CN204998280U - 一种多悬架的汽车减震装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种多悬架的汽车减震装置，包括轮毂，轮毂中部通过轮轴分别连接小导向杆和大导向杆，小导向杆上设有小螺旋弹簧，小导向杆中部设有小阻尼橡胶套，小导向杆上部设有小导向套筒，大导向杆上设有大螺旋弹簧，大导向杆中部设有大阻尼橡胶套，大导向杆上部设有大导向套筒，小导向套筒和大导向套筒之间通过不等臂横杆进行连接，小导向套筒连接不等臂横杆一端，大导向套筒连接不等臂横杆另一端，不等臂横杆中部连接支撑立杆一端，支撑立杆另一端连接复位弹簧一端，复位弹簧另一端连接不等臂横杆端部。相对现有技术，本实用新型结构强度大，减震效果好，适应性好并且稳定性高。

Description

一种多悬架的汽车减震装置

技术领域

本实用新型涉及一种减震装置，具体涉及一种多悬架的汽车减震装置。

背景技术

在日常生活中，由于汽车保有量、汽车载重量的不断增加，加之路面施工不规范、自然风蚀等原因，导致路面磨损极其严重，常出现坑洼地带。在高速公路等沥青路面，由于有专人对其进行维护修理，损坏在一定程度上能够得到及时修整，对行车影响较小。但在省道、县道、乡道，以至于在某些水泥路面，由于没有专人对其进行维护且本身可承载能力较小，路面常常是坑坑洼洼。人们常说底盘及悬架减震系统就是汽车的“骨骼骨架”。减震系统不仅决定了一辆汽车的舒适性和操控性，同时对汽车的安全性起到很大的决定作用。随着人们对舒适度及安全性要求不断提高，减震系统的性能已经成为衡量汽车质量及档次的重要指标之一。

然而现有技术中，传统的悬架减震系统在减震幅度、减震种类、减震效果上并不能满足多种路况的需求，功能较为单一，适应性较差，大多是单一方向受力，使用寿命较短，针对上述问题特设计本实用新型加以解决，通过传统的悬架减震结构进行优化的方法，强化其结构承载刚度，实现弹簧减震性能的最大化，有区别的针对不同路段在保证减震弹簧寿命的情况下，实现减震的最优化。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种结构强度大，减震效果好，适应性好并且稳定性高的多悬架的汽车减震装置。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种多悬架的汽车减震装置，包括复位弹簧、支撑立杆、不等臂横杆、小导向套筒、小螺旋弹簧、小导向杆、轮毂、大导向杆、大螺旋弹簧、大导向套筒、大阻尼橡胶套以及小阻尼橡胶套，轮毂中部通过轮轴分别连接小导向杆和大导向杆，小导向杆上设有小螺旋弹簧，小导向杆上设有小阻尼橡胶套，小导向杆上部设有小导向套筒，大导向杆上设有大螺旋弹簧，大导向杆上设有大阻尼橡胶套，大导向杆上部设有大导向套筒，小导向套筒和大导向套筒之间通过不等臂横杆进行连接，小导向套筒连接不等臂横杆一端，大导向套筒连接不等臂横杆另一端，不等臂横杆中部连接支撑立杆一端，支撑立杆另一端连接复位弹簧一端，复位弹簧另一端连接不等臂横杆端部。

作为上述技术的进一步改进，所述小导向套筒通过转动副连接不等臂横杆一端。

作为上述技术的进一步改进，所述大导向套筒通过转动副连接不等臂横杆另一端。

作为上述技术的进一步改进，所述不等臂横杆中部通过转动副连接支撑立杆一端。

作为上述技术的进一步改进，所述支撑立杆另一端通过转动副连接复位弹簧一端。

作为上述技术的进一步改进，所述转动副选用铰链结构。

作为上述技术的进一步改进，所述小阻尼橡胶套设于小导向杆中部。

作为上述技术的进一步改进，所述大阻尼橡胶套设于大导向杆中部。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：1、采用多悬架，单支悬架受力较小，减少悬架在高强、高压下的疲劳程度，增大汽车悬架的寿命，扩大独立悬架系统的应用，提高汽车行驶的安全性能。2、三角形悬架采用活动链接，可转换角度，实现受力的最优化，提高稳定性和强度。3、增加一条柔性弹簧，使其在不同路面情况下，发挥不同弹簧的优势和效能，减少动时定位参数的变化，而且使其平顺性得到改善，提高汽车乘坐的稳定性和舒适程度。4、结构简单，成本较低；故障易发现，检修方便。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为本实用新型的结构爆炸图。

图3为本实用新型在平整路面上行驶的工作简图。

图4为本实用新型在不平整路面上行驶的工作简图。

图5为本实用新型的工作原理图。

图6为本实用新型工作前后车辆质心高度变化图。

图中：1-复位弹簧、2-支撑立杆、3-不等臂横杆、4-小导向套筒、5-小螺旋弹簧、6-小导向杆、7-轮毂、8-大导向杆、9-大螺旋弹簧、10-大导向套筒、11-大阻尼橡胶套、12-小阻尼橡胶套。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本专利的技术方案作进一步详细地说明。

一种多悬架的汽车减震装置，包括复位弹簧1、支撑立杆2、不等臂横杆3、小导向套筒4、小螺旋弹簧5、小导向杆6、轮毂7、大导向杆8、大螺旋弹簧9、大导向套筒10、大阻尼橡胶套11以及小阻尼橡胶套12，轮毂7中部通过轮轴分别连接小导向杆6和大导向杆8，小导向杆6上设有小螺旋弹簧5，小螺旋弹簧5长度较长，弹性较小，刚性较大，应用于日常较平整路面行驶时使用，小导向杆6中部设有小阻尼橡胶套12，小导向杆6上部设有小导向套筒4，大导向杆8上设有大螺旋弹簧9，大螺旋弹簧9较短，弹性较大，刚性较小，主要应用于凹凸路面行驶，作为附加辅助减震系统，允许轮毂7有较大的跳动空间，便于轮毂7转向，改善车辆平稳性，大导向杆8中部设有大阻尼橡胶套11，大导向杆8上部设有大导向套筒10，小导向套筒4和大导向套筒10之间通过不等臂横杆3进行连接，小导向套筒4通过转动副连接不等臂横杆3一端，大导向套筒10通过转动副连接不等臂横杆3另一端，本实用新型转动副选用铰链结构，不等臂横杆3中部通过转动副连接支撑立杆2一端，支撑立杆2另一端通过转动副连接复位弹簧1一端，复位弹簧1另一端连接不等臂横杆3端部。

本实用新型工作时，将支撑立杆2与车底盘进行连接，则当车辆行驶在较为平整的路面上时，由于路面平整，路面起伏不大，对弹簧的弹性要求不高，选用小螺旋弹簧5，在复位弹簧1的作用下，车体上的主要压力由设于小导向杆6上的刚性小螺旋弹簧5承担，小螺旋弹簧5长度较长，弹性较小，刚性较大，车辆在较为平整的路面上行驶，采用较高的刚度的弹簧有利于保持车体的稳定性，并符合舒适度的要求，能够起到良好的减震作用；当车辆驶入不平整甚至有较多凸起的路段时，轮毂7碾过凸起路面，凸起路面给予轮毂7一个侧应力，经过力的传导，侧应力传至三角悬架上，三角悬架受侧应力的作用，则小导向杆6带动大导向杆8向后移动，角度进行改变，由于小导向杆6和大导向杆8之间连接不等臂横杆3，则不等臂横杆3转过临界角，大导向杆8上的柔性大螺旋弹簧9受到力的作用，减少动时定位参数的变化，保证车体重心稳定，由于大螺旋弹簧9较短，弹性较大，刚性较小，主要应用于凹凸路面行驶上，作为附加辅助减震系统，能够允许轮毂7有较大的跳动空间，便于车辆转向，车辆驶过凸起路面之后，复位弹簧1缩短，带动不等臂横杆3进行旋转，促使轮毂7快速落地，支撑车身，使车身缓慢下降，提高驾驶的平稳性和舒适性，本实用新型采用独立悬架系统，同时改变传统独立悬架单一方向受力的缺点，装置下方采用三角悬架的方式与轮毂7进行活动连接，无形中增大了下方悬架的强度，当三角悬架受到侧应力的作用旋转一定角度时，不会对车体的强度和稳定性造成影响，同时结构相对简单，减震效果佳，制造成本较低，同时集独立悬架的减震优势与非独立悬架的安全性于一身，不牺牲安全行的情况下保证其舒适度，通过将新兴技术与传统技术的综合运用与结合，解决了车辆在不平路面的舒适感和安全性较低的问题，保护了车辆，也保护了驾驶人员及坐乘人员。

以上所述仅为本实用新型较佳的实施例，并非因此限制本实用新型的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本实用新型说明书及图示内容作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (8)

1.一种多悬架的汽车减震装置，包括复位弹簧、支撑立杆、不等臂横杆、小导向套筒、小螺旋弹簧、小导向杆、轮毂、大导向杆、大螺旋弹簧、大导向套筒、大阻尼橡胶套以及小阻尼橡胶套，其特征在于，轮毂中部通过轮轴分别连接小导向杆和大导向杆，小导向杆上设有小螺旋弹簧，小导向杆上设有小阻尼橡胶套，小导向杆上部设有小导向套筒，大导向杆上设有大螺旋弹簧，大导向杆上设有大阻尼橡胶套，大导向杆上部设有大导向套筒，小导向套筒和大导向套筒之间通过不等臂横杆进行连接，小导向套筒连接不等臂横杆一端，大导向套筒连接不等臂横杆另一端，不等臂横杆中部连接支撑立杆一端，支撑立杆另一端连接复位弹簧一端，复位弹簧另一端连接不等臂横杆端部。

2.根据权利要求1所述的多悬架的汽车减震装置，其特征在于，所述小导向套筒通过转动副连接不等臂横杆一端。

3.根据权利要求1所述的多悬架的汽车减震装置，其特征在于，所述大导向套筒通过转动副连接不等臂横杆另一端。

4.根据权利要求1所述的多悬架的汽车减震装置，其特征在于，所述不等臂横杆中部通过转动副连接支撑立杆一端。

5.根据权利要求1所述的多悬架的汽车减震装置，其特征在于，所述支撑立杆另一端通过转动副连接复位弹簧一端。

6.根据权利要求2所述的多悬架的汽车减震装置，其特征在于，所述转动副选用铰链结构。

7.根据权利要求1所述的多悬架的汽车减震装置，其特征在于，所述小阻尼橡胶套设于小导向杆中部。

8.根据权利要求1所述的多悬架的汽车减震装置，其特征在于，所述大阻尼橡胶套设于大导向杆中部。