套管42相配合，提高上架12和下架11配合时的稳定性。

上架12和下架11平行设置。

中部框架3呈凹状。

凹状设置的中部框架3用于降低车辆的重心。

前调节框架1和后调节框架2等高设置。

等高设置的前调节框架1和后调节框架2用于保证车架上升和下降时的平稳性。

前调节框架1和后调节框架2水平共线设置。

本新型的使用方法是：

当行驶在平坦的公路或者高速公路时，按下下降按钮，接着ECU会发出指令控制汽车液压系统，使得原本在液压缸内的液压油流入油箱，此时，上架12上安装的内套管41会在液压油慢慢流入油箱的过程中缓缓插入到下架11上安装的外套管42内，直到不能下降为止，从而实现了车身的下降，使得风阻系数减小，电池续航能力加强，另外，底盘变低也增加了汽车高速行驶过程中的稳定性以及操纵性等。

同理，当行驶在一些低洼、不平的道路是，为了防止恶劣的环境对中部框架上安装的电池组的影响，以及更好的通过性与稳定性等，按下上升按钮，接着ECU会发出指令控制汽车液压系统，使得上架12上安装的内套管41慢慢从下架11上安装的外套管42内拔出，从而实现了车身的上升，能够适当提高车辆的通过性(包括路障和浅水)。

本新型的有益效果是：

1、加高底盘能够适当提高车辆的通过性(包括路障和浅水)，对车辆来说，是相对实用的配置；

2、降低底盘能够降低车辆的风阻系数；

风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数，用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。

风阻系数的大小取决于汽车的外形。

风阻系数愈大，则空气阻力愈大。

车辆在行驶时，所要克服的阻力有机件损耗阻力、轮胎产生的滚动阻力(一般也称做路阻)及空气阻力。

随著车辆行驶速度的增加，空气阻力也逐渐成为最主要的行车阻力，在时速200km/h以上时，空气阻力几乎占所有行车阻力的85％。

一般车辆在前进时，所受到风的阻力大致来自前方，除非侧面风速特别大。不然不会对车辆产生太大影响，就算有，也可通过方向盘来修正。

风阻对汽车性能的影响非常大。

风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然，因此风阻系数越小越好。一般来讲，流线性越强的汽车，其风阻系数越小。

目前，我们在马路上看到的大多数轿车的风阻系数在0.28—0.4间；性能较好的汽车如跑车等，其风阻系数可达到0.25左右。

3、降低底盘，悬架行程的缩短也会带来更好的侧向支持力，提升车辆的公路性能(不易倾覆)。

实施例二：

本实施例提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架，是对实施例一提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架的进一步改进，在实施例一提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架的结构基础上，下架11分别焊接在中部框架3两端。

焊接：也称作熔接、镕接，是一种以加热、高温或者高压的方式接合金属或其他热塑性材料如塑料的制造工艺及技术。

焊接通过下列三种途径达成接合的目的：

1、熔焊——加热欲接合之工件使之局部熔化形成熔池，熔池冷却凝固后便接合，必要时可加入熔填物辅助；

2、压焊——焊接过程必须对焊件施加压力

3、钎焊——采用比母材熔点低的金属材料做钎料，利用液态钎料润湿母材，填充间隙，并与母材互相扩散实现链接焊件。

实施例三：

本实施例提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架，是对实施例一提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架的进一步改进，在实施例一提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架的结构基础上，下架11分别粘接在中部框架3两端。

粘接是借助胶粘剂在固体表面上所产生的粘合力，将同种或不同种材料牢固地连接在一起的方法。

粘接的主要形式有两种：非结构型和结构型。据介绍，非结构粘接主要是指表面粘涂、密封和功能性粘接，典型的非结构胶包括表面粘接用胶粘剂、密封和导电胶粘剂等；而结构型粘接是将结构单元用胶粘剂牢固地固定在一起的粘接现象。其中所用的结构胶粘剂及其粘接点必须能传递结构应力，在设计范围内不影响其结构的完整性及对环境的适用性。

需要说明的是，本新型下架11和中部框架3的连接方式，除了上述实施例中举出的之外，还可采用其它连接方式，在此就不一一举例。

实施例四：

本实施例提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架，是对实施例一提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架的进一步改进，在实施例一提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架的结构基础上，内套管41与上架12焊接在一起，外套管42与下架11焊接在一起。

实施例五：

本实施例提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架，是对实施例一提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架的进一步改进，在实施例一提供的一种可升降车身高度的电动汽车车架的结构基础上，内套管41与上架12粘接在一起，外套管42与下架11粘接在一起。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种可升降车身高度的电动汽车车架，其特征在于，包括前调节框架、后调节框架和中部框架，所述前调节框架和后调节框架结构相同，均包括下架和上架，所述下架分别固接在中部框架两端，所述上架和下架通过套管连接，上架由汽车的液压系统控制升降。

2.根据权利要求1所述的一种可升降车身高度的电动汽车车架，其特征在于，所述套管包括相互套接的内套管和外套管，所述内套管与上架固接，所述外套管与下架固接。

3.根据权利要求2所述的一种可升降车身高度的电动汽车车架，其特征在于，所述内套管和外套管均为方管。

4.根据权利要求1所述的一种可升降车身高度的电动汽车车架，其特征在于，所述前调节框架、后调节框架和中部框架均由铝合金制成。

5.根据权利要求1所述的一种可升降车身高度的电动汽车车架，其特征在于，所述中部框架上安装有电池组。

6.根据权利要求2所述的一种可升降车身高度的电动汽车车架，其特征在于，所述上架上固设有九个内套管，所述下架上固设有九个外套管。

7.根据权利要求6所述的一种可升降车身高度的电动汽车车架，其特征在于，所述上架和下架平行设置。

8.根据权利要求5所述的一种可升降车身高度的电动汽车车架，其特征在于，所述中部框架呈凹状。

9.根据权利要求1所述的一种可升降车身高度的电动汽车车架，其特征在于，所述前调节框架和后调节框架等高设置。

10.根据权利要求9所述的一种可升降车身高度的电动汽车车架，其特征在于，所述前调节框架和后调节框架水平共线设置。