CN204656000U - 航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，包括架体、摇臂、拉簧、第一至第二轴及第一至第二安装连接件。架体下端具有供滚轮借助第一轴枢接的轮叉，架体上端具有支撑杆。第二轴穿于支撑杆及摇臂而使摇臂与支撑杆相枢接。第一安装连接件位于第二轴上方并穿于支撑杆上，第一安装连接件还位于摇臂前方。第二安装连接件沿平行于第一轴方向穿于摇臂上，且第二安装连接件还位于第一安装连接件上方。拉簧连接于第一安装连接件及第二安装连接件上，且拉簧使第二安装连接件与摇臂相抵触，摇臂在与第二安装连接件抵触时相对轮叉倾斜，以很好地化解航模飞机对地面的冲击力，还具有结构简单和耐用的优点。

Description

航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架

技术领域

本实用新型涉及航模飞机领域，尤其涉及一种航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架。

背景技术

随着经济的不断发展及社会的不断进步，为人们的生活提供各种各样的消费品，而航模飞机就是诸多消费品中的一种。

航模飞机自身具有高速飞行和轻巧等特性，从而决定了航模飞机的自身强度不可能太高。且众所周知，航模飞机最容易摔毁是发生在起飞和降落的时候，因此，能否合理地化解航模飞机在地面滑行和接触地面瞬间对地面产生的冲击力是完成一次完美飞行的关键，所以，在航模飞机安装有减震起落架却变得十分重要。

目前，现有应用在航模飞机上的减震起落架主要有钢丝型减震起落架和直筒内压制弹簧式减震型起落架。如图1所示，对于钢丝型减起落架来说，由于其采用钢丝400和滚轮300结合的结构设计方式，故其存在“重量较重，弹力太大时减震效果差，弹力太小滑行时又容易导致滚轮300横向摆动而造成航模飞机运行不稳定”的缺陷。如图2所示，对于直筒内压制弹簧式减震起型架来说，其结构是采用一个圆柱体510在圆柱缸体520内上下滑动，由圆柱缸体520内的弹簧提供滑动阻力进行减震，但是，圆柱体510在圆柱缸体520内上下滑动时需要精良的滑动间隙，稍微的碰撞后导致一点变形则会无法滑动，从而造成减震失效，甚至折断，从而无法确保滚轮300的可靠运动；同时，弹簧还受到航模飞机的尺寸影响而伸缩幅度较小，从而影响减震效果。

因此，急需要一种航模飞机用的摇臂拉簧减震起来架来克服上述的缺陷。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，该摇臂拉簧减震起落架能很好地化解航模飞机对地面的冲击力以解决操纵航模飞机安全起飞降落等问题，还具有结构简单和耐用的优点。

为实现上述的目的，本实用新型提供了一种航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，包括架体、摇臂、拉簧、第一轴、第二轴及供所述拉簧安装用的第一安装连接件和第二安装连接件。所述架体的下端具有供滚轮安装用的轮叉，所述第一轴穿置于所述滚轮和轮叉上而使该滚轮枢接在该轮叉上，所述架体的上端具有供所述摇臂装配用的支撑杆，所述第二轴穿置于所述支撑杆及摇臂上而使该摇臂与该支撑杆相枢接，所述摇臂绕所述第二轴相对所述架体做前后的枢摆，所述第二轴还与所述第一轴平行且位于所述第一轴的上方，所述第一安装连接件位于所述第二轴的上方并沿平行于所述第一轴的方向穿置于所述支撑杆上，所述第一安装连接件还位于所述摇臂的前方，所述第二安装连接件沿平行于所述第一轴的方向穿置于所述摇臂上，且所述第二安装连接件还位于所述第一安装连接件的上方，所述拉簧连接于所述第一安装连接件及第二安装连接件上，且所述拉簧使所述摇臂与所述第二安装连接件相抵触，所述摇臂在与所述第二安装连接件抵触时相对所述轮叉倾斜。

较佳地，所述第一轴和第二轴之间的距离为所述第二轴和第一安装连接件之间的距离的1至3倍。

较佳地，所述支撑杆和所述摇臂的相互面对的表面各为平面。

较佳地，所述支撑杆为两个，两所述支撑杆相互平行且间隔开的布置，所述摇臂位于两所述支撑杆之间，所述第二轴依次穿过一所述支撑杆、摇臂及另一所述支撑杆，所述第一安装连接件穿置于两所述支撑杆上。

较佳地，所述拉簧为两个，所述第一安装连接件的第一端伸出两所述支撑杆中的一者外，所述第一安装连接件的第二端伸出两所述支撑杆中的另一者外，所述第二安装连接件的第一端及第二端均伸出所述摇臂外，一个所述拉簧连接于所述第一安装连接件的第一端和第二安装连接件的第一端上，另一个所述拉簧连接于所述第一安装连接件的第二端及第二安装连接件的第二端上。

较佳地，两所述拉簧以过所述摇臂的中心线且垂直于所述第一轴的平面呈对称的布置。

较佳地，两所述支撑杆以过所述摇臂的中心线且垂直于所述第一轴的平面呈对称的布置。

较佳地，所述摇臂竖直地安装在航模飞机的机身处，所述轮叉相对所述摇臂向后下方倾斜。

较佳地，所述摇臂的末端开设有供机身上的插接连接件插接用的插接孔，所述摇臂还开设有对插入所述插接孔内的插接连接件进行锁定的螺纹孔，一螺钉旋入所述螺纹孔内并压紧所述插接孔内的插接连接件。

较佳地，所述轮叉呈U型结构，所述摇臂呈圆柱结构，且所述摇臂及架体中的至少一者材质为铝合金。

与现有技术相比，由于本实用新型的摇臂及拉簧，该拉簧在自然状态下使摇臂与第二安装连接件抵触，故在航模飞机降落于地面并对地面产生冲击力时，使得轮叉相对摇臂做向后的枢摆运动，且在轮叉相对摇臂做向后的枢摆运动过程中，会拉动拉簧做弹性的伸缩变形，使伸缩变形的拉簧对该冲击力进行有效的缓冲，因而化解了航模飞机对地面的冲击力以解决操纵航模飞机安全起飞降落等问题；又由于本实用新型的摇臂拉簧减震起落架的减震是靠轮叉相对摇臂做向后的枢摆运动而拉动拉簧做弹性的伸缩变形所实现，故通过拉簧的伸缩变形的幅度而达到对不同大小的冲击力的缓冲，因此，本实用新型的摇臂拉簧减震起落架的减震幅度大且效果更好。又由于航模飞机在降落时会受到地面向上的作用力及地面对航模飞机滑行的摩擦阻力，此两力的合力的方向即是相对水平面向上倾斜，因此，本实用新型采用摇臂相对轮叉倾斜的布置，从而使得本实用新型的摇臂拉簧减震起落架能很好地化解了航模飞机对地面的冲击力以确保航模飞机的安全。正由于本实用新型的摇臂拉簧减震起落架的减震是靠摇臂及拉簧即可实现，故本实用新型的摇臂拉簧减震起落架具有结构简单和耐用的优点。

附图说明

图1是现有的钢丝型减起落架的结构示意图。

图2是现有的直筒内压制弹簧式减震起型架。

图3是本实用新型的摇臂拉簧减震起落架的立体结构示意图。

图4是图3所示的摇臂拉簧减震起落架的平面结构示意图。

图5a和图5b是本实用新型的摇臂拉簧减震起落架在航模飞机降落地面时的减震流程图。

具体实施方式

为了详细说明本实用新型的技术内容、构造特征，以下结合实施方式并配合附图作进一步说明。

请参阅图3及图4，本实用新型的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架100包括架体10、摇臂20、拉簧30、第一轴40、第二轴50及供拉簧30安装用的第一安装连接件60和第二安装连接件70。架体10的下端具有供滚轮300安装用的轮叉11，较优的是，轮叉11呈U型结构，以便于滚轮300在轮叉11上的安装，以及在轮叉11内滚动。第一轴40穿置于滚轮300和轮叉11上，从而使该滚轮300借助第一轴40与轮叉11相互枢接，以实现滚轮300绕第一轴40在地面上滑行；较优的是，如图4所示，第一轴40沿平行于水平面的方向穿置于滚轮300及轮叉11内，以确保滚轮300在地面上滑行的可靠性。

同时，架体10的上端具有供摇臂20装配用的支撑杆12；较优的是，如图3所示，支撑杆12和摇臂20的相互面对的表面各为平面，使得支撑杆12与摇臂20通过平面接触，从而提高摇臂20相对支撑杆12枢摆的可靠性，又由于摇臂20与支撑杆12通过平面接触，即使两者的间隙过大仍能防止摇臂20与支撑杆12之间沿第一轴40的方向产生晃动，从而确保了滚轮300在地面上滑行的可靠性。

又如图4所示，第二轴50穿置于支撑杆12及摇臂20上，从而使摇臂20借助第二轴50与支撑杆12相互枢接，则此时的摇臂20绕第二轴50相对架体10做前后的枢摆，同样，架体10绕第二轴50相对摇臂20枢摆，两者之间的枢摆是相对的，且第二轴50还与第一轴40平行且位于第一轴40的上方。第一安装连接件60位于第二轴50的上方，且第一安装连接件60沿平行于第一轴40的方向穿置于支撑杆12上，穿置于支撑杆12上的第一安装连接件60还位于摇臂20的前方，以与摇臂20抵触。第二安装连接件70沿平行于第一轴40的方向穿置于摇臂20上，且第二安装连接件70还位于第一安装连接件60的上方。拉簧30连接于第一安装连接件60及第二安装连接件70上，使得此时的拉簧30使摇臂20与第二安装连接件70相抵触，因而使摇臂20在与第二安装连接件70抵触时相对轮叉11向后倾斜，即是摇臂20与轮叉11的夹角为一钝角，有效地化解航模飞机在降落地面时所产生的冲击力；较优的是，摇臂20与轮叉11的夹角范围为150度至170度。更具体地，如下：

较优者，如图4所示，第一轴40和第二轴50之间的距离d1为第二轴50和第一安装连接件60之间的距离d2的1至3倍，以满足杠杆的放大效果，即是轮叉11相对摇臂20摆动很大的幅度时，此时的拉簧30才伸缩较小的范围，因此减震效果更佳。具体地，在本实施例中，距离d1为距离d2的2倍，当然，在其它实施例中，距离d1还可为距离d2的1倍、1.5倍、2.5倍或3倍，故不以此为限。

同时，支撑杆12为两个，两支撑杆12相互平行且间隔开的布置，使摇臂20位于两支撑杆12之间，较优的是，两支撑杆12以过摇臂20的中心线且垂直于第一轴40的平面呈对称的布置，以使摇臂20更可靠地与两支撑杆12相配合而实现摇臂20与支撑杆12之间可靠摆动。第二轴50依次穿过一支撑杆12、摇臂20及另一支撑杆12，第一安装连接件60穿置于两支撑杆12上。拉簧30为两个，第一安装连接件60的第一端伸出两支撑杆12中的一者外，第一安装连接件60的第二端伸出两支撑杆12中的另一者外，第二安装连接件70的第一端及第二端均伸出摇臂20外，一个拉簧30连接于第一安装连接件60的第一端和第二安装连接件70的第一端上，另一个拉簧30连接于第一安装连接件60的第二端及第二安装连接件70的第二端上，以使摇臂20与轮叉11之间形成双拉簧20减震的结构，且摇臂20位于两拉簧20之间，故在摇臂20与轮叉11之间相互枢摆时所受到的弹性拉力更均匀，所以，减震效果更优；较优的是，两拉簧30以过摇臂20的中心线且垂直于第一轴40的平面呈对称的布置，以进一步地增加减震效果。

再者，摇臂20是竖直地安装在航模飞机的机身处，使得轮叉12相对摇臂20向后下方倾斜，状态如图4或图5a所示，更好地匹配航模飞机于降落时地面对航模飞机产生的作用力方向，从而能进一步地化解航模飞机对地面产生的冲击力。具体地，摇臂20呈圆柱结构，则此时的圆柱结构的左右两侧被切掉一部分，以形成与支撑杆12平面接触的平面，且摇臂20的末端开设有供机身上的插接连接件210插接用的插接孔21，摇臂20还开设有对插入插接孔21内的插接连接件210进行锁定的螺纹孔22，一螺钉23旋入螺纹孔22内并压紧插接孔22内的插接连接件210，以便于摇臂20与航模飞机的机身之间的装拆；较优的是，螺纹孔22是沿平行于第一轴40的方向贯穿摇臂20，使得摇臂20的左右两侧均具有螺纹孔22，因而使得螺钉23可以从两个方向旋入螺纹孔22，因此锁定的方向更多。可理解的是，由于摇臂20是安装在机身上，使得此时的摇臂20相对于机身是固定的，则此时的轮叉11绕第二轴50相对摇臂20枢摆，亦可看作摇臂20相对前叉11枢摆。

最后，摇臂20及架体10中的至少一者材质为铝合金，以进一步地降低本实用新型的摇臂拉簧减震起落架100的重量；具体地，在本实施例中，摇臂20及架体10的材质均为铝合金，当然，在其它实施例中，摇臂20或架体10的材质为铝合金，故不以此为限；同时，具有两个支撑杆12及轮叉11的架体10呈双U型结构，双U型结构中的一者与另一者沿竖直方向呈背对的布置，状态如3所示；而上述的第一安装连接件60及第二安装连接件70为由螺母与螺柱形成的组合结构，以便于装拆。

结合图5a和图5b，对本实用新型的摇臂拉簧减震起落架的减震原理进行详细说明：如图5a所示，在航模飞机降落触地的瞬时，此时的滚轮300受到如图5a中的F1及F2的作用力，即是向上阻力F1及滑行摩擦阻力F2，其中，滑行摩擦阻力F2远大于向上阻力F1，二力合成后即为F3作用力，该F3作用力方向是向上倾斜，故在F3作用力下，驱使滚轮300带动轮叉11沿图5a中箭头R所指的方向绕第二轴50相对摇臂20枢摆，而枢摆的轮叉11借助支撑杆12拉动拉簧30做伸长的变形，从而使变形的拉簧30缓冲F3作用力的冲击，状态如图5b所示。

与现有技术相比，由于本实用新型的摇臂20及拉簧30，该拉簧30在自然状态下使摇臂20与第二安装连接件70抵触，故在航模飞机降落于地面并对地面产生冲击力时，使得轮叉11相对摇臂20做向后的枢摆运动，且在轮叉11相对摇臂20做向后的枢摆运动过程中，会拉动拉簧30做弹性的伸缩变形，使伸缩变形的拉簧30对该冲击力进行有效的缓冲，因而化解了航模飞机对地面的冲击力以解决操纵航模飞机安全起飞降落等问题；又由于本实用新型的摇臂拉簧减震起落架100的减震是靠轮叉11相对摇臂20做向后的枢摆运动而拉动拉簧30做弹性的伸缩变形所实现，故通过拉簧30的伸缩变形的幅度而达到对不同大小的冲击力的缓冲，因此，本实用新型的摇臂拉簧减震起落架100的减震幅度大且效果更好。又由于航模飞机在降落时会受到地面向上的作用力及地面对航模飞机滑行的摩擦阻力，此两力的合力的方向即是相对水平面向上倾斜，因此，本实用新型采用摇臂20相对轮叉11倾斜的布置，从而使得本实用新型的摇臂拉簧减震起落架100能很好地化解了航模飞机对地面的冲击力以确保航模飞机的安全。正由于本实用新型的摇臂拉簧减震起落架100的减震是靠摇臂20及拉簧30即可实现，故本实用新型的摇臂拉簧减震起落架100具有结构简单和耐用的优点。

以上所揭露的仅为本实用新型的较佳实例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属于本实用新型所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，其特征在于，包括架体、摇臂、拉簧、第一轴、第二轴及供所述拉簧安装用的第一安装连接件和第二安装连接件，所述架体的下端具有供滚轮安装用的轮叉，所述第一轴穿置于所述滚轮和轮叉上而使该滚轮枢接在该轮叉上，所述架体的上端具有供所述摇臂装配用的支撑杆，所述第二轴穿置于所述支撑杆及摇臂上而使该摇臂与该支撑杆相枢接，所述摇臂绕所述第二轴相对所述架体做前后的枢摆，所述第二轴还与所述第一轴平行且位于所述第一轴的上方，所述第一安装连接件位于所述第二轴的上方并沿平行于所述第一轴的方向穿置于所述支撑杆上，所述第一安装连接件还位于所述摇臂的前方，所述第二安装连接件沿平行于所述第一轴的方向穿置于所述摇臂上，且所述第二安装连接件还位于所述第一安装连接件的上方，所述拉簧连接于所述第一安装连接件及第二安装连接件上，且所述拉簧使所述摇臂与所述第二安装连接件相抵触，所述摇臂在与所述第二安装连接件抵触时相对所述轮叉倾斜。

2.如权利要求1所述的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，其特征在于，所述第一轴和第二轴之间的距离为所述第二轴和第一安装连接件之间的距离的1至3倍。

3.如权利要求1所述的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，其特征在于，所述支撑杆和所述摇臂的相互面对的表面各为平面。

4.如权利要求1所述的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，其特征在于，所述支撑杆为两个，两所述支撑杆相互平行且间隔开的布置，所述摇臂位于两所述支撑杆之间，所述第二轴依次穿过一所述支撑杆、摇臂及另一所述支撑杆，所述第一安装连接件穿置于两所述支撑杆上。

5.如权利要求4所述的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，其特征在于，所述拉簧为两个，所述第一安装连接件的第一端伸出两所述支撑杆中的一者外，所述第一安装连接件的第二端伸出两所述支撑杆中的另一者外，所述第二安装连接件的第一端及第二端均伸出所述摇臂外，一个所述拉簧连接于所述第一安装连接件的第一端和第二安装连接件的第一端上，另一个所述拉簧连接于所述第一安装连接件的第二端及第二安装连接件的第二端上。

6.如权利要求5所述的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，其特征在于，两所述拉簧以过所述摇臂的中心线且垂直于所述第一轴的平面呈对称的布置。

7.如权利要求5所述的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，其特征在于，两所述支撑杆以过所述摇臂的中心线且垂直于所述第一轴的平面呈对称的布置。

8.如权利要求1所述的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，其特征在于，所述摇臂竖直地安装在航模飞机的机身处，所述轮叉相对所述摇臂向后下方倾斜。

9.如权利要求8所述的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，其特征在于，所述摇臂的末端开设有供机身上的插接连接件插接用的插接孔，所述摇臂还开设有对插入所述插接孔内的插接连接件进行锁定的螺纹孔，一螺钉旋入所述螺纹孔内并压紧所述插接孔内的插接连接件。

10.如权利要求1所述的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，其特征在于，所述轮叉呈U型结构，所述摇臂呈圆柱结构，且所述摇臂及架体中的至少一者材质为铝合金。