CN205498532U - 汽车前悬置驱动减震支架 - Google Patents

Abstract

汽车前悬置驱动减震支架，它包括安装板和连接板，所述连接板分为左侧板和右侧板，所述左侧板和右侧板均为“L”型结构，左侧板的上端与右侧板的上端贴合后呈倒“T”字型结构，且左侧板与右侧板焊接，所述左侧板的上端和右侧板的上端上分别设有第一连接孔和第二连接孔，且第一连接孔的轴线与第二连接孔的轴线在同一直线上，所述左侧板和右侧板上均设有加强筋，所述安装板的上端面与左侧板的底面和右侧板的底面均贴合焊接，所述右侧板与左侧板贴合的一端的周边设有第一翻边，第一翻边的下端与安装板焊接，且左侧板与右侧板贴合的一端位于第一翻边形成的槽内。

Description

汽车前悬置驱动减震支架

技术领域

本实用新型属于车辆减震技术领域，特别是涉及一种汽车前悬置驱动减震支架。

背景技术

汽车前悬置减震系统中左右轮子的减震支架总成由减震支架、减震器连接销、连接杆、连接孔、橡胶衬套等组成，减震支架在设计不合理时在实际使用中会出现发出响声的故障，减震支架是汽车使用过程中的易损配件，减震支架性能的好坏将直接影响整个减震系统的工作好坏，进而直接影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命。

伴随着我国对环境方面绿色出行的环保政策的扶持，全球平台化部件共享设计与制造水平的不断提高，急需高强度悬置支撑减震，又能增加稳定性，越来越多针应用于多型号悬挂系统的安装与调节，可大大改善发动机减震与传导连接的状况的减震装置。汽车悬架的工作是最大限度地增加轮胎与路面之间的摩擦力，提供能够良好操纵的转向稳定性，以及确保乘客的舒适度。

现有技术的汽车前悬置驱动减震支架均为倒“T”字型结构，冲压成型，底部为安装板，竖直的为连接板，但在实际使用过程中，由于不同类型车辆的使用环境不同，安装板与连接板自身强度及相互之间的连接强度无法满足不同类型车辆的使用需求，在实际生产过程中，对于车辆使用环境较复杂的需要对安装板和连接板进行加厚处理才能符合使用要求，进而导致现有技术的汽车前悬置驱动减震支架的强度无法满足平台化生产设计的需求，通用性较差。

实用新型内容

本实用新型针对以上问题提供一种强韧度较好、通用性较强及满足平台化生产设计需求的汽车前悬置驱动减震支架。

本实用新型解决以上问题所用的技术方案是：提供一种具有以下结构的汽车前悬置驱动减震支架，它包括安装板和连接板，所述连接板分为左侧板和右侧板，所述左侧板和右侧板均为“L”型结构，左侧板的上端与右侧板的上端贴合后呈倒“T”字型结构，且左侧板与右 侧板焊接，所述左侧板的上端和右侧板的上端上分别设有第一连接孔和第二连接孔，且第一连接孔的轴线与第二连接孔的轴线在同一直线上，所述左侧板和右侧板上均设有加强筋，所述安装板的上端面与左侧板的底面和右侧板的底面均贴合焊接，所述右侧板与左侧板贴合的一端的周边设有第一翻边，第一翻边的下端与安装板焊接，且左侧板与右侧板贴合的一端位于第一翻边形成的槽内。

采用以上结构后，与现有技术相比，本实用新型由于连接板分为均为“L”型结构的左侧板和右侧板，各部件之间通过焊接连接，则左侧板和右侧板及安装板均可冲压成型，成型后左侧板和右侧板及安装板的强韧度较好，而组装后连接板与安装板的焊缝不再是原先的应力集中点，使得连接板与安装板可承受更大的冲击，左侧板和右侧板上的加强筋又使得左侧板和右侧板自身的强韧度进一步提高，从而满足不同类型车辆的使用需求，通用性较好；且右侧板与左侧板贴合的一端的周边设有第一翻边，第一翻边设置后使得左侧板与右侧板的焊接更加牢固，且左侧板与右侧板之间相互支撑也更好，整体的强度进一步提高，更不易出现变形的情况，从而满足平台化生产设计的需求。故本实用新型具有强韧度较好、通用性较强及满足平台化生产设计需求的特点。

作为改进，所述安装板的中部设有通孔；则通孔设置后，通过通孔可以对左侧板和右侧板内壁进行焊接操作，进而使得左侧板和右侧板内壁与安装板的连接强度更高。

作为进一步改进，所述通孔为方形孔；则方形孔设置后，使得焊接操作时，焊丝更易于伸到所需要焊接的位置处，便于工人的焊接操作，进而提高本实用新型的生产效率，从而降低生产成本。

作为再进一步改进，所述加强筋分别位于左侧板上的折弯处和右侧板上的折弯处；且左侧板上和右侧板上各自加强筋对应的背面为凹槽；则这样设置后，加强筋可以与左侧板或右侧板一体冲压成型，从而进一步提高左侧板及右侧板的生产效率，同时由于加强筋位于折弯处，折弯处为使用时的应力集中点，故加强筋可分散一般的应力集中的情况，从而提高左侧板和右侧板的防变形能力，使得本实用新型的连接强度进一步提高，从而满足不同车辆的使用需求。

作为再进一步改进，所述右侧板远离左侧板一端的端部设有第一开口；则第一开口设置 后，可在第一开口设置一道右侧板与安装板之间焊缝，使得右侧板下端与安装板的连接强度进一步提高，且右侧板下端也不易出现单边翘起的情况，从而进一步提高本实用新型的使用稳定性和可靠性。

作为再进一步改进，所述第一翻边上近安装板部分的高度大于第一翻边上其它位置的高度；则这样设置后，第一翻边也起到加强筋的作用，并且第一翻边的下端与安装板之间也设有焊接点，从而进一步加强了安装板与连接板之间的连接强度，从而使得左侧板和右侧板的防变形能力更好，使得本实用新型的使用稳定性和可靠性均更好。

作为再进一步改进，所述左侧板与右侧板贴合的一端的周边设有第二翻边，所述第二翻边的高度小于等于第一翻边的高度；所述左侧板与右侧板之间设有连接管，所述连接管轴线与第一连接孔的轴线在同一直线上，且连接管一端位于第一连接孔内，连接管另一端位于第二连接孔内；则第二翻边设置后，使得连接管的长度变长，这样不但使得减震降噪效果进一步提高，还延长了连接管的使用寿命，并且第二翻边也使得左侧板与右侧板之间焊缝更加均匀，也更便于焊接操作。

作为更进一步改进，所述第二翻边上端的边角处设有第二开口；则第二开口设置后，使得在焊接时，进入到左侧板与右侧板之间的气体或是焊渣容易排出，同时也易于观察焊接时焊缝的情况，从而保证焊接质量，提高成品率。

附图说明

图1为本实用新型汽车前悬置驱动减震支架的爆炸图。

图2为本实用新型汽车前悬置驱动减震支架的左视放大图。

如图所示：1、安装板，2、连接板，2.1、左侧板，2.2、右侧板，3、第一连接孔，4、第二连接孔，5、加强筋，6、第一翻边，7、通孔，8、第一开口，9、第二翻边，10、连接管，11、第二开口。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施方式，对本实用新型做进一步描述。

如图1、图2所示，一种汽车前悬置驱动减震支架，它包括安装板1和连接板2，所述连接板2分为左侧板2.1和右侧板2.2，所述左侧板2.1和右侧板2.2均为“L”型结构，左侧板 2.1的上端与右侧板2.2的上端贴合后呈倒“T”字型结构，是指左侧板2.1与右侧板2.2背靠背贴合焊接后组成一个倒“T”字型结构的连接板2，且左侧板2.1与右侧板2.2焊接，所述左侧板2.1的上端和右侧板2.2的上端上分别设有第一连接孔3和第二连接孔4，且第一连接孔3的轴线与第二连接孔4的轴线在同一直线上，所述左侧板2.1和右侧板2.2上均设有加强筋5，左侧板2.1上的加强筋5一直延伸到左侧板2.1下端的端部，所述安装板1的上端面与左侧板2.1的底面和右侧板2.2的底面均贴合焊接，即安装板1的上端面与呈倒“T”字型结构的连接板2的底面贴合焊接，所述右侧板2.2与左侧板2.1贴合的一端的周边设有第一翻边6，即右侧板2.2上端的外周边设有第一翻边6，且第一翻边6位于右侧板2.2上端端部的部分的高度小于第一翻边6位于右侧板2.2上端两侧部分的高度，第一翻边6的下端与安装板1焊接，即右侧板2.2上端两侧部分的第一翻边6的下端均与安装板1焊接，且左侧板2.1与右侧板2.2贴合的一端位于第一翻边6形成的槽内。

所述安装板1的中部设有通孔7。

所述通孔7为方形孔。

所述加强筋5分别位于左侧板2.1上的折弯处和右侧板2.2上的折弯处；且左侧板2.1上和右侧板2.2上各自加强筋5对应的背面为凹槽。

所述右侧板2.2远离左侧板2.1一端的端部设有第一开口8。

所述第一翻边6上近安装板1部分的高度大于第一翻边6上其它位置的高度。

所述左侧板2.1与右侧板2.2贴合的一端的周边设有第二翻边9，第二翻边9的方向与第一翻边6的方向是相对的，所述第二翻边9的高度小于等于的高度；所述左侧板2.1与右侧板2.2之间设有连接管10，连接管10的长度一般略长于第一连接孔3的长度+第二连接孔4的长度+左侧板2.1与右侧板2.2之间的间距的总和，所述连接管10的轴线与第一连接孔3的轴线在同一直线上，且连接管10一端位于第一连接孔3内，连接管10另一端位于第二连接孔4内。

所述第二翻边9上端的边角处设有第二开口11，第二开口11将第二翻边9分成两部分，其中一部分的第二翻边9的横截面为“L”型结构，且该部分的自由端远离另一部分的第二翻边9；另一部分的第二翻边9的横截面为直条型，与第一翻边6的横截面结构相同。

组装时，先将左侧板2.1与右侧板2.2焊接组成连接板2，焊接点分布在上端及两侧的第一翻边6与第二翻边9之间的位置上；随后将连接管10插入到第一连接孔3和第二连接孔4中，并将连接管10两端分别与各自对应的左侧板2.1和右侧板2.2焊接；接着将安装板1焊接到已经焊接好的连接板2上，此时先焊接左右两侧的焊点，再焊接第一翻边6与安装板1，最后通过通孔7再焊接内壁的焊点即可。

以上实例仅为本实用新型的较佳实施例，本实用新型不仅限于以上实施例还允许有其它结构变化，凡在本实用新型独立权要求范围内变化的，均属本实用新型保护范围。

Claims (8)

1.一种汽车前悬置驱动减震支架，它包括安装板(1)和连接板(2)，其特征在于：所述连接板(2)分为左侧板(2.1)和右侧板(2.2)，所述左侧板(2.1)和右侧板(2.2)均为“L”型结构，左侧板(2.1)的上端与右侧板(2.2)的上端贴合后呈倒“T”字型结构，且左侧板(2.1)与右侧板(2.2)焊接，所述左侧板(2.1)的上端和右侧板(2.2)的上端上分别设有第一连接孔(3)和第二连接孔(4)，且第一连接孔(3)的轴线与第二连接孔(4)的轴线在同一直线上，所述左侧板(2.1)和右侧板(2.2)上均设有加强筋(5)，所述安装板(1)的上端面与左侧板(2.1)的底面和右侧板(2.2)的底面均贴合焊接，所述右侧板(2.2)与左侧板(2.1)贴合的一端的周边设有第一翻边(6)，第一翻边(6)的下端与安装板(1)焊接，且左侧板(2.1)与右侧板(2.2)贴合的一端位于第一翻边(6)形成的槽内。

2.根据权利要求1所述的汽车前悬置驱动减震支架，其特征在于：所述安装板(1)的中部设有通孔(7)。

3.根据权利要求2所述的汽车前悬置驱动减震支架，其特征在于：所述通孔(7)为方形孔。

4.根据权利要求1所述的汽车前悬置驱动减震支架，其特征在于：所述加强筋(5)分别位于左侧板(2.1)上的折弯处和右侧板(2.2)上的折弯处；且左侧板(2.1)上和右侧板(2.2)上各自加强筋(5)对应的背面为凹槽。

5.根据权利要求4所述的汽车前悬置驱动减震支架，其特征在于：所述右侧板(2.2)远离左侧板(2.1)一端的端部设有第一开口(8)。

6.根据权利要求1所述的汽车前悬置驱动减震支架，其特征在于：所述第一翻边(6)上近安装板(1)部分的高度大于第一翻边(6)上其它位置的高度。

7.根据权利要求1所述的汽车前悬置驱动减震支架，其特征在于：所述左侧板(2.1)与右侧板(2.2)贴合的一端的周边设有第二翻边(9)，所述第二翻边(9)的高度小于等于第一翻边(6)的高度；所述左侧板(2.1)与右侧板(2.2)之间设有连接管(10)，所述连接管(10)轴线与第一连接孔(3)的轴线在同一直线上，且连接管(10)一端位于第一连接孔(3)内，连接管(10)另一端位于第二连接孔(4)内。

8.根据权利要求7所述的汽车前悬置驱动减震支架，其特征在于：所述第二翻边(9)上端的边角处设有第二开口(11)。