CN202138372U - 气压式制动车辆及其后轮制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种后轮制动控制装置及气压式制动车辆，后轮制动控制装置包括弹簧制动缸、用于车辆驻车制动的驻车制动控制回路与用于后轮行车制动的行车制动控制回路，弹簧制动缸具有用于后轮行车制动的上腔和用于车辆驻车制动的下腔，上腔与行车制动控制回路中的继动阀的出气口连接；车辆驻车制动控制回路包括：驻车贮气筒；手动控制阀，其进气端连接于驻车贮气筒；两位三通换向阀，具有出气端、第一进气端和第二进气端，第一进气端连接手动控制阀的出气端，第二进气端连接继动阀的出气口；快放阀，连接于两弹簧制动缸的下腔之间，快放阀的进气口连接两位三通换向阀的出气端。本实用新型降低了成本，提高了可靠性。

Description

气压式制动车辆及其后轮制动控制装置

技术领域

本实用新型涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种适用于气压式制动车辆的后轮制动控制装置及具有该后轮制动控制装置的气压式制动车辆。

背景技术

现有技术中，如图1所示，采用弹簧制动缸9作为后轮制动和驻车制动的气动式制动车辆，例如客车，弹簧制动缸9分为上腔91和下腔92，上腔91和下腔92使用活塞和橡胶膜片隔开。在车辆无气源情况下，弹簧制动缸9的下腔92中的弹簧呈压缩状态，弹簧力使车辆制动，为驻车制动状态。需要车辆运行时，驾驶员拉起手控制动阀5，对弹簧制动缸9的下腔92提供一定的气压(一般为大于400KPa)，在气压的作用下，顶起下腔92中的弹簧，车辆可解除驻车制动状态，正常行驶。

当车辆在行驶过程中，需要制动时，驾驶员踩下制动踏板4，对弹簧制动缸9的上腔91提供与下腔92中相同的气压，两腔的气压相互抵消，弹簧复位，使得车辆处于后轮制动状态。

由上述可知，当车辆为驻车制动状态时，弹簧制动缸9中的弹簧呈压缩状态，弹簧制动缸9的下腔92中处于常压状态，也即下腔92内的压力为普通大气压，若此时踩下制动踏板40，例如驾驶员在停车状态下误操作或者下意识的踩下制动踏板40，也或者是停车状态下坐在驾驶员座位上的无关人员胡乱触碰制动踏板40，弹簧制动缸9的上腔91为高压状态，将对活塞和橡胶膜片施加一个很大的作用力，对活塞和橡胶膜片具有破坏作用。

针对上述问题，为保护活塞和橡胶膜片，如图1所示，现有技术的后轮制动控制装置，采用差动继动阀1和继动阀8的配合，来实现车辆的后轮行车制动与车辆驻车制动。

如图1所示，需要解除驻车制动状态时，驾驶员拉起手动控制阀5，来自空气压缩机(图中未示出)的压缩空气由驻车贮气筒7经过手控制动阀5到达差动继动阀1的信号口142，推开差动继动阀1的进气口11，使得驻车贮气筒7的压缩空气可以直接经差动继动阀1的进气口11而到达弹簧制动缸9的下腔92，顶起弹簧，驻车制动解除。

当需要驻车制动时，驾驶员拉下手动控制阀5，弹簧制动缸9的下腔92中的压缩空气经差动继动阀1的排气口13排入大气，弹簧复位，车辆处于驻车制动状态。若此时踩下与制动总泵4相连接的制动踏板40，则后制动贮气筒6中的一小部分压缩空气进入制动总泵4的上腔41，从上腔41的出气口412而到达继动阀8的信号口81(或称控制口)，推开继动阀8的进气口84，使得后制动贮气筒6中的大部分压缩空气得以直接从进气口84进入继动阀8，由于继动阀8的出气口82分别与弹簧制动缸9的上腔91及差动继动阀1的信号口141相连，因此部分压缩空气到达弹簧制动缸9的上腔91的同时，另一部分压缩空气到达差动继动阀1的信号口141，推开差动继动阀1的进气口11，使得驻车贮气筒7中的压缩气体得以从进气口11进入到弹簧制动缸9的下腔92，与上腔91中的气压相抵消，车辆使用弹簧力制动，弹簧制动缸9中的活塞和橡胶膜片不受力，得到保护。

然而，上述对弹簧制动缸9具有保护作用的后轮制动控制装置有两个缺点：

1、成本高，主要是差动继动阀1的价格较高，使得整个后轮制动控制装置的成本较高；

2、结构复杂，差动继动阀1有两个信号口，即信号口141和信号口142，因此在差动继动阀1设计时，需考虑两信号口所分别连接的控制子回路之间的状态干涉问题，因此差动继动阀1结构复杂，易发生故障。

实用新型内容

针对现有技术中存在的问题，本实用新型的目的在于，提供一种后轮制动控制装置，以解决现有技术的具有弹簧制动缸保护作用的后轮制动控制装置成本高、故障率高的技术问题。

本实用新型的另一目的在于，提供一种具有本实用新型后轮制动控制装置的气动式制动车辆。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案如下：

一种后轮制动控制装置，包括弹簧制动缸、用于车辆驻车制动的驻车制动控制回路与用于后轮行车制动的行车制动控制回路，所述弹簧制动缸具有用于后轮行车制动的上腔和用于车辆驻车制动的下腔，所述行车制动控制回路包括：后制动贮气筒；制动总泵的上腔，所述制动总泵由制动踏板控制，所述制动总泵的所述上腔的进气端与所述后制动贮气筒连接；继动阀，连接于两所述弹簧制动缸的所述上腔之间，所述制动总泵的所述上腔的出气端与所述继动阀的信号口相连接；所述继动阀的进气口与所述后制动贮气筒相连接；所述车辆驻车制动控制回路包括：驻车贮气筒；手动控制阀，其进气端连接于所述驻车贮气筒；两位三通换向阀，具有出气端、第一进气端和第二进气端，所述第一进气端连接所述手动控制阀的出气端，所述第二进气端连接所述继动阀的所述出气口；快放阀，连接于两所述弹簧制动缸的所述下腔之间，所述快放阀的进气口连接所述两位三通换向阀的所述出气端。

一种后轮制动控制装置，包括弹簧制动缸、用于车辆驻车制动的驻车制动控制回路与用于后轮行车制动的行车制动控制回路，所述弹簧制动缸具有用于后轮行车制动的上腔和用于车辆驻车制动的下腔，所述行车制动控制回路包括：后制动贮气筒；制动总泵的上腔，所述制动总泵由制动踏板控制，所述制动总泵的所述上腔的进气端与所述后制动贮气筒连接；第一继动阀，连接于两所述弹簧制动缸的所述上腔之间，所述制动总泵的所述上腔的出气端与所述第一继动阀的信号口相连接；所述第一继动阀的进气口与所述后制动贮气筒相连接；所述车辆驻车制动控制回路包括：驻车贮气筒；手动控制阀，其进气端连接于所述驻车贮气筒；两位三通换向阀，具有出气端、第一进气端和第二进气端，所述第一进气端连接所述手动控制阀的出气端，所述第二进气端连接所述第一继动阀的所述出气口；第二继动阀，连接于两所述弹簧制动缸的所述下腔之间，所述第二继动阀的信号口连接所述两位三通换向阀的出气端，所述第二继动阀的进气口连接所述驻车贮气筒。

本实用新型的后轮制动控制装置，优选的，所述两位三通换向阀为气动式两位三通换向阀。

一种气压式制动车辆，所述气压式制动车辆具有本实用新型的后轮制动控制装置。

本实用新型的气压式制动车辆，优选的为气压式制动客车。

本实用新型的有益效果在于，本实用新型的后轮制动控制装置，适用于使用弹簧制动缸作为驻车制动的车辆，通过在驻车制动回路中使用快放阀(或继动阀)和双向换通阀，当驾驶员在驻车制动状态踩下制动踏板时，保护弹簧制动缸。避免了在驻车制动状态下驾驶员或无关人员的误操作对弹簧制动缸的活塞和橡胶膜片所带来的损害，有效的保障了车辆行车安全。

与现有技术的具有弹簧制动缸保护功能的后轮制动控制装置相比，本实用新型的后轮制动控制装置除具有保护弹簧制动缸的作用外，还具有以下两个特点：

1、成本降低，本实用新型中的后轮制动控制装置，双向换通阀加快放阀的价格比现有技术的差动继动阀低200-400元左右(不同厂家的产品价格有所不同)，即使是双向换通阀加继动阀的价格也比现有技术的差动继动阀低100多元，均有利于降低后轮制动控制装置的成本甚至是整车的成本。

2、简化了管路，提高了制动系统的可靠性。在不使用差动继动阀时，故障率低。在使用快放阀的实施例中，还可使驻车制动回路的管路简化，即省略了驻车贮气筒至差动继动阀之间的作用气源管路。

附图说明

图1为现有技术的后轮制动控制装置的示意图。

图2为本实用新型第一实施例的后轮制动控制装置的示意图。

图3为本实用新型第二实施例的后轮制动控制装置的示意图。

具体实施方式

体现本实用新型特征与优点的典型实施例将在以下的说明中详细叙述。应理解的是本实用新型能够在不同的实施例上具有各种的变化，其皆不脱离本实用新型的范围，且其中的说明及附图在本质上是当作说明之用，而非用以限制本实用新型。

本实用新型实施例的气动式制动车辆，具有本实用新型实施例的后轮制动控制装置。

本实用新型的气动式制动车辆，优选的为气动式制动客车，包括各种动力形式的气动式制动客车，既可以是两轴车，也可以是三轴车或铰接车。在非两轴车中，后轮指的是除前轮以外的其他车轮。

本说明书中所提及的“继动阀”，是指除“差动继动阀”之外的继动阀。

以下以气动式制动客车为例，介绍本实用新型实施例的后轮制动控制装置。

如图2所示，本实用新型第一实施例的后轮制动控制装置，包括弹簧制动缸9、用于车辆驻车制动的驻车制动控制回路与用于后轮行车制动的行车制动控制回路。

弹簧制动缸9自身的结构与现有技术相同，即具有上腔91和下腔92，其中上腔91用于后轮行车制动，下腔92用于车辆驻车制动，上腔91与下腔92之间使用活塞和橡胶膜片隔开。

如图2所示，其中的驻车制动控制回路包括驻车贮气筒7、手动控制阀5、两位三通换向阀3、快放阀2及相应的连接管路。

其中，手动控制阀5的进气端51与驻车贮气筒7相连接；两位三通换向阀3具有出气端33、第一进气端31和第二进气端32，第一进气端31连接手动控制阀5的出气端52，第二进气端32连接行车制动控制回路中的继动阀8的出气口82；而快放阀2，连接于两弹簧制动缸9的下腔92之间，快放阀2的进气口21连接两位三通换向阀3的出气端33，快放阀2的两出气口22分别与两下腔92相连接。两位三通换向阀3优选的为气动式两位三通换向阀，通过第一进气端31与第二进气端32之间的气压差来决定两位三通换向阀3的导通状态，若第一进气端31的气压大于第二进气端32的气压，则第一进气端31与出气端33之间导通；若第一进气端31的气压小于第二进气端32的气压，则第二进气端31与出气端33之间导通。

另外，行车制动控制回路包括后制动贮气筒6、制动总泵4的上腔41、继动阀8及弹簧制动缸9的上腔91；制动总泵4由制动踏板40控制，制动总泵4的下腔42用于车辆前轮的行车制动控制；制动总泵4的上腔41的进气端411与后制动贮气筒6相连；制动总泵4的上腔41的出气端412与继动阀8的信号口81相连接；继动阀8的进气口84与后制动贮气筒6相连接。继动阀8的两出气口82分别与两弹簧制动缸9的上腔91连接。继动阀8还具有排气口83，用于上腔91中压缩气体排出以实现制动回位。

如图2所示，需要解除驻车制动状态时，驾驶员拉起手动控制阀5，驻车贮气筒7中的压缩空气经过手控制动阀5到达两位三通换向阀3的第一进气端31，由于其气压大于第一进气端31的气压，因此两位三通换向阀3的第二进气端32与出气端33之间导通，压缩气体经出气端33而从快放阀2的进气口21输入，由快放阀2的出气口22到达弹簧制动缸9的下腔92，顶起弹簧，驻车制动解除。

当需要驻车制动时，驾驶员拉下手控制动阀5，弹簧制动缸9的下腔92中的压缩空气经快放阀2的排气口23排入大气，弹簧复位，车辆处于驻车制动状态。若此时踩下与制动总泵4相连接的制动踏板40，则后制动贮气筒6中的一小部分压缩空气进入制动总泵4的上腔41，从上腔41的出气口412而到达继动阀8的信号口81，推开继动阀8的进气口84，使得后制动贮气筒6中的大部分压缩空气得以直接从进气口84进入继动阀8，由于继动阀8的出气口82分别与弹簧制动缸9的上腔91及两位三通换向阀3的第二输入端32相连，因此部分压缩空气到达弹簧制动缸9的上腔91的同时，另一部分压缩空气到达两位三通换向阀3的第二进气端32，由于第二进气端32的气压大于第一进气端31的气压，因此，因此两位三通换向阀3的第二进气端32与出气端33之间导通，而从快放阀2的进气口21输入，由快放阀2的出气口22到达弹簧制动缸9的下腔92，与上腔91中的气压相抵消，车辆使用弹簧力制动，弹簧制动缸9中的活塞和橡胶膜片不受力，得到保护。

上述本实用新型第一实施例的后轮制动控制装置，除具有保护弹簧制动缸9的作用外，还具有成本低及设计与管路简化的优点，其采用的双向换通阀3加快放阀2的价格比现有技术的差动继动阀1低200-400元左右。在不使用差动继动阀1的前提下，降低了故障率，提高了可靠性。并省略了驻车贮气筒7至差动继动阀1之间的作用气源管路。

下面介绍本实用新型第二实施例的后轮制动控制装置。

如图3所示，本实用新型第二实施例的后轮制动控制装置，与第一实施例不同的地方在于，由继动阀10替换了第一实施例中的快放阀2，其中，继动阀10的信号口101接两位三通换向阀3的出气端33，而继动阀10的进气口与101接驻车贮气筒7。

本实施例中，如图3所示，需要解除驻车制动状态时，驾驶员拉起手动控制阀5，来自空气压缩机的压缩空气经驻车贮气筒7经过手控制动阀5到达两位三通换向阀3的第一进气端31，经出气端33而达到继动阀10的信号口，推开继动阀10的进气口104，使得驻车贮气筒7内的压缩气体直接由继动阀10的进气口104而由继动阀10的出气口102输出至弹簧制动缸9的下腔92，顶起弹簧，驻车制动解除。

当需要驻车制动时，驾驶员拉下手控制动阀5，弹簧制动缸9的下腔92中的压缩空气经继动阀10的排气口103排入大气，弹簧复位，车辆处于驻车制动状态。若此时踩下与制动总泵4相连接的制动踏板40，则后制动贮气筒6中的一小部分压缩空气进入制动总泵4的上腔41，从上腔41的出气口412而到达继动阀8的信号口81，推开继动阀8的进气口84，使得后制动贮气筒6中的大部分压缩空气得以直接从进气口84进入继动阀8，由于继动阀8的出气口82分别与弹簧制动缸9的上腔91及两位三通换向阀3的第二进气端32相连，因此部分压缩空气到达弹簧制动缸9的上腔91的同时，另一部分压缩空气到达两位三通换向阀3的第二进气端32，而到达继动阀10的信号口101，推开继动阀10的进气口104，使得驻车贮气筒7内的压缩气体直接由继动阀10的进气口104而由继动阀10的出气口102输出至弹簧制动缸9的下腔92，与上腔91中的气压相抵消，车辆使用弹簧力制动，弹簧制动缸9中的活塞和橡胶膜片不受力，得到保护。

上述本实用新型第二实施例的后轮制动控制装置，除具有保护弹簧制动缸9的作用外，还具有成本低及设计简化的优点，其采用的双向换通阀3加继动阀10的价格比现有技术的差动继动阀1低100多元。在不使用差动继动阀1的前提下，降低了故障率，提高了可靠性。

本领域技术人员应当意识到在不脱离本实用新型所附的权利要求所揭示的本实用新型的范围和精神的情况下所作的更动与润饰，均属本实用新型的权利要求的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种后轮制动控制装置，包括弹簧制动缸、用于车辆驻车制动的驻车制动控制回路与用于后轮行车制动的行车制动控制回路，所述弹簧制动缸具有用于后轮行车制动的上腔和用于车辆驻车制动的下腔，其特征在于：

所述行车制动控制回路包括：

后制动贮气筒；

制动总泵的上腔，所述制动总泵由制动踏板控制，所述制动总泵的所述上腔的进气端与所述后制动贮气筒连接；

继动阀，连接于两所述弹簧制动缸的所述上腔之间，所述制动总泵的所述上腔的出气端与所述继动阀的信号口相连接；所述继动阀的进气口与所述后制动贮气筒相连接；

所述车辆驻车制动控制回路包括：

驻车贮气筒；

手动控制阀，其进气端连接于所述驻车贮气筒；

两位三通换向阀，具有出气端、第一进气端和第二进气端，所述第一进气端连接所述手动控制阀的出气端，所述第二进气端连接

所述继动阀的所述出气口；

快放阀，连接于两所述弹簧制动缸的所述下腔之间，所述快放阀的进气口连接所述两位三通换向阀的所述出气端。

2.如权利要求1所述的后轮制动控制装置，其特征在于，所述两位三通换向阀为气动式两位三通换向阀。

3.一种气压式制动车辆，其特征在于，所述气压式制动车辆具有权利要求1-2任一所述的后轮制动控制装置。

4.如权利要求3所述的气压式制动车辆，其特征在于，所述气压式制动车辆为气压式制动客车。

5.一种后轮制动控制装置，包括弹簧制动缸、用于车辆驻车制动的驻车制动控制回路与用于后轮行车制动的行车制动控制回路，所述弹簧制动缸具有用于后轮行车制动的上腔和用于车辆驻车制动的下腔，其特征在于：

所述行车制动控制回路包括：

后制动贮气筒；

制动总泵的上腔，所述制动总泵由制动踏板控制，所述制动总泵的所述上腔的进气端与所述后制动贮气筒连接；

第一继动阀，连接于两所述弹簧制动缸的所述上腔之间，所述制动总泵的所述上腔的出气端与所述第一继动阀的信号口相连接；

所述第一继动阀的进气口与所述后制动贮气筒相连接；

所述车辆驻车制动控制回路包括：

驻车贮气筒；

手动控制阀，其进气端连接于所述驻车贮气筒；

两位三通换向阀，具有出气端、第一进气端和第二进气端，所述第一进气端连接所述手动控制阀的出气端，所述第二进气端连接

所述第一继动阀的所述出气口；

第二继动阀，连接于两所述弹簧制动缸的所述下腔之间，所述第二继动阀的信号口连接所述两位三通换向阀的出气端，所述第二继动阀的进气口连接所述驻车贮气筒。

6.如权利要求5所述的后轮制动控制装置，其特征在于，所述两位三通换向阀为气动式两位三通换向阀。

7.一种气压式制动车辆，其特征在于，所述气压式制动车辆具有权利要求5-6任一所述的后轮制动控制装置。

8.如权利要求7所述的气压式制动车辆，其特征在于，所述气压式制动车辆为气压式制动客车。

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