CN206501674U - 用于后扭梁悬架的横梁结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于后扭梁悬架的横梁结构，包括横梁，所述横梁的两端焊接在纵臂上，所述横梁的横截面为U形，所述横梁包括顶边和侧边，所述侧边的两端分别向内切削形成一与纵臂搭接的弧形缺口；所述顶边的两端分别与纵臂的顶端搭接；所述顶边端部的两侧与所述侧边的连接处分别设有一缓冲缺口。本方案中，横梁通过弧形缺口以及其顶边与纵臂搭接，然后采用点焊实现其与纵臂的连接，可以明显提高此处连接强度及疲劳寿命，同时，缓冲缺口将横梁与纵臂分为三段焊缝进行焊接，解决了焊缝过长导致的横梁在扭转过程中出现焊缝开裂、失效的问题。

Description

用于后扭梁悬架的横梁结构

技术领域

本实用新型涉及车辆悬架领域，尤其涉及一种用于后扭梁悬架的横梁结构。

背景技术

后扭梁作为汽车底盘后悬架系统中的一种结构，如图1所示，现有的后扭梁悬架其主体结构包含横梁1a、纵臂2a、弹簧托盘3a、轮毂支架4a、减振器支架5a以及稳定杆6a等组成，整体通过焊接方式固定于一体，最终通过压装橡胶衬套与车体通过螺栓连接，使后扭梁总成沿两衬套中心点连线的轴线带动车轮做上、下旋转运动，且该总成结构具有一定的侧倾刚度，通过横梁及稳定杆的弯曲变形可以实现左右轮胎异向跳动。

横梁1a通过钣金冲压而成，材料一般选用高强度扭转钢，横截面采用“V”型结构，横梁两端分别切有两道圆弧口，与纵臂2a焊接配合，通过两道弧焊连接，为保证后扭梁整体的强度及扭转刚度满足设计要求，横梁厚度的数值比较大，且横梁中间部位需要设有稳定杆6a结构，稳定杆6a为一根较长的弹簧钢材料制成的空心钢管结构，两端分别穿入纵臂孔，在稳定杆穿出端通过焊接方式与纵臂固定连接，为保证稳定杆在车轮受到冲击过程中不产生共振异响，需要通过稳定杆固定橡胶块7a将稳定杆与横梁固定。

现有技术中用于后扭梁悬架的横梁结构存在以下问题：

首先，横梁截面采用“V”型，其与纵臂的连接只是通过横梁两侧边的圆弧口焊接实现；连接效果较弱，由此需要采用稳定杆和橡胶固定块，导致结构较复杂，同时，采用两道弧焊会导致焊接处焊缝过长，连接处连接不牢固。

其次，横梁截面采用“V”型，且开口向下，若横梁在落料、成型工序中，边缘不可避免的存在毛刺，严重会有不易观察的细小缺口存在，如车辆在较差路况条件下行驶，后扭梁异向扭转力过大，此缺陷处即会出现应力集中，严重会导致横梁断裂，为解决该问题，需要对横梁边缘处进行研磨抛光处理，从而使成本大大增加，生产效率大大降低。

实用新型内容

本实用新型为了解决现有的横梁截面采用“V”型，其与纵臂的连接只是通过横梁两侧边的圆弧口焊接实现；连接效果较弱，由此需要采用稳定杆和橡胶固定块，导致结构较复杂，同时，采用两道弧焊会导致焊接处焊缝过长，连接处连接不牢固的问题。

为了实现上述目的本实用新型提供一种用于后扭梁悬架的横梁结构，包括横梁，所述横梁的两端焊接在纵臂上，所述横梁的横截面为U形，所述横梁包括顶边和侧边，所述侧边的两端分别向内切削形成一与纵臂搭接的弧形缺口；所述顶边的两端分别与纵臂的顶端搭接；所述顶边端部的两侧与所述侧边的连接处分别设有一缓冲缺口。

优选地，两所述侧边关于所述顶边对称且向上呈预设夹角。

优选地，所述缓冲缺口为L型缺口。

优选地，在各所述侧边上沿横梁的长度方向间隔的布置有多个减重孔，各所述减重孔均为沿所述横梁长度方向开设的腰型孔。

优选地，在所述侧边的下边缘设有翻边。

优选地，所述横梁为冲压一体成型。

本实用新型的效果在于：通过采用该弹性缓冲块直接与车体安装座连接，使得在整车收冲击情况下，缓冲块利用弹性变形吸收能力，避免减振器安装支座与车体安装座产生刚性冲击，提高了整车行驶安全性与行驶舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中后扭梁悬架的结构示意图。

图2为本实用新型实施例中后扭梁悬架的结构示意图。

图3为图2中横梁的结构示意图。

图4为图2中横梁端部的局部放大图。

图5为横梁的侧视图。

现有技术图中：1－横梁2－纵臂3－弹簧托盘4－轮毂安装支座5－减振器安装支座6－稳定杆7－稳定杆固定橡胶块

本实施例图中：1－横梁11－弧形缺口12－缓冲缺口13－减重孔14－翻边15－检具定位孔2－纵臂3－弹簧托盘4－减振器安装支座5－轮毂安装支座

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面将结合附图对本实用新型作进一步的详细介绍。

结合图2到图4所示，为本实用新型实施例提供的一种用于后扭梁悬架的横梁结构，包括横梁1，横梁1的两端焊接在纵臂2上，在纵臂2上还设有弹簧托盘3、减振器安装支座4，轮毂安装支座5等，本方案中，相比较传统的V型结构，横梁采用U型结构，也即横梁1的横截面为U型，横梁1包括顶边和侧边，侧边的两端分别向内切削形成一与纵臂2搭接的弧形缺口11；顶边的两端分别与纵臂2的顶端搭接；顶边2的端部的两侧与侧边的连接处分别设有一缓冲缺口12。横梁1主体采用“U”型结构，通过分析，相同料厚的材料，“U”型结构横梁扭转刚度优于“V”型结构横梁，为实现轻量化，横梁材料选用高强钢S500MC，屈服强度达到500MPa，厚度首选用4mm。也就是说，本方案中，横梁1通过弧形缺口12以及其顶边与纵臂2搭接，然后采用点焊实现其与纵臂2的连接，可以明显提高此处连接强度及疲劳寿命，同时，缓冲缺口12将横梁1与纵臂2分为三段焊缝进行焊接，解决了焊缝过长导致的横梁在扭转过程中出现焊缝开裂、失效的问题。

具体地，本实施例中，横梁1两侧边关于顶边对称且向上呈预设夹角。夹角可以根据车型的大小(即所需的扭转刚度)来调整其具体数值的大小，通过仿真分析，增大夹角可以提高后扭梁的整体扭转刚度，具体数值需根据后扭梁扭转刚度优化确定。

在本方案中，如图4所示，缓冲缺口12为L型缺口，L型缺口将横梁1与纵臂2的焊接部分分为弧形缺口连接处、L型缺口连接处、以及两L型缺口间的顶边连接处。此三处由于采用L型缺口导致三段焊接分开，从而避免了焊缝过长。

为了进一步满足车身轻量化要求，本实施例中，在各侧边上沿横梁的长度方向间隔的布置有多个减重孔13，各减重孔均为沿所述横梁长度方向开设的腰型孔。如图3所示，本方案中，在两侧边上分别开有5个大小相等的减重孔13，此减重13孔使后扭梁整体重量降低0.5Kg。

同时，结合图3和图5所示，为了避免横梁的底部边缘加工时产生毛刺，在各侧边的下边缘分别设有翻边14，翻边的采用有使得加工时，不需要对横梁边缘处进行研磨抛光处理，从而节约了成本，提高了生产效率。

加工时，横梁为冲压一体成型制成，以适用批量化生产制造。当然，还可在制造时，如图5所示，横梁的顶边开加工工艺孔及检具定位孔15，以提高横梁的加工精度及检测的准确率。

以上只通过说明的方式描述了本实用新型的某些示范性实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，上述附图和描述在本质上是说明性的，不应理解为对本实用新型权利要求保护范围的限制。

Claims (6)

1.一种用于后扭梁悬架的横梁结构，包括横梁，所述横梁的两端焊接在纵臂上，其特征在于，所述横梁的横截面为U形，所述横梁包括顶边和侧边，所述侧边的两端分别向内切削形成一与纵臂搭接的弧形缺口；所述顶边的两端分别与纵臂的顶端搭接；所述顶边端部的两侧与所述侧边的连接处分别设有一缓冲缺口。

2.如权利要求1所述的用于后扭梁悬架的横梁结构，其特征在于，两所述侧边关于所述顶边对称且向上呈预设夹角。

3.如权利要求2所述的用于后扭梁悬架的横梁结构，其特征在于，所述缓冲缺口为L型缺口。

4.如权利要求1－3任一项所述的用于后扭梁悬架的横梁结构，其特征在于，在各所述侧边上沿横梁的长度方向间隔的布置有多个减重孔，各所述减重孔均为沿所述横梁长度方向开设的腰型孔。

5.如权利要求4所述的用于后扭梁悬架的横梁结构，其特征在于，在所述侧边的下边缘设有翻边。

6.如权利要求1所述的用于后扭梁悬架的横梁结构，其特征在于，所述横梁为冲压一体成型。