CN203093666U

CN203093666U - 一种支撑桥空气悬架

Info

Publication number: CN203093666U
Application number: CN2013200434730U
Authority: CN
Inventors: 胡选儒; 张密科; 么维忠; 郑永林; 吴学军; 严波
Original assignee: China Highway Vehicle and Machinery Co Ltd
Current assignee: China Highway Vehicle and Machinery Co Ltd
Priority date: 2013-01-25
Filing date: 2013-01-25
Publication date: 2013-07-31
Anticipated expiration: 2023-01-25

Abstract

本实用新型公开了一种支撑桥空气悬架，包括：中部高度低于两端高度的支撑桥，具有靠近其左右两端的前端面和后端面；分别刚性连接于每个前端面和后端面的分体的支撑臂；固定于每一个支撑臂末端的减震器；固定于靠近支撑臂末端的气囊总成。其中，支撑桥由刚性连接的桥管总成、箱体总成和轮边总成组成。本实用新型采用分体式的支撑臂以及中部高度低于两端高度的支撑桥结构，可以降低所承载的车架高度而降低车内地板高度。同时，支撑桥采用桥管总成、箱体总成和轮边总成的分体式设计并采用法兰和螺栓的刚性连接方式，进而降低了模具投入成本，降低铸造工艺要求并提高成品率，降低加工难度，降低支撑桥的维修成本，以及降低模具的再次开发成本。

Description

一种支撑桥空气悬架

技术领域

本实用新型涉及车辆工程技术领域，特别涉及一种应用于大型客车尤其是铰接式空气悬架公交客车的支撑桥空气悬架结构。

背景技术

铰接式空气悬架公交客车通过交接盘连接前后车厢，进而使其长度延长以容纳更多人员乘坐。因其长度较长，铰接式空气悬架公交客车除了需要具有转向桥、驱动桥以及转向桥和驱动桥的悬架承载外，还需要具有支撑桥及其空气悬架承载。

在铰接式空气悬架公交客车的结构中，现有使用的支撑桥和空气悬架分别是两种相互独立的部件，二者之间的功能划分很清晰。其中，支撑桥为一个完整的并且不具有传动机构的车桥，而空气悬架则采用一整体式的C型支撑臂与支撑桥连接，在C型支撑臂上安装气囊总成以承载。C型支撑臂的安装方式为：空气悬架C型支撑臂的中部固定于支撑桥之下，C型支撑臂两端的气囊安装座朝上并安装气囊总成以对车体进行承载。现有的支撑桥及空气悬架结构由于是分别进行设计，之后再组合使用，重量较重。并且现有的支撑桥桥管中部轴线与两端轮边总成轴线同轴，使得支撑桥中部的高度不能降低，从而不能降低公交车车内地板高度（主要是指在两个轮边总成之间供车内乘客行走的通道地板）；另外，传统支撑桥采用了整体铸造或整体冲压方式一体化成型，其模具投入成本较高，铸造工艺要求高，成品率低且加工难度大。当对汽车轮距进行调整时，还需要重新制造模具，极大的增加了汽车改造成本。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种整体式支撑桥空气悬架，以满足支撑桥的功能和空气悬架的功能的同时，降低支撑桥中部高度进而以降低车内地板高度，并降低支撑桥的制造加工难度，进而降低制造成本。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种支撑桥空气悬架，包括：

中部高度低于两端高度的支撑桥，具有靠近其左右两端的前端面和后端面；

分别刚性连接于每个所述前端面和后端面的支撑臂；

固定于每一个所述支撑臂末端的减震器；

固定于靠近所述支撑臂末端的气囊总成。

进一步，所述支撑桥空气悬架还包括：铰接于所述支撑桥的纵向推力杆和斜向推力杆。

进一步，所述支撑桥包括：

两个端面分别与2个箱体总成刚性连接的桥管总成，所述桥管总成中部高度低于箱体总成的高度；

包括有前端面、后端面、内端面和外端面的箱体总成，所述箱体总成通过其内端面与所述桥管总成的端面刚性连接，所述支撑臂分别与所述箱体总成的前端面和后端面刚性连接；

刚性连接于所述箱体总成的外端面的轮边总成。

进一步，所述桥管总成包括：

横截面呈矩形的钢管本体；以及

分别与所述钢管本体两端偏心焊接的法兰盘；

所述桥管总成通过其两端的法兰盘和螺栓与所述箱体总成的内端面刚性连接。

进一步，所述轮边总成通过法兰和螺栓与所述箱体总成的外端面刚性连接。

进一步，所述支撑臂通过螺栓与所述箱体总成的前端面和后端面刚性连接。

进一步：所述纵向推力杆铰接于所述箱体总成；所述斜向推力杆铰接于所述桥管总成。

进一步，所述斜向推力杆铰接于所述钢管本体。

进一步，所述纵向推力杆为2根，所述斜向推力杆为2根。

进一步，所述支撑臂为4个，所述减震器为4个，所述气囊总成为4个。

从上述方案可以看出，本实用新型的支撑桥空气悬架中，在靠近所述支撑桥的左右两端的前端面和后端面分别固定支撑臂。这样，在前端面和后端面上所固定的支撑臂组合形成C字形结构，实现现有的空气悬架C形臂的功能，通过其上安装的气囊总成支撑车架实现空气悬架的功能，同时，本实用新型中的支撑桥采用了桥管总成、箱体总成和轮边总成的分体式设计，并且桥管总成采用横截面呈矩形的钢管本体，钢管本体两端又通过偏心焊接的法兰盘和螺栓与两端的箱体总成刚性连接，由于采用偏心法兰盘连接，使得桥管总成中部的钢管本体高度低于箱体总成的高度，最终使得桥管总成的轴线低于轮边总成的轴线，进而使得支撑桥中部高度低于两端高度，从而可进一步降低车内地板高度。

本实用新型中，支撑桥采用桥管总成、箱体总成和轮边总成的分体式设计，从而可改变支撑桥的制造过程，舍弃了传统的整体铸造或整体冲压方式的一体化成型方式，而是分别制造桥管总成、箱体总成和轮边总成后再进行组装。这样，因为从一个较大的整体式的支撑桥的整体铸造和冲压过程，变为了分体式的其中各个部件的制造和组装过程，所以在生产过程中可降低模具投入成本，降低铸造和冲压工艺要求并提高成品率，降低加工难度。

同时也是因为本实用新型中支撑桥的分体式结构，当对支撑桥的设计发生改变时，模具的再次开发成本也可相应的降低。比如，当对汽车轮距进行调整时，只需调整桥管总成的长度即可，而不必同时对箱体总成和轮边总成进行调整，所以仅增加了针对桥管总成的改造成本，而节省了支撑桥中的箱体总成和轮边总成的改造成本。

另外，由于采用了法兰和螺栓的刚性连接方式，使得本实用新型中的支撑桥可拆卸，因此当其中某个部件出现质量问题或者发生损坏时可以单独更换，而不必将整个支撑桥进行更换，也降低了支撑桥使用中的维修成本。

附图说明

图1为本实用新型的支撑桥空气悬架的立体视图；

图2为本实用新型的支撑桥空气悬架的正视图；

图3为本实用新型的支撑桥空气悬架的侧视图；

图4为本实用新型的支撑桥空气悬架的俯视图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下参照附图并举实施例，对本实用新型作进一步详细说明。

参见图1至图3所示，本实用新型的支撑桥空气悬架包括支撑桥、支撑臂1、减震器5和气囊总成6。

其中所述支撑桥采用了分体式的设计，其进一步包括桥管总成3、箱体总成4和轮边总成2。

所述支撑桥中的桥管总成3由钢管本体以及2个法兰盘组成；所述的钢管本体的横截面呈矩形；所述的2个法兰盘分别焊接于所述钢管本体的两端。钢管本体与法兰盘的焊接为偏心焊接，钢管本体的轴线和其两端的法兰盘的轴线并不处于同一条直线上，这样在桥管总成3与箱体总成4刚性连接后，可使得处于桥管总成3中部的钢管本体尽可能的低于桥管总成3两端装配的箱体总成4和轮边总成2，进而使得支撑桥的中部高度低于两端高度。

所述支撑桥中的箱体总成4包括有前端面、后端面、内端面和外端面。所述箱体总成4的内端面与桥管总成3刚性连接，具体来说，所述箱体总成4的内端面通过螺栓与桥管总成3两端的法兰盘固定，进而使得箱体总成4刚性连接于桥管总成3。所述箱体总成4的外端面与轮边总成2之间通过法兰和螺栓刚性连接，其中，法兰焊接于轮边总成2，利用螺栓将焊接在轮边总成2的法兰固定在箱体总成4的外侧。所述箱体总成4的前端面、后端面作为靠近所述支撑桥左右两端的前端面和后端面，而位于支撑桥左右两端的为所述的轮边总成2。所述支撑桥中的箱体总成4共有2个，轮边总成2共有2个，对称的位于桥管总成3的两侧。

上述的由桥管总成3、箱体总成4和轮边总成2通过法兰和螺栓刚性连接在一起便构成了本实用新型支撑桥空气悬架中的支撑桥。本实用新型中的支撑桥采用了桥管总成3、箱体总成4和轮边总成2分体制造再组装的方式，因此与传统的一体成型的支撑桥相比降低了制造过程的难度、提升了成品率，降低了模具投入成本，降低了汽车改造成本。又由于采用了法兰和螺栓的刚性连接方式，使得本实用新型中的支撑桥可拆卸，因此当其中某个部件出现质量问题或者发生损坏时可以单独更换，而不必将整个支撑桥进行更换，也降低了支撑桥使用中的维修成本。

本实用新型中，空气悬架采用了分体式的结构，将传统的所采用的C型支撑臂替换为分别位于支撑桥前后的两个支撑臂1，两个支撑臂1通过与箱体总成4前后端面连接，构成C字形，实现现有空气悬架C型支撑臂的功能，具体来说，支撑臂1的一个端面通过螺栓与箱体总成4的前端面或者后端面刚性连接。支撑臂1大致为弯曲状，其横截面呈长方形，装配于支撑桥后的支撑臂1向支撑桥的前方外侧延伸或者向支撑桥的后方外侧延伸。支撑臂1的弯曲程度和延伸距离依据其所承载的车架宽度相关。

在每一个所述支撑臂1的末端均固定一减震器5，并且在靠近所述支撑臂1的末端均固定一气囊总成6。安装于同一支撑臂1上的减震器5和气囊总成6彼此相邻。

本实用新型中，支撑臂1共有4个，分别安装于靠近支撑桥左右两侧的2个箱体总成4的前端面和后端面。每个支撑臂1均安装一减震器5和一气囊总成6，因此减震器5共有4个，气囊总成6共有4个，分别位于本实用新型的支撑桥空气悬架的左前方、右前方、左后方和右后方。

本实用新型的支撑桥空气悬架还具有纵向推力杆7和斜向推力杆8，以组成导向机构连接于车架。本实用新型的实施例中，纵向推力杆7铰接于支撑桥的箱体总成4，左右2个箱体总成4均铰接一个纵向推力杆7，纵向推力杆7的数量为2个；斜向推力杆8铰接于支撑桥中桥管总成3的钢管本体，斜向推力杆8的数量亦为2个。

上述本实用新型的支撑桥空气悬架中，支撑桥采用了桥管总成3、箱体总成4和轮边总成2的分体式设计，并且桥管总成3采用横截面呈矩形的钢管本体，钢管本体两端又通过偏心焊接的法兰盘和螺栓与两端的箱体总成4刚性连接，使得桥管总成3中部的钢管本体高度低于箱体总成4的高度，也使得桥管总成3的轴线的高度更低于轮边总成2的轴线高度，进而使得支撑桥中部高度低于两端高度，从而可降低车内地板高度。

因为本实用新型中的支撑桥采用桥管总成3、箱体总成4和轮边总成2的分体式设计，从而可改变支撑桥的制造过程，舍弃了传统的整体铸造方式的一体化形成方式，而是分别制造桥管总成3、箱体总成4和轮边总成2后再进行组装。这样，便从一个较大的整体式的支撑桥的整体铸造过程，变为了分体式的各个部件的制造和组装过程，所以在生产过程中可降低模具投入成本，降低铸造工艺要求并提高成品率，降低加工难度。

同时也是因为本实用新型中的支撑桥的分体式结构，当对支撑桥的设计发生改变时，模具的再次开发成本也可相应的降低。比如，当对汽车轮距进行调整时，可只需调整桥管总成3的长度，而不必同时对箱体总成4和轮边总成2进行调整，所以仅增加了针对桥管总成3的改造成本，而节省了支撑桥中的箱体总成4和轮边总成2的改造成本。

另外，由于采用了法兰和螺栓的刚性连接方式，使得的支撑桥可拆卸，因此当其中某个部件（桥管总成3、箱体总成4或者轮边总成2）出现质量问题或者发生损坏时可以单独更换，而不必将整个支撑桥进行更换，也降低了支撑桥使用中的维修成本。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型保护的范围之内。

Claims

1.一种支撑桥空气悬架，其特征在于，包括：

分别刚性连接于每个所述前端面和后端面的支撑臂；

固定于每一个所述支撑臂末端的减震器；

固定于靠近所述支撑臂末端的气囊总成。

2.根据权利要求1所述的支撑桥空气悬架，其特征在于，所述支撑桥空气悬架还包括：铰接于所述支撑桥的纵向推力杆和斜向推力杆。

3.根据权利要求1或2所述的支撑桥空气悬架，其特征在于，所述支撑桥包括：

刚性连接于所述箱体总成的外端面的轮边总成。

4.根据权利要求3所述的支撑桥空气悬架，其特征在于，所述桥管总成包括：

横截面呈矩形的钢管本体；以及

分别与所述钢管本体两端偏心焊接的法兰盘；

5.根据权利要求3所述的支撑桥空气悬架，其特征在于：

所述轮边总成通过法兰和螺栓与所述箱体总成的外端面刚性连接。

6.根据权利要求3所述的支撑桥空气悬架，其特征在于，所述支撑臂通过螺栓与所述箱体总成的前端面和后端面刚性连接。

7.根据权利要求3所述的支撑桥空气悬架，其特征在于：

所述纵向推力杆铰接于所述箱体总成；

所述斜向推力杆铰接于所述桥管总成。

8.根据权利要求4所述的支撑桥空气悬架，其特征在于：

所述斜向推力杆铰接于所述钢管本体。

9.根据权利要求2所述的支撑桥空气悬架，其特征在于：

所述纵向推力杆为2根，所述斜向推力杆为2根。

10.根据权利要求1或2所述的支撑桥空气悬架，其特征在于：所述支撑臂为4个，所述减震器为4个，所述气囊总成为4个。