CN203888563U - 后桥总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例公开了一种后桥总成，包括后桥、两个对称设置于后桥两侧的后摇臂，以及两个设置于后桥上方的弹簧减震器。每个后摇臂的第一端部通过摇臂固定件固定于后桥上并与后桥的轴心垂直，后摇臂的第二端部与车架的第一横杆连接形成转动副。每个弹簧减震器的底端固定于后摇臂第一端部的上表面，其顶端与车身底部连接。本实用新型能够增强车辆行驶时的稳定性及乘坐时的舒适性，并有利于车辆减重及实现微型化的优点。

Description

后桥总成

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其涉及一种用于非独立悬架结构车辆的后桥总成。

背景技术

车辆中的非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架结构悬挂在车架或车身的下面。目前市场上非独立悬架结构车辆的弹性悬架结构多采用钢板弹簧。由于钢板弹簧刚度较大，在遇到颠簸路面时，几乎没有吸震作用，因此舒适性较差。同时钢板弹簧悬架结构重量重、对纵向长度的要求较高，不利于车辆的减重及微型化。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种用于非独立悬架结构车辆的后桥总成，其能够提高车辆的乘坐舒适性，并有利于车辆减重及车辆的微型化。

根据本实用新型的实施例，提供了一种后桥总成，包括后桥、两个对称设置于所述后桥两侧的后摇臂，以及两个设置于所述后桥上方的弹簧减震器；

每个后摇臂的第一端部通过摇臂固定件固定于所述后桥上并与所述后桥的轴心垂直，后摇臂的第二端部与车架的第一横杆连接形成转动副；

每个弹簧减震器的底端固定于所述后摇臂第一端部的上表面，其顶端与车身底部连接。

其中，所述弹簧减震器的中心线与所述后摇臂的中心线之间的夹角小于90度。

优选地，所述弹簧减震器的中心线与所述后摇臂的中心线之间的夹角为80度～87度。

进一步地，所述后桥总成还包括：

可调节平衡杆，其一端与车架的第二横杆固定连接，另一端与后桥固定连接，以在横向方向连接所述车架和所述后桥并调节所述后桥的两个端部与所述车架中心的距离。

优选地，所述车架的第二横杆上设有固定角钢，所述后桥上设有沿纵向方向延伸的固定板，所述可调节平衡杆的一端固定于所述固定角钢上，所述可调节平衡杆的另一端固定于所述固定板上。

优选地，后桥总成包括如下技术特征中的至少一种：

所述可调节平衡杆包括螺纹调节杆体和设置于所述螺纹调节杆体两端的第一球头连接件和第二球头连接件，第一球头连接件固定于所述固定角钢上，第二球头连接件固定于所述固定板上；

所述弹簧减震器包括底座、铰接于所述底座上的固定轴和套设于所述固定轴上的弹簧；所述底座固定于所述后摇臂第一端部的上表面上。

优选地，所述摇臂固定件包括纵向截面为单拱桥形的固定座和螺栓；

所述固定座的上平面固定于所述后摇臂第一端部的下方，所述固定座中的凹形部分凹嵌于所述后桥上；

所述固定座沿纵向方向的两个端部分别开有轴心与后桥轴心垂直的通孔；所述后摇臂的第一端部上开有轴心与所述固定座上两个通孔的轴心在同一直线的两个通孔；

所述螺栓分别穿入后摇臂第一端部的通孔和所述固定座上的通孔后旋入后桥中，将所述后摇臂固定于所述后桥上；其中，

所述后桥轴心延伸的方向为横向，与所述后桥轴心垂直的方向为纵向。

优选地，所述后摇臂为方形钢管。

作为优选技术方案，在后摇臂的第二端部与车架的第一横杆通过螺栓连接形成转动副。

进一步地，所述后摇臂第二端部的两侧与所述螺栓之间设有缓冲垫

由以上技术方案可知，本实用新型中后桥总成的后摇臂用于连接车架与后桥，当车轮随地面的起伏上下摇晃时，本实用新型中的后摇臂通过其第二端部的转动副将车轮竖直方向的作用力转化为绕后摇臂第二端部端点转动的向心力，并将该向心力作用于弹簧减震器上，从而有效避免了车身跟随车轮上下摇晃，达到稳定车身的作用。同时后桥总成中的可调节平衡杆结构使车辆不会产生左右晃动，进一步增强了车辆的稳定性及乘坐的舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了作为本实用新型优选实施例的后桥总成的结构示意图；

图2示出了图1中后桥总成的俯视图；

图3示出了后摇臂的安装示意图；

图4示出了后摇臂与后桥、弹簧减震器的连接示意图

图示说明：1-后桥，2-后摇臂，3-弹簧减震器，4-可调节平衡杆，5-第一横杆，6-第二横杆，7-摇臂固定件，31-底座，32-固定轴，33-弹簧，41-固定角钢，42-固定板，71-固定座，72-固定螺栓。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

下面通过具体实施例对本实用新型中后桥总成的结构进行详细阐述。

图1示出了作为本实用新型优选实施例的后桥总成的结构示意图。

图2示出了图1中后桥总成的俯视图。如图1和图2所示，后桥总成包括后桥1、两个对称设置于后桥1两侧的后摇臂2和两个设置于后桥1上方的弹簧减震器3。

图3示出了后摇臂的安装示意图。如图3所示，每个后摇臂2的第一端部通过摇臂固定件7固定于后桥1上并与后桥1的轴心垂直，后摇臂2的第二端部与车架的第一横杆5连接形成转动副。优选地，本实用新型实施例中的后摇臂为方形钢管。后摇臂采用方形钢管只是示例性的，其他中空的钢管结构或实体钢结构均落入本实用新型的保护范围。

优选地，本实用新型中的两个后摇臂安装于后桥1的上方，其作用为增加后桥1的最小离地间隙。

为描述方便，本实用新型中定义后桥轴心所在方向为横向，与后桥轴心垂直的方向定义为纵向。

在本实用新型的具体实施方式中，用于固定连接每个后摇臂与后桥的摇臂固定件7包括纵向截面为单拱桥形固定座71和螺栓72。如图4所示，固定座71的上平面焊接或利用其他固定形式固定于后摇臂第一端部的下方，固定座71中的凹形部分凹嵌于后桥1上，固定座71沿纵向方向的两个端部对称位于后桥轴心的两侧。优选地，固定座可选用实心结构或者横向截面诸如“n”形的中空结构。固定座的两个端部均开有轴心与后桥轴心垂直的通孔，对应地，后摇臂的第一端部上设有两个通孔，该两个通孔的轴心与固定座上两个通孔的轴心分别在同一直线上。在后摇臂第一端部的两个通孔内均插入螺栓72，两个螺栓分别穿过固定座两端的通孔后旋入后桥1中，将后摇臂2固定于后桥1上。本实施例中摇臂固定件的结构只是示例形的，凡是能够将后摇臂固定于后桥上的其他结构均落入本实用新型的保护范围。

优选地，后摇臂2的第二端部与车架的第一横杆通过螺栓连接形成转动副。本实用新型优选实施例中的车架包括第一横杆5和第二横杆6。当然，采用包括第一横杆和第二横杆的车架只是示例性的，当车架采用其他结构时，后摇臂的第二端部则通过螺栓固定于车架的相应部位，只要使后摇臂2的中心线与后桥的轴心垂直即可。

进一步地，在每个后摇臂的第二端部的两侧与螺栓之间还设有缓冲垫。优选地，本实用新型中的缓冲垫采用橡胶材料制成，其作用为避免后摇臂2跟螺栓刚性连接，起柔性缓冲作用。

在行驶过程中，随着地面的起伏车辆会随之上下不停摇晃。由于车辆与地面的直接接触点为车轮，当车轮上下摇晃时，本实用新型中的后摇臂通过其第二端部的转动副将车轮竖直方向的作用力转化为绕后摇臂第二端部端点转动的向心力，有效避免了车身跟随车轮上下摇晃，达到稳定车身的作用。同时在每个后摇臂的第二端部的两侧与螺栓之间设置缓冲垫增加橡胶缓冲垫，能够进一步增加车辆在行驶时的稳定性，使乘客在乘坐时更加舒适。

本实用新型中，每个弹簧减震器3的底端固定于后摇臂2第一端部的上表面，每个弹簧减震器3的顶端与车身底部连接。优选地，如图4所示，本实用新型中的弹簧减震器3包括底座31、铰接于底座上的固定轴32和套设于固定轴上的弹簧33。其中，弹簧减震器3的底座固定于后摇臂2第一端部的上表面上。弹簧减震器的中心线与后摇臂的中心线之间的夹角优选小于90度。具体地，弹簧减震器3的中心线与后摇臂2的中心线之间的夹角可为80度～87度。通过实验验证，弹簧减震器3的中心线与后摇臂2的中心线之间的夹角为82度时，减震效果最佳。

本实用新型中，将弹簧减震器3的中心线与后摇臂2的中心线之间夹角设置为小于90度，是由于当车辆在起伏的路面上行驶时，后摇臂将车轮上下颠簸的竖直方向作用力通过转动副转化为向心力，车轮的瞬间运动方向转变为绕后摇臂第二端部端点旋转的切线方向。本实用新型中弹簧减震器中心线与车轮绕后摇臂第二端部端点旋转的切线方向平行，弹簧减震器能够在最大接触面积上承受车轮的压力，从而能够最大限度地实现减震效果。

进一步地，本实用新型中的后桥总成还包括位于两个后摇臂2之间的可调节平衡杆4。可调节平衡杆4位于两个后摇臂2之间。优选地，本实用新型中的可调节平衡杆4的一端与车架的第二横杆固定连接，另一端与后桥固定连接。可调节平衡杆4用于连接车架和后桥，并可以实现车架和后桥在横向方向的连接。

作为优选实施例，可调节平衡杆4通过固定角钢41和固定板42分别与车架和后桥1固定连接。具体地，固定角钢41设置于车架的第二横杆上，固定板42固定于后桥1上且沿纵向方向延伸。优选地，固定角钢靠近一侧后摇臂，固定板靠近另一侧后摇臂。可调节平衡杆4的一端固定在固定角钢上，另一端固定在固定板上。可调节平衡杆4沿横向方向有一定的延伸长度。可调节平衡杆4通过固定角钢和固定板连接车架和后桥只是示例性的，凡是能够将可调节平衡杆4固定于车架和后桥之间的固定结构件均落入本实用新型的保护范围。

作为各实施例中的优选实施例，本实用新型中的可调节平衡杆4包括螺纹调节杆体和设置于螺纹调节杆体两端的第一球头连接件和第二球头连接件。其中，第一球头连接件固定于固定角钢上，第二球头连接件固定于固定板上。可调节平衡杆4用于在横向连接后桥和车架，并通过螺纹调节杆体调节后桥的两个端部与车架中心的距离。

本实用新型中的可调节平衡杆的优点在于：1、后桥与车身通过后摇臂连接，后摇臂的设置方向与后桥垂直，并不能保证后桥在水平方向上的晃动。本实用新型中的平衡杆一端固定于靠近左侧后摇臂的车架上，另一端固定于后桥中靠近右侧后摇臂的一端，从而可调节平衡杆在水平方向上将后桥与车架固定，从而保证后桥在水平方向不晃动，进一步增加了车辆行驶时的稳定性。2、当车辆使用一段时间后，后桥会有一定幅度的失位，即不相对车辆中心线对称。当后桥两端不关于车辆中心线对称时，车辆的驾驶感就会变差，车辆易产生左右晃动。可调节平衡杆可在车辆维修保养时，手动实现对后桥的调节，使后桥两端关于车辆中心线对称，避免车辆在行驶时产生左右晃动。

由上可知，本实用新型中后桥总成的后摇臂用于连接车架与后桥，当车轮随地面的起伏上下摇晃时，本实用新型中的后摇臂通过其第二端部的转动副将车轮竖直方向的作用力转化为绕后摇臂第二端部端点转动的向心力，并将该向心力作用于弹簧减震器上，从而有效避免了车身跟随车轮上下摇晃，达到稳定车身的作用。同时后桥总成中的可调节平衡杆结构使车辆不会产生左右晃动，进一步增强了车辆的稳定性及乘坐的舒适性。

由于本实用新型采用后摇臂和弹簧减震器来替代现有车辆使用板簧减震器的弹性悬架结构，因而本实用新型具有增强车辆舒适性、利于车辆的减重及实现微型化的优点。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并非用于限制本实用新型的保护范围。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换以及改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后桥总成，包括后桥，其特征在于，还包括两个对称设置于所述后桥两侧的后摇臂，以及两个设置于所述后桥上方的弹簧减震器；

每个后摇臂的第一端部通过摇臂固定件固定于所述后桥上并与所述后桥的轴心垂直，后摇臂的第二端部与车架的第一横杆连接形成转动副；

每个弹簧减震器的底端固定于所述后摇臂第一端部的上表面，其顶端与车身底部连接。

2.根据权利要求1所述的后桥总成，其特征在于，所述弹簧减震器的中心线与所述后摇臂的中心线之间的夹角小于90度。

3.根据权利要求2所述的后桥总成，其特征在于，所述弹簧减震器的中心线与所述后摇臂的中心线之间的夹角为80度～87度。

4.根据权利要求1至3中任一所述的后桥总成，其特征在于，还包括：

可调节平衡杆，其一端与车架的第二横杆固定连接，另一端与后桥固定连接，以在横向方向连接所述车架和所述后桥并调节所述后桥的两个端部与所述车架中心的距离。

5.根据权利要求4所述的后桥总成，其特征在于，所述车架的第二横杆上设有固定角钢，所述后桥上设有沿纵向方向延伸的固定板，所述可调节平衡杆的一端固定于所述固定角钢上，所述可调节平衡杆的另一端固定于所述固定板上。

6.根据权利要求4所述的后桥总成，其特征在于，包括如下技术特征中的至少一种：

所述可调节平衡杆包括螺纹调节杆体和设置于所述螺纹调节杆体两端的第一球头连接件和第二球头连接件，第一球头连接件固定于所述固定角钢上，第二球头连接件固定于所述固定板上；

所述弹簧减震器包括底座、铰接于所述底座上的固定轴和套设于所述固定轴上的弹簧；所述底座固定于所述后摇臂第一端部的上表面上。

7.根据权利要求4所述的后桥总成，其特征在于，所述摇臂固定件包括纵向截面为单拱桥形的固定座和螺栓；

所述固定座的上平面固定于所述后摇臂第一端部的下方，所述固定座中的凹形部分凹嵌于所述后桥上；

所述固定座沿纵向方向的两个端部分别开有轴心与后桥轴心垂直的通孔；所述后摇臂的第一端部上开有轴心与所述固定座上两个通孔的轴心在同一直线的两个通孔；

所述螺栓分别穿入后摇臂第一端部的通孔和所述固定座上的通孔后旋入后桥中，将所述后摇臂固定于所述后桥上；其中，

所述后桥轴心延伸的方向为横向，与所述后桥轴心垂直的方向为纵向。

8.根据权利要求7所述的后桥总成，其特征在于，所述后摇臂为方形钢管。

9.根据权利要求1所述的后桥总成，其特征在于，在后摇臂的第二端部与车架的第一横杆通过螺栓连接形成转动副。

10.根据权利要求9所述的后桥总成，其特征在于，所述后摇臂第二端部的两侧与所述螺栓之间设有缓冲垫。