CN203395163U - 动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种能够抑制动力传递装置的大小变大的技术。使切换动力传递装置的动作机构的动作状态的切换轴，从收容旋转构件的至少一部分的收容部分突出，并且，将使切换轴进行动作的电动促动器配置在从收容部分的表面上的突出有切换轴的部分离开的位置。在沿着旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，电动促动器的至少一部分配置在比穿过突出有切换轴的部分的铅垂线更靠壳体侧，并且，在沿着切换轴的轴向观察的情况下，电动促动器的至少一部分配置为与壳体的收容部分重叠。

Description

动力传递装置

技术领域

本实用新型涉及动力传递装置。 

背景技术

以往，利用车辆用的自动变速装置或并用内燃机和电动马达的混合动力车辆用的动力传递装置这样的传递动力的装置。在这样的动力传递装置上，设置有以机械方式锁止动力传递路径中的某个旋转构件（例如，齿轮）的停车锁止机构或变更变速比的变速机构等的进行各种动作的动作机构。用户通过对操作构件（例如，变速杆或挡位开关）进行操作，能够控制这样的动作机构的动作状态（例如，停车锁止机构的锁止状态或变速机构形成变速比的状态）。在此，采用对操作构件的操作进行电检测并利用电动促动器（例如，电动马达）来控制动作机构的动作状态的系统（还称为“线控换挡系统”）。若利用线控换挡系统，则能够提高操作构件的配置和操作构件的操作方法各自的自由度。 

现有技术文献 

专利文献 

专利文献1：日本特开2009－92134号公报 

实用新型内容

实用新型要解决的问题 

但是，因附加地设置电动促动器而存在动力传递装置的大小变大的情况。而且，针对以抑制动力传递装置的大小变大的方式配置电动促动器的情况，实际上并未进行足够的研究。 

本实用新型的主要的优点在于，能够提供一种能够抑制动力传递装置的大小变大的技术。 

用于解决问题的手段 

本实用新型是为了解决上述的问题的至少一部分而做出的，能够利用以 下的方式或适用例来实现。 

[适用例1] 

适用例1为一种动力传递装置，在车辆中使用，其特征在于， 

具有： 

旋转构件，其为了传递动力而进行旋转， 

动作机构，其能够实现包含第一动作状态和第二动作状态在内的多个动作状态， 

切换轴，其切换所述动作机构的动作状态， 

电动促动器，其输出用于操作所述切换轴的动力， 

控制传递机构，其将所述电动促动器的动力传递给所述切换轴， 

壳体，其至少收容所述旋转构件； 

所述壳体在与所述旋转构件的旋转轴垂直的方向上覆盖所述旋转构件的部分中，包含收容所述旋转构件的至少一部分的收容部分； 

所述切换轴从所述壳体的所述收容部分向所述收容部分的外侧突出； 

在沿着所述旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，所述电动促动器配置在和所述壳体的所述收容部分的表面上的与让所述切换轴从所述收容部分突出的部分不相重叠的其他部分相向的位置上； 

在沿着所述旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，所述电动促动器的至少一部分配置在比穿过所述壳体的所述收容部分的让所述切换轴从所述收容部突出的部分的铅垂线更靠所述壳体侧； 

在沿着所述切换轴的轴向观察的情况下，所述电动促动器的至少一部分配置为与所述壳体的所述收容部分重叠。 

根据该结构，在和收容部分的表面上的与让切换轴从其突出的部分不同的部分相向的位置上配置电动促动器，并且，在沿着旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，电动促动器的至少一部分配置在比穿过收容部分的让切换轴从所述收容部分突出的部分的铅垂线更靠壳体侧，而且，在沿着切换轴的轴向观察的情况下，电动促动器的至少一部分配置为与壳体的收容部分重叠，因此，与在切换轴的延长线上配置电动促动器的情况相比，能够降低水平方向的动力传递装置的大小变大的可能性。 

[适用例2] 

适用例2为适用例1所述的动力传递装置， 

所述切换轴是通过旋转来切换所述动作机构的动作状态的旋转轴； 

所述电动促动器具有与所述切换轴平行的输出旋转轴。 

根据该结构，控制传递机构只要在平行的两根旋转轴（切换轴和电动促动器的输出旋转轴）之间传递旋转即可，因而与电动促动器的旋转轴配置在与切换轴交错（twisted）的位置上的情况相比，能够使控制传递机构的结构简单化。因此，能够降低控制传递机构的大小变大的可能性。其结果，能够降低动力传递装置的大小变大的可能性。 

[适用例3] 

适用例3为适用例1或2所述的动力传递装置， 

还包括对所述电动促动器进行驱动的促动器驱动电路； 

所述电动促动器配置在所述控制传递机构的一侧； 

所述促动器驱动电路配置在所述控制传递机构的与电动促动器一侧相反的一侧。 

根据该结构，促动器驱动电路和电动促动器之间被控制传递机构分离，因而能够降低因在促动器驱动电路和电动促动器中的一个产生的热量而使另一个的温度上升的可能性。因此，不需为了分别冷却促动器驱动电路和电动促动器而设置大型的冷却装置（例如，散热器）。其结果，能够降低动力传递装置的大小变大的可能性。 

[适用例4] 

适用例4为适用例3所述的动力传递装置， 

在所述动力传递装置安装在所述车辆上的情况下， 

所述收容部分配置在所述动力传递装置上的所述车辆的前进方向侧； 

所述切换轴向所述收容部分的所述前进方向侧突出； 

所述促动器驱动电路配置在所述控制传递机构的所述前进方向侧。 

根据该结构，在车辆前进的情况下，能够借助从车辆的前方流入的风来冷却促动器驱动电路。因此，不需为了冷却促动器驱动电路而设置大型的冷却装置（例如，散热器）。其结果，能够降低动力传递装置的大小变大的可能性。 

[适用例5] 

适用例5为适用例1至4中任一项所述的动力传递装置， 

所述壳体的所述收容部分包括倾斜部分，在沿着所述旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，该倾斜部分从所述收容部分的让所述切换轴从所述收容部突出的部分朝向所述动力传递装置的内侧并向斜下方向倾斜； 

所述电动促动器配置在所述收容部分的所述倾斜部分的下方。 

根据该结构，在车辆行驶时能够借助在车辆和地面之间流动的风来冷却电动促动器。因此，不需为了冷却电动促动器而设置大型的冷却装置（例如，散热器）。其结果，能够降低动力传递装置的大小变大的可能性。 

此外，本实用新型能够通过各种方式来实现，例如，能够通过传递内燃机和电动马达中的至少一方的动力的动力传递方法或装置、设置有该动力传递装置的车辆等的方式来实现。 

附图说明

图1是示出了作为本实用新型的一个实施例的车辆的框图。 

图2是车辆100的立体图。 

图3的（A）是动力传递装置200的侧视图，图3的（B）是动力传递装置200的局部主视图。 

图4是示出了锁止机构250的概略结构的立体图。 

图5是箱390和收纳在箱390内的构件的分解立体图。 

图6是示出了箱390的－X侧的一部分的立体图。 

具体实施方式

接着，基于第一实施例和变形例，说明本实用新型的实施方式。 

A．第一实施例： 

图1是示出了作为本实用新型的一个实施例的车辆的框图。该车辆100是所谓混合动力车辆，将内燃机110和电动马达500作为动力源来利用。如图所示，该车辆100具有内燃机110、与内燃机110相连接的动力传递装置200、分别经由驱动轴230L及230R与动力传递装置200相连接的驱动轮120L及120R、功率控制单元150、电池160、电子控制单元130、变速杆140。 

动力传递装置200具有发电机400、电动马达500、动力分配机构210、差速齿轮220、锁止机构250。这些构件200、400、500、210、220、250收 纳在壳体205内。动力传递装置200还具有与锁止机构250相连接的切换轴260（还称为“手动轴”）、与切换轴260相连接的控制传递机构300、与控制传递机构300相连接的电动马达270、对电动马达270进行驱动的驱动电路280。驱动电路280用于对在电动马达270中流动的电流的大小和方向进行控制的电路，例如包含FET（Field effect transistor：场效应晶体管）及IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极晶体管）这样的开关元件。控制传递机构300和驱动电路280收纳在箱390内。构件300、270、280配置在壳体205的外部。 

锁止机构250能够对车辆100的驱动轮120L、120R进行锁止（禁止旋转）（在后面详细叙述）。 

虽然省略了图示，动力分配机构210是所谓行星齿轮机构，具有太阳轮、配置在太阳轮的周围并与太阳轮相啮合的多个小齿轮（还称为“行星齿轮”）、支撑多个小齿轮并能够使它们自转及公转的行星架、具有与多个小齿轮相啮合的内齿的齿圈。在本实施例中，行星架与内燃机110相连接，太阳轮与发电机400相连接，齿圈与电动马达500及驱动轴212相连接。 

动力分配机构210能够将来自内燃机110的动力分配给与差速齿轮220相连接的驱动轴212和发电机400。另外，发电机400能够作为电动马达进行动作。在起动内燃机110时，动力分配机构210将来自发电机400的动力传递给内燃机110。另外，动力分配机构210将来自电动马达500的动力传递给差速齿轮220。在减速时，动力分配机构210能够将来自差速齿轮220的动力传递给电动马达500。电动马达500能够通过作为发电机进行动作，来回收能量。 

功率控制单元150具有控制发电机400和电动马达500的变换器和使电压上升及下降的转换器。功率控制单元150能够利用来自电池160的电力来驱动电动马达500，另外，还能够将发电机400作为马达来对其进行驱动。而且，功率控制单元150能够利用来自发电机400的电力来对电池160进行充电，另外，能够通过将电动马达500作为发电机利用而利用来自电动马达500的电力对电池160进行充电。另外，如上所述，发电机400还能够作为电动马达来进行动作。因此，下面，还将发电机400称为“第一电动发电机MG1”。另外，如上所述，电动马达500还能够作为发电机进行动作。因此， 下面，还将电动马达500称为“第二电动发电机MG2”。 

电子控制单元130是控制功率控制单元150和驱动电路280的计算机。虽然省略了图示，但电子控制单元130具有中央运算装置（CPU：Central Processing Unit）、ROM（Read Only memory：只读存储器）或RAM（Random Access memory：随机存取存储器）等的存储器、用于利用各种信号的输入输出接口、模拟－数字转换器、数字－模拟转换器。CPU通过执行保存在存储器中的程序来实现用于控制功率控制单元150和驱动电路280的各种功能。 

变速杆140是由用户操作的操作构件。用户能够将变速杆140的挡位设定为多个挡位（例如，前进挡（D）、后退挡（R）、空挡（N）、停车挡（P）这样的四个挡位）中的任意一个档位。变速杆140上设置有挡位传感器142，挡位传感器142将表示所设定的挡位的信号供给至电子控制单元130。电子控制单元130根据所接收的信号（变速杆140的挡位）来控制驱动电路280和功率控制单元150。 

电子控制单元130在变速杆140的挡位是停车挡的情况下，以使锁止机构250锁止驱动轮120L、120R的方式，控制驱动电路280。另一方面，电子控制单元130在变速杆140的挡位是与停车挡不同的其他挡位的情况下，以使锁止机构250不锁止驱动轮120L、120R的方式，控制驱动电路280。此外，电子控制单元130对功率控制单元150的控制可以是公知的控制。 

图2是车辆100的立体图。图中的X方向表示车辆100的前进方向，Z方向表示铅垂朝上的方向，Y方向表示与X方向和Z方向分别垂直的方向（在此，从面向X方向的用户观察时是左方向）。另外，在图中，示出了在车辆100内配置的内燃机110、动力传递装置200及功率控制单元150。另外，图中的第一风W1表示在车辆100前进时从车辆100的前端流入车辆100内的风。第二风W2表示在车辆100前进时从车辆100和地面（未图示）之间流入车辆100内的风。 

在本实施例中，如图所示，在车辆100的前侧部分，配置有动力传递装置200、功率控制单元150和内燃机110。驱动轮120L、120R与车辆100的前轮相对应。在本实施例中，在动力传递装置200的上方配置有功率控制单元150，在动力传递装置200的侧方（－Y方向）配置有内燃机110。在动力传递装置200的壳体205的内部，在－Y侧配置有动力分配机构210， 在＋Y侧配置有发电机400、电动马达500和差速齿轮220。 

图3的（A）是从＋Y侧向－Y侧观察动力传递装置200时的侧视图，图3的（B）是从前方（＋X侧）向后方（－X侧）观察动力传递装置200的一部分时的主视图。在这些图中，在壳体205的内部收纳的差速齿轮220、发电机400、电动马达500、锁止机构250用虚线表示。图中的方向X、Y、Z表示将动力传递装置200安装在车辆100上的状态下的方向。在后述的其他图中，图示的方向X、Y、Z表示将动力传递装置200安装在车辆100上的状态下的方向。 

如图所示，在动力传递装置200的下部配置有差速齿轮220。在差速齿轮220的上方配置有电动马达500。并且，在差速齿轮220和电动马达500之间的位置的前方（＋X侧）配置有发电机400。而且，在发电机400的前方（＋X侧）配置有锁止机构250。 

从差速齿轮220向＋Y方向突出有左驱动轴230L，向－Y方向突出有右驱动轴230R（省略图示）。驱动轴230L、230R大体上与Y方向平行。电动马达500具有定子510和转子520。转子520的旋转轴522与Y方向大体上平行。发电机400具有定子410和转子420。转子420的旋转轴422与Y方向大体上平行。 

如上所述，差速齿轮220、发电机400和电动马达500分别具有以与Y方向大体上平行的旋转轴为中心进行旋转的旋转构件（驱动轴230L、转子420、转子520），并且差速齿轮220、发电机400和电动马达500具有沿Y方向延伸的圆柱形状（在图3中，将差速齿轮220、发电机400和电动马达500分别用大致的圆形状来表示）。而且，如图3的（A）所示，从Y方向观察的情况（例如，从＋Y侧向－Y侧观察的情况）下，壳体205中的收纳这些构件220、400、500的部分的形状，是包围这些构件220、400、500的具有圆角的大致三角形状。 

特别地，如图3的（A）所示，收纳发电机400的＋X侧的一部分的部分205B（下面，还称为“收容部分205B”）的形状，是朝向＋X方向突出的大致的凸形状。在图3的（A）中，该收容部分205B的表面用粗线来表示。在该收容部分205B中，收容部分205B的表面的法线的方向缓缓发生变化。具体地讲，如图3的（A）所示，沿着收容部分205B的表面从上部到下部， 法线的方向如大致上方向NL1、斜上方向NL2、斜下方向NL3、大致下方向NL4这样发生变化。 

如图3的（A）所示，切换轴260从收容部分205B的大致凸形状的中间部分（大致凸形状的一端（上端）和另一端（下端）之间的部分）朝向＋X方向突出（切换轴260与X方向大体上平行）。图3中的部分208a表示壳体205的收容部分205B（壳体205的收容部分205B的表面（外表面））上的让切换轴260从收容部分突出的部分。在收容部分205B的＋X侧，箱390通过螺钉固定在设置于壳体205上的凸台207a、207b上。切换轴260插入在该箱390中。如在后面叙述那样，在箱390内收纳有驱动电路280和控制传递机构300。在箱390的切换轴260的下侧的部分，固定有电动马达270。电动马达270固定在箱390的靠壳体205一侧。 

图4是示出了锁止机构250的概略结构的立体图。锁止机构250具有：与X方向平行地延伸的切换轴260、固定在切换轴260上且向切换轴260的上方延伸的杆251、一端与杆251相连接且向－Y方向延伸的棒（rod）252、支撑棒252的另一端且使其能够滑动的支撑部254、固定在棒252上的大致呈圆锥状的凸轮253、一端与凸轮253的上部接触且另一端被轴255a以能够旋转的方式支撑的锁止杆255、配置在锁止杆255的上方的停车齿轮256、配置在杆251的上方的辊257、对辊257向下方（－Z方向）施力的板簧258。凸轮253的形状为与杆251越接近则半径变得越大的大致圆锥形状。支撑部254、轴255a和板簧258固定在动力传递装置200的壳体205上。 

在锁止杆255的上部（＋Z侧），设置有突出部255p。突出部255p与停车齿轮256的齿轮齿256t相向。如在后面叙述那样，突出部255p向上方移动后与齿轮齿256t卡合，由此锁止停车齿轮256。停车齿轮256与和驱动轮120L、120R（图1）连动旋转的构件相连接。因此，通过停车齿轮256的锁止（或者解除锁止），驱动轮120L、120R被锁止（或者解除锁止）。此外，在本实施例中，停车齿轮256与动力分配机构210（图1）的齿圈（未图示）相连接。如上所述，在齿圈上连接有驱动轴212，因而通过停车齿轮256的锁止（或者解除锁止），驱动轮120L、120R被锁止（或者，解除锁止）。此外，停车齿轮256也可以与和驱动轮120L、120R连动旋转的任意的构件相连接。例如，停车齿轮256可以与固定在电动马达500的旋转轴上 的构件（未图示）相连接，也可以与固定在驱动轴212上的构件（未图示）相连接。 

杆251的上端面被加工为光滑的波形，具有两个凹部251r1、251r2。辊257通过将杆251的上端面向下方按压，来将杆251的转动位置高精度地保持在辊257进入第一凹部251r1的位置和辊257进入第二凹部251r2的位置中的任一位置。 

在从＋X侧向－X侧观察时，在切换轴260逆时针旋转时，棒252向－Y方向移动，即凸轮253向－Y方向移动。通过凸轮253的向－Y方向的移动，锁止杆255向上方转动。由此，锁止杆255的突出部255p与停车齿轮256的齿轮齿256t卡合，从而停车齿轮256被锁止。在切换轴260向反向旋转的情况下，通过凸轮253的向＋Y方向的移动，锁止杆255向下方转动。由此，锁止杆255的突出部255p与停车齿轮256的齿轮齿256t分离，从而停车齿轮256能够旋转。下面，在各种构件（例如，构件260、252、253、255）各自的动作（旋转或者移动）的方向中，将锁止停车齿轮256的动作方向称为锁止方向P，将解除锁止停车齿轮256的动作方向称为解除锁止方向nP。 

图5是箱390和收纳在箱390内构件的分解立体图。图6是示出了箱390的－X侧的一部分的立体图。如图所示，箱390具有：固定在动力传递装置200的壳体205上的第一部分392、固定在第一部分392的前侧（＋X侧）上的第二部分394、将这些部分392、394之间隔开的隔板396。各部分392、394的形状为容器形状，通过相互固定来形成封闭的空间。隔板396将该空间分为两个部分。在被第一部分392和隔板396包围的空间内，配置有控制传递机构300。在被第二部分394和隔板396包围的空间内，配置有驱动电路280（驱动电路280固定在隔板396的前侧（＋X侧））。在第二部分394的外表面，形成有多个凸部394p。这些凸部394p还发挥驱动电路280的散热器的功能。此外，第二部分394优选利用导热性的高的材料（例如，金属）形成。电连接驱动电路280和电动马达270的电线可穿过箱390的内部，也可以穿过箱390的外部。 

如图5所示，控制传递机构300具有：与固定在电动马达270的输出轴即旋转轴270a上的齿轮310啮合的第一齿轮312、固定在第一齿轮312上的 第二齿轮314、与第二齿轮314啮合的扇齿轮316、具有插入到扇齿轮316的孔316h中的突出部318p的调整杆318。调整杆318固定在切换轴260上。 

电动马达270的旋转轴270a与切换轴260平行，并配置在切换轴260的下方（－Z侧）。在旋转轴270a的端部固定有齿轮310。与马达的齿轮310啮合的第一齿轮312配置在齿轮310的上方（＋Z侧）。在第一齿轮312的－X侧，固定有直径比第一齿轮312的直径小的第二齿轮314。第一齿轮312的旋转轴与第二齿轮314的旋转轴相同，并与电动马达270的旋转轴270a平行。在电动马达270的旋转轴270a旋转时，马达的齿轮310旋转，并且，第一齿轮312（及第二齿轮314）旋转。 

与第二齿轮314啮合的扇齿轮316配置在第二齿轮314的上方。在扇齿轮316的上方的端部具有与切换轴260同轴的轴孔316ah。在扇齿轮316的－X侧配置有调整杆318。在调整杆318的＋X侧设置有轴316aa，扇齿轮316的轴孔316ah中嵌入该轴316aa。轴316aa支撑扇齿轮316并且使其能够转动。扇齿轮316的下部分的形状为越与第二齿轮314接近则变得越宽的扇形状，在扇形状的端部形成有与第二齿轮314啮合的齿轮齿。在扇形状的中央附近形成有孔316h。在孔316h中插入有调整杆318的突出部318p。在第二齿轮314旋转时，扇齿轮316以轴孔316a为中心进行旋转（旋转一部分角度）。由此，扇齿轮316的孔316h也进行旋转。 

在扇齿轮316的孔316h旋转（旋转一部分角度）时，突出部318p（即，调整杆318）通过与孔316h的内壁接触而也向相同的方向旋转。调整杆318固定在切换轴260上，因而通过调整杆318的旋转而使切换轴260进行旋转。此外，扇齿轮316的旋转和调整杆318的旋转之间，存在相当于孔316h的大小程度的偏差（间隙角）。但是，切换轴260的旋转位置，通过图4的辊257来高精度地保持在规定的位置。 

这样，电动马达270能够使切换轴260分别向锁止方向P及解除锁止方向nP进行旋转。电子控制单元130（图1）在变速杆140的挡位切换到停车挡的情况下，以使电动马达270的旋转轴270a向锁止方向P旋转的方式，控制驱动电路280。在将变速杆140的挡位从停车挡切换到其他挡位的情况下，电子控制单元130以使电动马达270的旋转轴270a向解除锁止方向nP旋转的方式，控制驱动电路280。 

如上面那样，在本实施例中，如图3所示，对切换轴260进行驱动的电动马达270，不是配置在切换轴260的端部，而是配置在从切换轴260离开并且收容部分205B的斜下的靠后的位置（图3、图5）。因此，与在切换轴260的端部（延长线上）上设置电动马达270的情况相比，能够在向与切换轴260的突出的方向（＋X方向）相反的方向（－X方向）移位的位置，配置电动马达270。具体地讲，在本实施例中，如下面那样，配置电动马达270。在图3中，示出了铅垂线209a。该铅垂线209a是穿过收容部分205B的让切换轴260从收容部分突出的部分208a的铅垂线（与重力方向平行的线）。电动马达270的至少一部分，配置在比该铅垂线209a更靠壳体205侧（与从动力传递装置200离开的方向相反方向的一侧。在本实施例中，与切换轴260突出的一侧（铅垂线209a的＋X侧）相反的一侧（铅垂线209a的－X侧））。另外，如图3的（B）所示，在从切换轴260的轴向观察的情况下（在本实施例中，例如在从＋X侧向－X侧观察的情况下），电动马达270配置为与壳体205的收容部分205B重叠。其结果，与在切换轴260的端部（延长线上）设置电动马达270的情况相比，能够使水平方向（在此，X方向）的动力传递装置200的大小变小。其结果，能够提高动力传递装置200的配置自由度。另外，在本实施例中，能够缩小安装在车辆100上的情况的动力传递装置200的前后方向上的大小。其结果，能够降低在碰撞时动力传递装置200侵入车室内的可能性。 

这样，为了将电动马达270配置在与穿过突出有切换轴260的部分208a的铅垂线209a相比向壳体205侧移位的位置，如本实施例那样，优选利用动力传递装置200的壳体205的收容部分205B。即，在本实施例中，如图3那样，动力传递装置200的壳体205包含作为收容发电机400的部分的收容部分205B。如发电机400那样包含旋转的构件（在此是转子420）的装置的形状大多为大致圆筒形状。因此，能够将壳体205的用于收容这种装置（在此是发电机400）的收容部分205B，如圆筒的侧面那样形成为大致的凸形状。在本实施例中，在沿旋转的构件（在此是转子420）的旋转轴422的轴向观察的情况下（在本实施例中，例如从＋Y侧向－Y侧观察的情况下），收容部分205B在与转子420（发电机400）的旋转轴422垂直的方向覆盖转子420（发电机400）（在图3中是发电机400的左部分）。而且，该收容部分 205B的形状（表面的形状）大致呈凸形状，在该大致的凸形状内收容发电机400。切换轴260从该收容部分205B（部分208a）突出。而且，在沿转子420的旋转轴422的轴向观察的情况下，在和收容部分205B的表面上的与让切换轴260从收容部分突出的部分208a不相重叠的其他部分208b相向的位置，配置有电动马达270。于是，如图3所示，能够将电动马达270的至少一部分容易地配置在比铅垂线209a更靠壳体205侧。 

此外，在收容部分205B的表面上的与电动马达270相向的部分，是收容部分205B的表面上的部分，并是与电动马达270最接近的部分。 

另外，在本实施例中，如图5所示，在控制传递机构300的－X侧配置有电动马达270，在控制传递机构300的与电动马达270相反一侧（＋X侧）配置有驱动电路280。因此，电动马达270和驱动电路280借助控制传递机构300来相互在物理上分离。其结果，可抑制电动马达270和驱动电路280之间的热量的传导，因而能够降低因电动马达270和驱动电路280中的一个产生的热量而使另一个的温度上升的可能性。因此，不需为了冷却这些构件270、280而设置大型的冷却装置（例如，散热器）。其结果，能够降低动力传递装置200的大小变大的可能性。 

另外，在本实施例中，如图4所示，切换轴260是通过旋转来切换锁止机构250的动作状态的旋转轴，如图5所示，电动马达270具有与切换轴260平行的旋转轴（输出轴）270a。因此，与旋转轴270a配置在与切换轴260交错（twisted）的位置上的情况相比，能够使控制传递机构300的结构简单。由此，能够实现控制传递机构300的小型化。其结果，能够降低动力传递装置200的大小变大的可能性。 

另外，如图3所示，在本实施例中，壳体205的收容部分205B配置在动力传递装置200上的车辆100的前进方向（＋X方向）侧。而且，切换轴260向收容部分205B的前进方向（＋X方向）侧突出，电动马达270的驱动电路280配置在控制传递机构300的前进方向（＋X方向）侧。因此，如图2所示，在车辆100前进的情况下，能够借助从车辆100的前方流入的风W1来冷却驱动电路280。由此，不需为了冷却驱动电路280而设置大型的冷却装置（例如，散热器）。其结果，能够降低动力传递装置200的大小变大的可能性。此外，第一风W1也可以通过冷却内燃机110的冷却水的散热 器（未图示）而到达动力传递装置200。 

另外，如图3所示，收容部分205B包括倾斜部分208c，该倾斜部分208c从突出有切换轴260的部分208a朝向动力传递装置200的内侧（朝向与从动力传递装置200离开的方向相反的方向）并向斜下方向倾斜。而且，电动马达270配置在该倾斜部分208c的下方。由此，如图2所示，在车辆100前进的情况下，能够借助在车辆100和地面之间流动的风W2来冷却电动马达270。因此，不需为了冷却电动马达270而设置大型的冷却装置（例如，散热器）。其结果，能够降低动力传递装置200的大小变大的可能性。 

B．变形例： 

此外，上述各实施例中的结构构件中的除了在适用例1中限定的构件以外的构件是附加的构件，能够适当省略。另外，本实用新型并不限定于上述的实施例及实施方式，在不脱离其宗旨的范围内能够通过各种方式来实施，例如还能够进行如下的变形。 

第一变形例： 

在上述各实施例中，动力传递装置200的结构并不限定于图1～图6示出的结构，能够采用其他的各种结构。例如，电动马达270和驱动电路280也可以配置在控制传递机构300的相同一侧。另外，驱动电路280也可以配置在控制传递机构300上的车辆的后退侧。另外，电动马达270的旋转轴270a也可以配置在与切换轴260交错（twisted）的位置。另外，切换轴260也可以不与车辆的前进方向平行。此时，在将从壳体205突出的切换轴260所延伸的方向分解为X、Y、Z成分的情况下，只要前进方向（X方向）的成分是正值，该切换轴260向前进方向侧突出。另外，壳体205的收容部分205B也可以配置在壳体205上的车辆100的后退侧。另外，电动马达270也可以配置在收容部分205B的表面上的突出有切换轴260的部分208a的上方。另外，在上述各实施例中，发电机400、电动马达500和差速齿轮220中的至少一部分构件，可以配置在壳体205的外部，也可以与动力传递装置200相互独立地设置。 

另外，锁止机构250的结构并不限定于图4所示的结构，也可以是其他的各种结构。 

另外，用于使切换轴260进行动作的电动促动器并不限定于电动马达 270，也可以是其他的各种促动器。例如，也可以采用电磁促动器。 

另外，切换轴260的动作并不相对于旋转，也可以是其他的动作。例如，切换轴260也可以滑动。 

另外，控制传递机构300的结构并不限定于图5、图6所示的结构，也能够采用其他的各种结构。例如，控制传递机构300可以包含连杆机构，也可以仅由齿轮构成。一般而言，能够采用使电动促动器的动作和切换轴260的动作建立关联的任意机构。 

第二变形例： 

动力传递装置200并不限定于利用内燃机110和电动马达500这样多个动力源的动力传递装置，也可以是传递从一个动力源所供给的动力的动力传递装置（例如，自动变速器）。另外，动力传递装置也可以是多级变速器。在该情况下，能够实现包含第一动作状态和第二动作状态在内的多个动作状态的动作机构，也可以是多级变速器的挡位切换机构。一般而言，挡位切换机构具有：利用油压来控制变速机构的多个摩擦卡合构件的油压控制装置、在该油压控制装置中用于控制油压的供给对象的滑动阀（还称为手动换挡阀）、该滑动阀的阀芯。阀芯可以与切换轴260相连接。而且，电动马达270和控制传递机构300也可以通过使切换轴260旋转来使阀芯滑动。此外，利用切换轴来切换动作状态的动作机构并不限定于锁止机构250及挡位切换机构，也可以是能够实现包含第一动作状态和第二动作状态在内的多个动作状态的任意的动作机构。 

第三变形例： 

在上述的各实施例中，至少一部分被收容部分205B收容的构件并不限定于发电机400，也可以是为了传递动力而旋转的任意的旋转构件（包含这样的旋转构件的任意的装置）。例如，收容部分205B可以是收容电动马达500的部分，也可以是收容差速齿轮220的部分。另外，收容部分205B也可以是用于收容构成变速器（例如，多级变速器或无级变速器）的旋转构件（例如，齿圈或离合器片）的部分。另外，收容部分也可以收容旋转构件整体。在任何情况下，沿着旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，电动促动器的至少一部分优选配置在比穿过收容部分的让切换轴从其突出的部分的铅垂线更靠壳体侧（与从动力传递装置离开的方向相反的方向侧。即，动力 传递装置的水平方向的大小变小的方向侧）。 

第四变形例： 

在上述的各实施例中，沿着旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况的收容部分205B的形状（表面的形状），也可以是任意的大致的凸形状。例如，收容部分205B的形状可以是多边形（或者，多边形的一部分），也可以是圆（或者圆弧），还可以是椭圆（或者椭圆的一部分）。 

在任何情况下，在沿着旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，在收容部分205B的表面，也可以设置有凹凸或阶梯部，这些凹凸或阶梯部的大小比旋转构件上的与旋转轴相距最远的部分和旋转轴之间的距离（旋转部构件的旋转半径）小。在收容旋转构件的凸形状结构上设置这样的小的凹凸或阶梯部而得到的形状也能够称为大致的凸形状。大致的凸形状包括凸形状和在凸形状结构上设置小的凹凸或阶梯部而得到的形状这双方。 

另外，在沿着旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，收容部分205B的形状（表面的形状）优选是表面的法线的方向缓缓发生变化的大致的凸形状。于是，与采用两根直线交叉而得到的角形状（法线的方向仅发生一次变化的形状）的情况相比，能够缩小收容部分205B的大小。在此，法线的方向可以连续地发生变化，也可以经由多个阶段发生变化。 

另外，在与旋转构件的旋转轴平行的截面上，收容部分205B的表面也可以包含不与旋转构件的旋转轴平行的部分。此时，也只要在与旋转构件的旋转轴垂直的截面中，收容部分205B的形状（表面的形状）形成为大致的凸形状即可。此时，在与旋转构件的旋转轴平行地观察的情况下，也能够使收容部分205B的形状形成为大致的凸形状。在此，在与旋转构件的旋转轴垂直的任意的截面中，收容部分205B的形状（表面的形状）优选是大致的凸形状。 

但是，沿着旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况的收容部分的形状也可以是与大致的凸形状不同的其他形状。此时，也优选如下配置电动促动器。即，在沿着旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，电动促动器配置在和壳体的收容部分的表面上的与让切换轴从其突出的部分不相重叠的其他部分相向的位置上。另外，在沿着旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，电动促动器的至少一部分配置在相比穿过壳体的收容部分的让切换轴从其突出 的部分的铅垂线更靠壳体侧。而且，在沿着切换轴的轴向观察的情况下，电动促动器的至少一部分配置为与壳体的收容部分重叠。若采用这样的配置，则与在切换轴的延长线上配置电动促动器的情况相比，能够降低动力传递装置的水平方向的大小变大的可能性。 

产业上的可利用性 

本实用新型能够适用于动力传递装置。 

附图标记的说明 

100 车辆 

110 内燃机 

120L、120R 驱动轮 

130 电子控制单元 

140 变速杆 

142 挡位传感器 

150 功率控制单元 

160 电池 

200 动力传递装置 

205 壳体 

205B 收容部分 

207a、207b 凸台 

208c 倾斜部分 

209a 铅垂线 

210 动力分配机构 

212 驱动轴 

220 差速齿轮 

230L、230R 驱动轴 

250 锁止机构 

251 杆 

251r1 第一凹部 

251r2 第二凹部 

252 棒 

253 凸轮 

254 支撑部 

255 锁止杆 

255a 轴 

255p 突出部 

256 停车齿轮 

256t 齿轮齿 

257 辊 

258 板簧 

260 切换轴 

270 电动马达 

270a 旋转轴 

280 驱动电路 

300 控制传递机构 

310 齿轮 

312 第一齿轮 

314 第二齿轮 

316 扇齿轮 

316a 轴孔 

316h 孔 

316aa 轴 

316ah 轴孔 

318 调整杆 

318p 突出部 

390 箱 

392 第一部分 

394 第二部分 

394p 凸部 

396 隔板 

400 发电机 

410 定子 

420 转子 

422 旋转轴 

500 电动马达 

510 定子 

520 转子 

522 旋转轴 

W1 第一风 

W2 第二风 

Claims (5)

1.一种动力传递装置，在车辆中使用，其特征在于， 

具有： 

旋转构件，其为了传递动力而进行旋转， 

动作机构，其能够实现包含第一动作状态和第二动作状态在内的多个动作状态， 

切换轴，其切换所述动作机构的动作状态， 

电动促动器，其输出用于操作所述切换轴的动力， 

控制传递机构，其将所述电动促动器的动力传递给所述切换轴， 

壳体，其至少收容所述旋转构件； 

所述壳体在与所述旋转构件的旋转轴垂直的方向覆盖所述旋转构件的部分中，包含收容所述旋转构件的至少一部分的收容部分； 

所述切换轴从所述壳体的所述收容部分向所述收容部分的外侧突出； 

在沿着所述旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，所述电动促动器配置在和所述壳体的所述收容部分的表面上的与让所述切换轴从所述收容部分突出的部分不相重叠的其他部分相向的位置上； 

在沿着所述旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，所述电动促动器的至少一部分配置在比穿过所述壳体的所述收容部分的让所述切换轴从所述收容部突出的部分的铅垂线更靠所述壳体侧； 

在沿着所述切换轴的轴向观察的情况下，所述电动促动器的至少一部分配置为与所述壳体的所述收容部分重叠。 

2.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于， 

所述切换轴是通过旋转来切换所述动作机构的动作状态的旋转轴； 

所述电动促动器具有与所述切换轴平行的输出旋转轴。 

3.如权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于， 

还包括对所述电动促动器进行驱动的促动器驱动电路； 

所述电动促动器配置在所述控制传递机构的一侧； 

所述促动器驱动电路配置在所述控制传递机构的与电动促动器一侧相反的一侧。 

4.如权利要求3所述的动力传递装置，其特征在于， 

在所述动力传递装置安装在所述车辆上的情况下， 

所述收容部分配置在所述动力传递装置上的所述车辆的前进方向侧； 

所述切换轴向所述收容部分的所述前进方向侧突出； 

所述促动器驱动电路配置在所述控制传递机构的所述前进方向侧。 

5.如权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于， 

所述壳体的所述收容部分包括倾斜部分，在沿着所述旋转构件的旋转轴的轴向观察的情况下，该倾斜部分从所述收容部分的让所述切换轴从所述收容部突出的部分朝向所述动力传递装置的内侧并向斜下方向倾斜； 

所述电动促动器配置在所述收容部分的所述倾斜部分的下方。 

Images