CN203485711U - 一种车用暖风装置 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种车用暖风装置，其包括控制模块以及受控于所述控制模块的暖风机，所述暖风机的出液口通过管道连接汽车发动机的冷却液进口，所述发动机的冷却液出口通过所述管道连接所述暖风机的进液口，形成冷却液循环回路；所述车用暖风装置还包括受控于所述控制模块且用于加热所述管道内流动的冷却液的暖风辅助加热装置。所述车用暖风装置在车辆常见的暖风系统基础上，增加了暖风辅助加热装置，解决了车辆暖风效果差问题，提升了汽车，尤其是柴油车辆，的暖风效果，使车内温度保持在15℃～25℃之间。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车空调技术领域，尤其涉及一种车用暖风装置。
背景技术
汽车的暖风装置是车辆的重要装置之一，冬天用于车辆采暖和去除车辆前档和侧窗玻璃的霜。大部分小型柴油车辆由于发动机运行的冷却水温度低，暖风机的效率较低，难以使车内的温度保持在15℃以上，给车辆的驾乘人员带来不便。
为了解决该问题，现在普遍的做法是增加用于直接向车内供暖的燃油加热器和电空气加热器。
然而，燃油加热器体积大，不便于车辆安装；24V或12V的电空气加热器电流比较大（普遍大于35A），表面温度高于100℃，装在车辆的仪表台下面长期工作对车辆的安全不利。
实用新型内容
本实用新型的目的在于克服现有技术中的不足，提供一种车用暖风装置，该装置在车辆常见的暖风系统的基础上，增加暖风辅助模块，解决了车辆暖风效果差问题。
为实现上述目的，所述车用暖风装置，包括控制模块以及受控于所述控制模块的暖风机，所述暖风机的出液口通过管道连接汽车发动机的冷却液进口，所述发动机的冷却液出口通过所述管道连接所述暖风机的进液口，形成冷却液循环回路；其特点是，所述车用暖风装置还包括受控于所述控制模块且用于加热所述管道内流动的冷却液的暖风辅助加热装置。
优选的是，所述车用暖风装置还包括，
车内温度传感器，用于采集车内的温度；以及，
冷却液温度传感器，用于采集所述管道内流动的冷却液的温度；并且，
所述控制模块，用于当所述车内的温度小于等于第一车内温度限值，且汽车发电机处于工作状态时，或者当所述冷却液的温度小于等于冷却液温度限值，且汽车发电机处于工作状态时，在预设的延时时段后开启所述暖风辅助加热装置，直到所述车内的温度大于等于第二车内温度限值，或者所述冷却液的温度大于所述冷却液温度限值，或者所述汽车发电机处于停止工作状态时，关闭所述暖风辅助加热装置；
所述第一车内温度限值小于第二车内温度限值。
优选的是，所述第一车内温度限值为15℃，所述第二车内温度限值为25℃，且所述冷却液温度限值为105℃；所述预设的延时时段为3s。
优选的是，所述暖风辅助加热装置包括与所述控制模块电连接的加热器，所述加热器的加热部分伸入至所述管道内，以加热所述管道内流动的冷却液。
优选的是，所述车用暖风装置还包括暖风机开关、暖风辅助装置开关、第一继电器、第二继电器和三极管，其中，
所述暖风机开关的第一端连接汽车蓄电池的正级，所述暖风机的第二端：连接所述控制模块的第一信号输出端，顺次通过所述暖风辅助装置开关和所述第一继电器的线圈连接所述三极管的集电极，并且通过所述第二继电器的线圈接地；
所述三极管的基极与所述控制模块的第二信号输出端电连接，所述三极管的发射极接地；
所述汽车蓄电池的正极还：顺次通过所述第一继电器的常开触点和所述加热器接地，并且通过所述第二继电器的常开触点和所述暖风机的电机接地。
优选的是，所述控制模块为中央处理器、单片机、嵌入式处理器中的一种。
本实用新型的有益效果在于，所述车用暖风装置在车辆常见的暖风系统基础上，增加了暖风辅助加热装置，解决了车辆暖风效果差问题，提升了汽车，尤其是柴油车辆，的暖风效果，使车内温度保持在15℃～25℃之 间。
附图说明
图1示出了本实用新型所述的车用暖风装置的原理方框图。
图2示出了图1中所示的加热器、冷却液温度传感器与管道的配合示意图。
图3示出了本实用新型所述的车用暖风装置的控制电路示意图。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。
图1示出了本实用新型所述的车用暖风装置的原理方框图，图1中的粗实线代表液流连接，细实线代表电气连接。如图1所示，所述车用暖风装置，包括控制线束11、控制模块8以及受控于所述控制模块8的暖风机1，所述控制模块8为中央处理器（CPU）、单片机、嵌入式处理器中的一种。所述暖风机1的出液口通过管道2连接汽车发动机3的冷却液进口，所述发动机3的冷却液出口通过所述管道2连接所述暖风机1的进液口，形成冷却液循环回路。特别地，为辅助地对管道2内冷却液进行加热，所述车用暖风装置还包括受控于所述控制模块8且用于加热所述管道2内流动的冷却液的暖风辅助加热装置。
暖风辅助加热装置的开启条件与停止条件需由下述部件的配合，具体地，所述车用暖风装置还包括用于采集车内的温度的车内温度传感器10，以及用于采集所述管道2内流动的冷却液的温度的冷却液温度传感器7。当所述车内的温度小于等于第一车内温度限值，且汽车发电机4处于工作状态时，或者当所述冷却液的温度小于等于冷却液温度限值，且汽车发电机4处于工作状态（采用发电机4的工作状态作为开启暖风辅助加热装置的条件之一，保证了暖风辅助加热装置不会增加如图3中所示的汽车蓄电 池5的负担）时，所述控制模块8在预设的延时时段后开启所述暖风辅助加热装置，直到所述车内的温度大于等于第二车内温度限值，或者所述冷却液的温度大于所述冷却液温度限值，或者所述汽车发电机4处于停止工作状态时，关闭所述暖风辅助加热装置。其中，所述第一车内温度限值小于第二车内温度限值。
这里，在本实用新型的一个优选的实施例中，所述第一车内温度限值为15℃，所述第二车内温度限值为25℃，且所述冷却液温度限值为105℃；所述预设的延时时段为3s。
另外，汽车发电机4的工作状态通过汽车发电机4的D+信号端是否有电来判断。具体地，当所述汽车的点火开关打开后，发电机4的D+信号端得电，即可以确定当前汽车发电机4处于工作状态；当汽车的点火开关熄灭后，发电机4的D+信号端失电，即可以确定当前汽车发电机4处于停止工作状态。
进一步的，所述暖风辅助加热装置包括与所述控制模块8电连接的加热器6，如图2所示地，所述加热器6的加热部分伸入至所述管道2内，以加热所述管道2内流动的冷却液。
图3示出了本实用新型所述的车用暖风装置的控制电路示意图，如图3所示地，所述车用暖风装置还包括暖风机开关S1、暖风辅助装置开关S2、第一继电器J1、第二继电器J2和三极管9，其中：
所述暖风机开关S1的第一端连接汽车蓄电池5的正级，与暖风机开关S1的第二端连接的支路有三条，分别为：所述暖风机开关S1的第二端连接控制模块8的第一信号输出端a1：所述暖风机开关S1的第二端还顺次通过所述暖风辅助装置开关S2和所述第一继电器J1的线圈连接所述三极管9的集电极；所述暖风机开关S1的第二端还通过所述第二继电器J2的线圈接地。并且，所述三极管9的基极与所述控制模块8的第二信号输出端a2电连接，所述三极管9的发射极接地。
所述汽车蓄电池5的正极还顺次通过所述第一继电器J1的常开触点和所述加热器6接地；另外，所述汽车蓄电池5的正极还通过所述第二继电器J2的常开触点和所述暖风机1的电机12接地。
车用暖风装置的控制流程为：驾驶员闭合暖风机开关S1和暖风辅助装置开关S2，第二继电器J2的线圈得电，第二继电器J2的常开触点闭合，暖风机1的电机12开始运转，向车内供暖；过程中，控制模块8实时接收来自于车内温度传感器10、冷却液温度传感器7以及发电机4的D+端的信号，并且当所述车内的温度小于等于第一车内温度限值，且汽车发电机4处于工作状态时，或者当所述冷却液的温度小于等于冷却液温度限值，且汽车发电机4处于工作状态时，在预设的延时时段后通过其第二信号输出端a2输出控制信号，使得三极管9导通，进而使得第一继电器J1的线圈得电，第一继电器J1的常开触点闭合，加热器6工作，直到车内的温度大于等于第二车内温度限值，或者所述冷却液的温度大于所述冷却液温度限值，或者所述汽车发电机4处于停止工作状态时，控制模块8仍然通过其第二信号输出端a2控制三极管9断开，进而使得所述加热器6停止加热。
以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。
Claims (6)
1.一种车用暖风装置，包括控制模块以及受控于所述控制模块的暖风机，所述暖风机的出液口通过管道连接汽车发动机的冷却液进口，所述发动机的冷却液出口通过所述管道连接所述暖风机的进液口，形成冷却液循环回路；其特征在于：所述车用暖风装置还包括受控于所述控制模块且用于加热所述管道内流动的冷却液的暖风辅助加热装置。
2.根据权利要求1所述的车用暖风装置，其特征在于：所述车用暖风装置还包括，
车内温度传感器，用于采集车内的温度；以及，
冷却液温度传感器，用于采集所述管道内流动的冷却液的温度；并且，
所述控制模块，用于当所述车内的温度小于等于第一车内温度限值，且汽车发电机处于工作状态时，或者当所述冷却液的温度小于等于冷却液温度限值，且汽车发电机处于工作状态时，在预设的延时时段后开启所述暖风辅助加热装置，直到所述车内的温度大于等于第二车内温度限值，或者所述冷却液的温度大于所述冷却液温度限值，或者所述汽车发电机处于停止工作状态时，关闭所述暖风辅助加热装置；
所述第一车内温度限值小于第二车内温度限值。
3.根据权利要求2所述的车用暖风装置，其特征在于：所述第一车内温度限值为15℃，所述第二车内温度限值为25℃，且所述冷却液温度限值为105℃；所述预设的延时时段为3s。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车用暖风装置，其特征在于：所述暖风辅助加热装置包括与所述控制模块电连接的加热器，所述加热器的加热部分伸入至所述管道内，以加热所述管道内流动的冷却液。
5.根据权利要求4所述的车用暖风装置，其特征在于：所述车用暖风装置还包括暖风机开关、暖风辅助装置开关、第一继电器、第二继电器和三极管，其中，
所述暖风机开关的第一端连接汽车蓄电池的正级，所述暖风机的第二端：连接所述控制模块的第一信号输出端，顺次通过所述暖风辅助装置开 关和所述第一继电器的线圈连接所述三极管的集电极，并且通过所述第二继电器的线圈接地；
所述三极管的基极与所述控制模块的第二信号输出端电连接，所述三极管的发射极接地；
所述汽车蓄电池的正极还：顺次通过所述第一继电器的常开触点和所述加热器接地，并且通过所述第二继电器的常开触点和所述暖风机的电机接地。
6.根据权利要求1至3中任意一项所述的车用暖风装置，其特征在于：所述控制模块为中央处理器、单片机、嵌入式处理器中的一种。
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| CN109109609A (zh) * | 2018-07-26 | 2019-01-01 | 杭州伯坦科技工程有限公司 | 一种充分利用热能的电动汽车取暖控制方法 |
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