CN203293836U - 悬架控制臂 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬架控制臂，包括控制臂本体和套管，所述控制臂本体上分别设有：用于连接球销的球销端；第一衬套端，所述第一衬套端设有衬孔，所述衬孔通过与其配合的第一衬套与车身连接；以及第二衬套端，所述第二衬套端与所述套管连接，进而与转向节相连；所述控制臂本体由单片板制作成型。由于本实用新型的控制臂本体采用单片式设计，简化了设计结构，减少了加工工序，降低了加工难度，减少了焊接点，降低成本的同时也减少了制造缺陷，从而提高了操纵稳定性和乘坐舒适性。

Description

悬架控制臂

技术领域

本实用新型涉及车辆的悬架系统，具体说涉及一种悬架控制臂。

背景技术

制臂总成系统外端通过球铰与车轮轮毂相连，内端则通过球铰、橡胶衬套与车身相连。控制臂也称摆臂，是汽车悬架系统的重要安全件和功能件。控制臂总成系统包括控制臂、衬套、球销与紧固件。传统的双片控制臂如图1-3所示，图1示出的是传统麦弗逊悬架控制臂的结构示意图。该悬架控制臂包括：控制臂本体1’、衬套套管2’，见图2。其中参见图3，控制臂本体1’由上下两片钢板11’、12’焊接而成，一端连接球销3’，另一端通过衬套与车身相连，衬套套管2’通过衬套与转向节相连，传递车轮上的力。

由于双片控制臂本体是由两片钢板焊接而成，这使得焊接制造成本高，焊接质量不好控制。同时，为了让上下两块钢板很好的贴和，便于焊接，对上下两片钢板的加工成形要求也很高，增加了成本。为了不使控制臂过重，上下两片的厚度也较薄，在翻边成形时容易产生局部应力过高而破裂的现象。另外，普通钢板通常较重，采用两片式结构虽然单片厚度不大，但重量仍未减轻，这样会增加售后使用成本。

传统单片控制臂通常使用普通强度钢SAPH440，成型性差，翻边高度受到了很大的制约，所能承载的极限载荷低，很难满足日益复杂化的零件形状和汽车轻量化高强度的要求。

要降低制造成本和制作工艺，就需要简化设计，减少焊接点。要减轻重量就需要巧用材料或采用特殊设计。

实用新型内容

为了克服现有的技术缺陷，本实用新型要解决的技术问题是提供一种使车辆运行更加安全、制造及使用成本更低的控制臂。

本实用新型采用的技术方案是：一种悬架控制臂，包括控制臂本体和套管，所述控制臂本体上分别设有：用于连接球销的球销端；第一衬套端，所述第一衬套端设有衬孔，所述衬孔通过与其配合的第一衬套与车身连接；以及第二衬套端，所述第二衬套端与所述套管连接，进而与转向节相连；其中所述控制臂本体由单片板制作成型。

优选地，所述第二衬套端的侧表面与所述套管的外壁配合。并且所述控制臂本体与所述套管为焊接连接。仅单片式结构的控制臂本体与套管连接减少了控制臂的零部件数量，而且结合紧密可靠，使车辆运行更安全。

优选地，所述套管内还设有与其配合的第二衬套。

优选地，所述衬孔的中心线与所述套管的中心线基本垂直。

优选地，形成所述控制臂本体的单片板板厚在3.5mm以上，所述衬孔翻边高度在18mm以上。

优选地，所述悬架控制臂的材料采用扩孔率在50%以上的FB780超高强度钢。

由于本实用新型的控制臂本体采用翻边高度大的单片式设计，简化了设计结构，减少了加工工序，降低了加工难度，减少了焊接点，降低成本的同时也减少了制造缺陷，从而提高了操纵稳定性和乘坐舒适性。

而且，由于本实用新型采用了高扩孔率的超高强度钢材料，并且提供了良好的成形工艺性能，借助这种材料的特性和大翻边设计，大大提高了控制臂的抵御纵向压溃和横向压溃的能力，有效地实现了减重节能的目的。

附图说明

参照附图，本实用新型的公开内容将变得更易理解。本领域技术人员容易理解的是：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围构成限制。图中：

图1为现有技术中悬架控制臂的结构示意图，该悬架控制臂已连接球销；

图2为现有技术中的悬架控制臂的结构示意图；

图3为现有技术中的悬架控制臂的分解图；

图4为本实用新型涉及的悬架控制臂的一种具体实施方式的结构示意图，该悬架控制臂已连接球销；

图5为本实用新型涉及的悬架控制臂的一种具体实施方式的结构示意图；

图6为本实用新型涉及的悬架控制臂的一种具体实施方式的分解图；

图7为本实用新型涉及的悬架控制臂的一种具体实施方式的结构示意图，该悬架控制臂以装配球销和衬套；

图8为图7所示的本实用新型涉及的悬架控制臂的一种具体实施方式的前视图。

具体实施方式

为帮助本领域的技术人员能够确切地理解本实用新型要求保护的主题，下面结合附图详细描述本实用新型的具体实施方式。

图4示出为本实用新型一种具体实施方式的悬架控制臂的结构示意图，该悬架控制臂总成系统外端通过球铰与车轮轮毂相连，内端则通过球铰、橡胶衬套与车身相连。具体说参见图5，悬架控制臂包括控制臂本体1和套管2，控制臂本体1形似字母A或字母L，至少设有三个端，分别为球销端11，第一衬套端12和第二衬套端13。球销端11用于连接球销，可参见图4，并且能通过固定件与其他部件连接；第一衬套端12设有衬孔121，衬孔121通过与其配合的第一衬套122与车身连接，可参见图7；第二衬套端13与套管2连接，进而与转向节相连，传递车轮上的力。本实用新型涉及的悬架控制臂的本体1由单片板制作成型。优选通过冲压一体形成，再与套管2连接。

由图6可知，第二衬套端13的形状是具有弧度的小半圆，并且与套管2的外壁完全贴合。在本实施例中，控制臂本体1与套管2是焊接连接。该套管2内还设有与其配合的第二衬套21，通过该第二衬套21，第二衬套端13与转向节连接。另外，第一衬套端12设置衬孔121的方向与第二衬套端13连接第二衬套21的方向是不同的，衬孔121的中心线与所述套管2的中心线基本垂直。

形成所述本体1的单片板板厚在3.5mm以上，所述衬孔121翻边高度L在18mm以上。参见图8。

由图可见，悬架控制臂的本体1中央还设有一凹腔14，凹腔14内还设有若干个连接孔，该凹腔14可与控制臂本体1同时成型。

悬架控制臂的材料采用扩孔率在50%以上的抗拉强度FB780Mpa以上超高强度钢。高强度钢具有高的抗拉强度，能保持足够的韧性，同时屈强比(σs/σb)达到0.8以上高，能够减轻构件的重量，而且具有良好的焊接性和成形性等工艺性能。因此，使用这种材料极大地保证了控制臂的强度，也为焊接成形带来便利，确保了驾乘的安全性并且实现了减重节能的目的。

本实用新型涉及的悬架控制臂为衬孔翻边高度高达18mm的高翻边单片式设计，无需上下两片钢板的焊接，因而减少了焊接点，减少了工序，降低了成本。同时，消除了上下两片不配合的风险，单片控制臂本体可以优选设计形状，加大的简化了控制臂本体设计，减少了制造工序，并在外形不受限的情况下大大地的提高强度。

尽管本实用新型是通过上述的优选实施方式进行描述的，但是其实现形式并不局限于上述的实施方式。应该认识到：在不脱离本实用新型主旨的情况下，本领域技术人员可以对本实用新型做出不同的变化和修改。 

Claims (7)

1.一种悬架控制臂，包括控制臂本体（1）和套管（2），

所述控制臂本体（1）上分别设有：

用于连接球销的球销端（11）；

第一衬套端（12），所述第一衬套端（12）设有衬孔（121），所述衬孔（121）通过与其配合的第一衬套（122）与车身连接；以及

第二衬套端（13），所述第二衬套端（13）与所述套管（2）连接，进而与转向节相连；

其特征是：所述控制臂本体（1）由单片板制作成型。

2.根据权利要求1所述的悬架控制臂，其特征是：所述第二衬套端（13）的侧表面与所述套管（2）的外壁配合。

3.根据权利要求1所述的悬架控制臂，其特征是：所述套管（2）内还设有与其配合的第二衬套（21）。

4.根据权利要求1所述的悬架控制臂，其特征是：所述控制臂本体（1）与所述套管（2）为焊接连接。

5.根据权利要求1所述的悬架控制臂，其特征是：所述衬孔（121）的中心线与所述套管（2）的中心线基本垂直。

6.根据权利要求1所述的悬架控制臂，其特征是：形成所述控制臂本体（1）的单片板板厚在3.5mm以上，所述衬孔（121）翻边高度在18mm以上。

7.根据权利要求1所述的悬架控制臂，其特征是：所述悬架控制臂的材料采用扩孔率在50%以上的FB780超高强度钢。

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