CN209096406U - 车辆平衡悬挂系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆平衡悬挂系统及车辆，涉及车辆减震技术领域，为解决现有车辆在行驶过程中，车身发生震动时冲击感较强，使乘坐人员感觉不适的技术问题。涉及一种车辆平衡悬挂系统，包括：左上横臂、左下横臂、右上横臂和右下横臂；左上横臂与右上横臂之间连接有相交叉设置的第一减震支路和第二减震支路，其中，第一减震支路和第二减震支路相对车身对称设置，第一减震支路的左上支点与第二减震支路的右上支点均与车架固连；左上支点与右上支点所在高度高于车身的重心。还涉及一种车辆，包括：上述的车辆平衡悬挂系统。该车辆平衡悬挂系统及车辆能够使在车内的乘坐人员感受不到或感受到很小的冲击感，提升了乘坐人员的舒适性。

Description

车辆平衡悬挂系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆减震技术领域，尤其是涉及一种车辆平衡悬挂系统及车辆。

背景技术

舒适性是车辆最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，车辆悬架是保证乘坐人员乘坐舒适性的重要部件。同时，车辆悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证车辆车行驶安全的重要部件。

以车辆为例，车辆车架(或车身)若直接安装于车桥(或车轮)上，当道路不平时，由于地面冲击会乘坐人员感到十分不舒服。车辆悬架是车架(或车身)与车轴(或车轮)之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架(或车身)，缓和行驶中车辆受到的冲击力，保证乘坐人员的舒适性；衰减由于弹性系统引进的振动，使车辆行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架(或车身)上，以保证车辆行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起着使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。

由以上可知，悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对车辆行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。现有的车辆虽然能够在一定程度上减缓车身的震动，由于结构的限制，但减缓效果各不相同。

实用新型内容

本实用新型的第一目的在于提供一种车辆平衡悬挂系统，为解决现有车辆在行驶过程中，车身发生震动时冲击感较强，使乘坐人员感觉不适的技术问题。

本实用新型提供的车辆平衡悬挂系统，包括：与左车轮转动连接的左上横臂和左下横臂、与右车轮转动连接的右上横臂和右下横臂，其中，所述左上横臂、所述左下横臂、所述右上横臂和所述右下横臂的另一端均与车架固连。

所述左上横臂与所述右上横臂之间连接有相交叉设置的第一减震支路和第二减震支路，其中，所述第一减震支路和所述第二减震支路相对车身对称设置，所述第一减震支路的左上支点与所述第二减震支路的右上支点均与车架固连。

所述左上支点与所述右上支点所在高度高于车身的重心。

在上述技术方案中，进一步地，所述第一减震支路在所述左上横臂上的连接点与所述第二减震支路在所述左上横臂上的连接点不共点。

在上述技术方案中，进一步地，所述第一减震支路在所述右上横臂上的连接点与所述第二减震支路在所述右上横臂上的连接点不共点。

在上述技术方案中，进一步地，所述第一减震支路包括第一减震器和第一减震弹簧，所述第一减震器转动连接在所述左上横臂与所述左上支点之间。

所述第二减震支路包括第二减震器和第二减震弹簧，所述第二减震器转动连接在所述右上横臂与所述右上支点之间。

在上述技术方案中，进一步地，所述左上支点与所述右上横臂之间转动连接有第一连接杆。

所述右上支点与所述左上横臂之间转动连接有第二连接杆。

在上述技术方案中，进一步地，所述第一连接杆可替换为第三减震器。

所述第二连接杆可替换为第四减震器。

在上述技术方案中，进一步地，所述第一减震器、所述左上支点与所述第一连接杆之间连接构成两个三角型结构。

所述第二减震器、所述右上支点与所述第二连接杆之间连接构成两个三角型结构。

在上述技术方案中，进一步地，所述左上支点与所述右上支点之间的间距为可调间距。

本实用新型提供的车辆平衡悬挂系统的有益效果：

需要说明的是，左上横臂、左下横臂、右上横臂和右下横臂与车架固连的端部相对车身保持不动，并且左上支点和右上支点与车架固连的端部也相对车身保持不动，其它连接点均能转动，但转动的幅度不同。

在该车辆平衡悬挂系统中，车辆行驶在凹凸不平的路面上时，车轮将会受到冲击往上行，以左车轮受到冲击为例，由于左上支点与右上支点所在高度高于车身的重心，能够避免车身侧倾度过大；与此同时，左车轮受到冲击往上行，左车轮上行将带动左上横臂和左下横臂旋转上行，同时作用于第一减震支路和第二减震支路，第一减震支路和第二减震支路相对受力较迟缓，这样两条减震支路同时承受冲击力，能够较好地缓解车辆在行驶中路面上的障碍物飞羽车轮的各种冲击力，保证车辆在行驶中更加平稳，从而使车身左右颠簸的幅度大大降低，也使在车内的乘坐人员感受不到或感受到很小的冲击感，提升了乘坐人员的舒适性。

本实用新型的第二目的在于提供一种车辆，为解决现有车辆在行驶过程中，车身发生震动时冲击感较强，使乘坐人员感觉不适的技术问题。

本实用新型提供的车辆，包括：上述的车辆平衡悬挂系统。

在上述技术方案中，进一步地，所述车辆包括轿车、沙滩车或越野车。

本实用新型提供的车辆的有益效果：

该车辆中包括上述的车辆平衡悬挂系统，其中，该车辆平衡悬挂系统的具体结构、连接关系以及有益效果等已在上述文字中进行了详细说明，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本实用新型实施例一提供的车辆平衡悬挂系统的结构示意图；

图2为图1所示车辆平衡悬挂系统未显示左右车轮以及第二减震支路的结构示意图；

图3为图1所示车辆平衡悬挂系统未显示左右车轮以及第一减震支路的结构示意图。

图标：

100-左车轮；200-右车轮；300-第一减震支路；400-第二减震支路；

110-左上横臂；120-左下横臂；

210-右上横臂；220-右下横臂；

310-第一减震器；320-第一减震弹簧；330-第一连接杆；

410-第二减震器；420-第二减震弹簧；430-第二连接杆；

A-左上支点；B-右上支点。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的机构或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例一

如图1至图3所示，本实施例一提供了一种车辆平衡悬挂系统，包括：与左车轮100转动连接的左上横臂110和左下横臂120、与右车轮200转动连接的右上横臂210和右下横臂220，其中，左上横臂110、左下横臂120、右上横臂210和右下横臂220的另一端均与车架固连；左上横臂110与右上横臂210之间连接有相交叉设置的第一减震支路300和第二减震支路400，其中，第一减震支路300和第二减震支路400相对车身对称设置，第一减震支路300的左上支点A与第二减震支路400的右上支点B均与车架固连；左上支点A与右上支点B所在高度高于车身的重心。

需要说明的是：

1、左上横臂110、左下横臂120、右上横臂210和右下横臂220与车架固连的端部相对车身保持不动；

2、左上支点A和右上支点B与车架固连的端部也相对车身保持不动；

3、该车辆平衡悬挂系统中的其它连接点均能转动，但转动的幅度不同。

如图1所示，左上横臂110与车架固连的点为C。

左下横臂120与车架固连的点为D。

右上横臂210与车架固连的点为E。

右下横臂220与车架固连的点为F。

在该车辆平衡悬挂系统中，车辆行驶在凹凸不平的路面上时，车轮将会受到冲击往上行。

以左车轮100受到冲击为例，由于左上支点A与右上支点B所在高度高于车身的重心，能够避免车身侧倾度过大。

与此同时，左车轮100受到冲击往上行，左车轮100上行将带动左上横臂110和左下横臂120旋转上行，同时作用于第一减震支路300和第二减震支路400，第一减震支路300和第二减震支路400相对受力较迟缓，这样两条减震支路同时承受冲击力，能够较好地缓解车辆在行驶中路面上的障碍物飞羽车轮的各种冲击力，保证车辆在行驶中更加平稳，从而使车身左右颠簸的幅度大大降低，也使在车内的乘坐人员感受不到或感受到很小的冲击感，提升了乘坐人员的舒适性。

该实施例中，请继续参照图1，第一减震支路300在左上横臂110上的连接点与第二减震支路400在左上横臂110上的连接点不共点设置。

该实施例中，请再次参照图1，第一减震支路300在右上横臂210上的连接点与第二减震支路400在右上横臂210上的连接点不共点设置。

在上述实施例的基础上，第一减震支路300和第二减震支路400交叉设置，但彼此能够独立工作，当一个车轮受到冲击时，第一减震支路300和第二减震支路400能够同时承受冲击力，以缓解对车身的冲击。

如图2所示，第一减震支路300包括第一减震器310和第一减震弹簧320，第一减震器310转动连接在左上横臂110与左上支点A之间。

该实施例中，左车轮100受到冲击往上行时，左上横臂110和左下横臂120同时上行，第一减震器310将随左上横臂110上行，且同时相对左上横臂110转动，此时，在第一减震弹簧320的作用下，将减缓力的传递。

如图3所示，第二减震支路400包括第二减震器410和第二减震弹簧420，第二减震器410转动连接在右上横臂210与右上支点B之间。

该实施例中，右车轮200受到冲击往上行时，右上横臂210和右下横臂220同时上行，第二减震器410将随右上横臂210上行，且同时相对右上横臂210转动，此时，在第二减震弹簧420的作用下，将减缓力的传递。

当左车轮100受到冲击往上行时，左上横臂110上行，此时，将力传递给第二减震支路400上的右上支点B，进而传递给第二减震器410和第二减震弹簧420，此时，在第二减震弹簧420的作用下，也将减缓力的传递。

由以上可知，当一个车轮受到冲击时，第一减震支路300上的第一减震器310和第二减震支路400上的第二减震器410能够迅速做出反应，迅速改变对车身承载的支点位置，与普通悬挂车辆相比，能够大大降低对车身的冲击。

请继续参照图2，左上支点A与右上横臂210之间转动连接有第一连接杆330。

请继续参照图3，右上支点B与左上横臂110之间转动连接有第二连接杆430。

该实施例中，第一连接杆330可替换为第三减震器；第二连接杆430可替换为第四减震器。

在上述实施例的基础上，该第一减震支路300上设有两个减震器，其中，第一减震器310位于力的传递始端，第三减震器位于力的传递末端，第一减震器310和第三减震器配合使用，能够更进一步地降低对车身的冲击力。

相应地，该第二减震支路400上也设有两个减震器，其中，第二减震器410位于力的传递始端，第四减震器位于力的传递末端，第二减震器410和第四减震器配合使用，能够更进一步地降低对车身的冲击力。

请再次参照图2，第一减震器310、左上支点A与第一连接杆330之间连接构成两个三角型结构。

具体地，两个三角型结构共用左上支点A。

请再次参照图3，第二减震器410、右上支点B与第二连接杆430之间连接构成两个三角型结构。

具体地，两个三角型结构共用右上支点B。

该实施例中，上述共四个三角型结构用于协助完成力的传递工作。

在上述实施例的基础上，左上支点A与右上支点B之间的间距为可调间距。

其中，可通过改变左上支点A或右上支点B的位置。

或者，左上支点A和右上支点B均发生改变，从而实现左上支点A与右上支点B之间间距的调整。

实施例二

如图1至图3所示，本实施例二提供了一种车辆，包括：上述实施例一中的车辆平衡悬挂系统。

该车辆中包括上述的车辆平衡悬挂系统，其中，该车辆平衡悬挂系统的具体结构、连接关系以及有益效果等已在上述文字中进行了详细说明，在此不再赘述。

该实施例中，上述车辆包括轿车、沙滩车或越野车。当然，还可以为三轮车等。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆平衡悬挂系统，其特征在于，包括：与左车轮(100)转动连接的左上横臂(110)和左下横臂(120)、与右车轮(200)转动连接的右上横臂(210)和右下横臂(220)，其中，所述左上横臂(110)、所述左下横臂(120)、所述右上横臂(210)和所述右下横臂(220)的另一端均与车架固连；

所述左上横臂(110)与所述右上横臂(210)之间连接有相交叉设置的第一减震支路(300)和第二减震支路(400)，其中，所述第一减震支路(300)和所述第二减震支路(400)相对车身对称设置，所述第一减震支路(300)的左上支点与所述第二减震支路(400)的右上支点均与车架固连；

所述左上支点与所述右上支点所在高度高于车身的重心。

2.根据权利要求1所述的车辆平衡悬挂系统，其特征在于，所述第一减震支路(300)在所述左上横臂(110)上的连接点与所述第二减震支路(400)在所述左上横臂(110)上的连接点不共点。

3.根据权利要求2所述的车辆平衡悬挂系统，其特征在于，所述第一减震支路(300)在所述右上横臂(210)上的连接点与所述第二减震支路(400)在所述右上横臂(210)上的连接点不共点。

4.根据权利要求3所述的车辆平衡悬挂系统，其特征在于，所述第一减震支路(300)包括第一减震器(310)和第一减震弹簧(320)，所述第一减震器(310)转动连接在所述左上横臂(110)与所述左上支点之间；

所述第二减震支路(400)包括第二减震器(410)和第二减震弹簧(420)，所述第二减震器(410)转动连接在所述右上横臂(210)与所述右上支点之间。

5.根据权利要求4所述的车辆平衡悬挂系统，其特征在于，所述左上支点与所述右上横臂(210)之间转动连接有第一连接杆(330)；

所述右上支点与所述左上横臂(110)之间转动连接有第二连接杆(430)。

6.根据权利要求5所述的车辆平衡悬挂系统，其特征在于，所述第一连接杆(330)可替换为第三减震器；

所述第二连接杆(430)可替换为第四减震器。

7.根据权利要求5或6所述的车辆平衡悬挂系统，其特征在于，所述第一减震器(310)、所述左上支点与所述第一连接杆(330)之间连接构成两个三角型结构；

所述第二减震器(410)、所述右上支点与所述第二连接杆(430)之间连接构成两个三角型结构。

8.根据权利要求1所述的车辆平衡悬挂系统，其特征在于，所述左上支点与所述右上支点之间的间距为可调间距。

9.一种车辆，其特征在于，包括：上述权利要求1-8任一项所述的车辆平衡悬挂系统。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括轿车、沙滩车或越野车。