CN200949612Y - 一种汽车离合器助力器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车离合器助力器总成，包括气压控制阀总成、阀体、主缸活塞、助力缸活塞、推杆和回位弹簧，助力缸活塞和主缸活塞设置在阀体的内腔内，主缸活塞的一端连接在助力缸活塞上，还包括连接杆和阀门总成，阀门总成安装在阀体上，所述连接杆穿过阀体上的固定孔，一端插入阀门总成内，另一端固定在助力缸活塞的卡槽内。本实用新型由助力缸活塞的移动带动连接杆移动，通过连接杆的不同位置控制阀门总成的开关，通过阀门总成开和关的两个状态形成大功率或小功率的输入给变速箱，使一带齿轮啮合状态能够形成两种变速，不增加齿轮组的数量就可以将原来只有5个挡位的变速增加到具有10个挡位的变速。成本低，具有较好的经济效益。

Description

一种汽车离合器助力器总成

【技术领域】

本实用新型涉及汽车传动领域，尤其涉及液压式离合器操纵机构之离合器助力器总成。

【背景技术】

汽车离合器安装于发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间的动力联系。能够使汽车平稳起步；能够中断给传动系的动力，配合换档；能够防止传动系过载。是汽车中不可缺少的重要部件。

汽车离合器有摩擦式离合器、液力离合器、电磁离合器等几种。液力离合器靠工作液传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。如在主动与从动件之间放置磁粉，则可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。目前，与手动变速器相配合的绝大多数离合器为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。湿式摩擦式离合器一般为多盘式的，浸在油中以便于散热。

摩擦片式离合器由主动部分、从动部分、压紧装置和操纵机构四部分组成。主动部分包括飞轮、离合器盖、压盘等机件组成。这部分与发动机曲轴连在一起。离合器盖与飞轮靠螺栓连接，压盘与离合器盖之间靠3-4个传动片传递转矩。从动部分是由单片、双片或多片从动盘所组成，它将主动部分通过摩擦传来的动力传给变速器的输入轴。从动盘由从动盘本体，摩擦片和从动盘毂三个基本部分组成。为了避免转动方向的共振，缓和传动系受到的冲击载荷，大多数汽车都在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。压紧机构主要由螺旋弹簧或膜片弹簧组成，与主动部分一起旋转，它以离合器盖为依托，将压盘压向飞轮，从而将处于飞轮和压盘间的从动盘压紧。操纵机构是驾驶员借以使离合器分离，而后又使之柔和地接合的一套机构。是由位于离合器壳内的分离杠杆(在膜片弹簧离合器中，膜片弹簧兼起分离杠杆的作用)、分离轴承、分离套筒、分离叉、回位弹簧等机件组成的分离机构和位于离合器壳外的离合器踏板及传动机构、助力机构等组成。

离合器操纵机构主要包括机械杆件式、机械绳索式和液压式，机械杆件式通过调节拉杆调节叉来改变踏板的自由行程。旋进则自由行程减小；旋出则自由行程增大。机械杆件式传动装置中关节点多，所以摩擦损失大。车身和车架的变形会影响其工作。当离合器需要远距离操纵时，较难合理安排杆系。机械绳索式通过转动发动机旁边的调整螺母来调整离合器踏板的自由行程。机械绳索式传动结构简单，装置布置灵活，不受车身和车架变形的影响，但传递的力比较小。

液压式中离合器踏板自由行程由两个间隙来构成：一个是主缸活塞与推杆之间的间隙；另一个是分离轴承与分离杠杆之间的间隙。液压式离合器操纵机构具有摩擦阻力小，传递效率高，接合平顺等优点。它结构比较简单，便于布置，不受车身和车架的变形的影响，是比较普遍采用的一种操纵形式。

为了减轻驾驶员的劳动强度，确保行车安全，目前，在汽车上尤其是在重型汽车上已经普遍使用了离合器助力器。离合器助力器设置在液压操纵机构中，与气压制动系统及其他气动设备共用一套压缩空气源。当踩下离合器踏板时，通过气压助力，增加作用于分离叉臂的力，使离合器分离力增大，减轻驾驶员踏板力。

变速箱是汽车上的重要部件。变速箱可以传递引擎的输出动力，并能够变换齿轮的组合以实现不同的输出速度。变速箱输入轴通过离合器、变速箱输入轴跟引擎的曲轴连接在一起，它的功能就是输入引擎的动力。变速箱输出轴和汽车的传动装置直接连接在一起，把动力输出使用。排档机构内设置有多组齿轮，采用不同的组合就可以实现变速箱的变速功能。变速箱的重要动作就是更换不同的齿轮组合，可以拨动手排档的档位来改变齿轮的相对位子，借着不同齿轮间的啮合与连接，以达到变换“齿轮比”的目的，完成换档。

发动机的输出经过变速箱变速以后会损耗一部分功率，尤其是档位较低时，变速箱损耗的功率就更大。变速箱实现的平顺舒适的档位变化，付出的是变速箱一部分功率损耗的代价，油耗就比较高。目前的变速箱一般分为一个倒退档和五个前进档。前进档的档位数越多，行车时换档就更平顺舒适，但是如果要增加档位，就需要增加齿轮组的数量，使整个变速箱的体积和重量都较大，使内部结构排布更困难。

【发明内容】

本实用新型的目的就是解决现有技术中的问题，提出一种汽车离合器助力器总成，能够在不增加变速箱中的齿轮组的情况下增加汽车的档位数，降低发动机的功率损耗。

为实现上述目的，本实用新型提出了一种汽车离合器助力器总成，包括气压控制阀总成、阀体、主缸活塞、助力缸活塞、推杆和回位弹簧，所述助力缸活塞和主缸活塞设置在阀体的内腔内，主缸活塞的一端连接在助力缸活塞上，回位弹簧固定在助力缸活塞的左侧与阀体之间，气压控制阀总成设置在阀体的阀体孔内，所述阀体孔与助力缸活塞的左侧空间相通，推杆连接在主缸活塞的右端部，还包括连接杆和阀门总成，所述阀门总成安装在阀体上，所述连接杆穿过阀体上的固定孔，一端插入阀门总成内，另一端固定在助力缸活塞的卡槽内。

作为优选，还包括弹簧和弹簧座，所述弹簧固定在弹簧座上，弹簧设置在阀门总成内，与连接杆过盈配合。

作为优选，还包括连接杆座、柱塞、柱塞套和轴用弹性挡圈，所述柱塞套套在柱塞上，柱塞的一端通过轴用弹性挡圈与阀门总成连接，连接杆座套在柱塞套外面，端面紧贴阀体。

作为优选，还包括主缸活塞皮圈，所述主缸活塞皮圈设置在主缸活塞与阀体之间。

作为优选，所述推杆与主缸活塞之间采用卡套连接。

作为优选，还包括助力缸活塞皮圈，所述助力缸活塞皮圈设置在助力缸活塞的凹槽内与阀体之间。

本实用新型的有益效果：本实用新型在现有技术的基础上增加一个连接杆和阀门总成，由助力缸活塞的移动带动连接杆移动，通过连接杆的不同位置控制阀门总成的开关，通过阀门总成开和关的两个状态形成大功率或小功率的输入给变速箱，使一带齿轮啮合状态能够形成两种变速，不增加齿轮组的数量就可以将原来只有5个挡位的变速增加到具有10个挡位的变速。结构简单，成本低，具有较好的经济效益。

本实用新型的特征及优点将通过实施例结合附图进行详细说明。

【附图说明】

图1是本实用新型一种汽车离合器助力器总成的结构示意图；

图2是本实用新型一种汽车离合器助力器总成中连接杆及阀门总成的结构示意图。

【具体实施方式】

图1是本实用新型一种汽车离合器助力器总成的结构示意图。图2是本实用新型一种汽车离合器助力器总成中连接杆及阀门总成的结构示意图。包括气压控制阀总成、阀体1、主缸活塞18、助力缸活塞20、推杆25和回位弹簧17，所述助力缸活塞20和主缸活塞18设置在阀体1的内腔内，主缸活塞18的一端连接在助力缸活塞20上，回位弹簧17固定在助力缸活塞20的左侧与阀体1之间，气压控制阀总成设置在阀体1的阀体孔内，所述阀体孔与助力缸活塞20的左侧空间相通，推杆25连接在主缸活塞18的右端部，还包括连接杆51和阀门总成46，所述阀门总成46安装在阀体1上，所述连接杆51穿过阀体1上的固定孔，一端插入阀门总成46内，另一端固定在助力缸活塞20的卡槽内。还包括弹簧48和弹簧座49，所述弹簧48固定在弹簧座49上，弹簧48设置在阀门总成46内，与连接杆51过盈配合。还包括连接杆座36、柱塞37、柱塞套39和轴用弹性挡圈44，所述柱塞套39套在柱塞37上，柱塞37的一端通过轴用弹性挡圈44与阀门总成46连接，连接杆座36套在柱塞套39外面，端面紧贴阀体1。连接杆座36通过螺钉40固定在阀体1上。为使阀门总成46更稳定，将阀门总成46先安装在阀座43上，再将阀座43安装在阀体1的孔内。

气压控制阀总成包括继动活塞2、副皮碗3、第一回位弹簧6、限位套7、气动阀门总成8、第二回位弹簧9、上盖15和弯管接头16，限位套7顶在气动阀门总成8的底面上，第二回位弹簧9装在气动阀门总成8上，限位套7与弯管接头16之间设置有上盖15，第一回位弹簧6和继动活塞2设置在气动阀门总成8的左侧。继动活塞2与第一回位弹簧6之间还设置有副皮碗3。整个气动阀门总成8都采用橡胶件，取消原有的金属成分，使产品总体质量减轻，减小动能损耗，使气动阀门总成8打开更平稳，柔性更好。弯管接头16内设置有滤网14，使进气质量更好。上盖15通过圆柱销13与弯管接头16固定。

还包括主缸活塞皮圈32，所述主缸活塞皮圈32设置在主缸活塞18与阀体1之间。所述推杆25与主缸活塞18之间采用卡套23连接。还包括助力缸活塞皮圈19，所述助力缸活塞皮圈19设置在助力缸活塞20的凹槽内与阀体1之间。主缸活塞18的右端部外面设置有六角螺母22。阀体1右端口采用压盖26封闭，防尘罩24的一端卡在六角螺母22与压盖26之间，另一端固定在推杆25上。

主缸活塞18与阀体1的套接处设置有孔用弹性挡圈28、第一皮圈29、第一垫圈30、第二垫圈31和第二皮圈32，以加强连接效果。为保证主缸活塞18的稳定性，在主缸活塞18的左端部外面套有主缸活塞支承环33，主缸活塞支承环33卡在阀体1的卡槽内固定。在阀体1左下角的气孔口处塞有放气螺钉34，放气螺钉34上套有放气螺钉护罩35。

为加强整个系统的密封性，系统中还设置有第一O型密封圈4、第二O型密封圈5、第三O型密封圈10、第四O型密封圈11、第五O型密封圈12、第六O型密封圈21、第七O型密封圈27、第八O型密封圈38、第九O型密封圈41、第十O型密封圈42、第十一O型密封圈45、第十二O型密封圈47和第十三O型密封圈50。

本实施例的工作原理是：当踏下离合器踏板时，总泵缸体内建立油压，并将油液压送到助力器的进油口，其中一部分油液推动主缸活塞18前移，推杆25与离合器分离叉臂联接，驱动离合器分离叉轴；其中一小部分油液通过油道推动气压控制阀总成中的气动阀门总成8打开，使压缩空气进入到助力缸活塞20左侧的空间内，推动助力缸活塞20向右运动，并带动主缸活塞18、推杆25一起右移，使离合器分离的力增加，大大减轻了离合器的踏板力，起到助力作用。

在这个过程中，因为连接杆51的一端固定在助力缸活塞20的卡槽内，所以连接杆51也随助力缸活塞20一起右移，当移动到一定位置时，阀门总成46打开，阀门总成46与变速箱的输入相连接，使输入功率增大，从而使挡位处于高档；阀门总成46关闭时输入功率较小，使挡位处于低档。这样，不增加齿轮组的数量就可以将原来只有5个挡位的变速增加到具有10个挡位的变速。结构简单，成本低，具有较好的经济效益。

上述实施例是对本实用新型的说明，不是对本实用新型的限定，任何在本实用新型基础上简单变换后的结构均属于本实用新型的保护范围。

Claims (6)

1.一种汽车离合器助力器总成，包括气压控制阀总成、阀体(1)、主缸活塞(18)、助力缸活塞(20)、推杆(25)和回位弹簧(17)，所述助力缸活塞(20)和主缸活塞(18)设置在阀体(1)的内腔内，主缸活塞(18)的一端连接在助力缸活塞(20)上，回位弹簧(17)固定在助力缸活塞(20)的左侧与阀体(1)之间，气压控制阀总成设置在阀体(1)的阀体孔内，所述阀体孔与助力缸活塞(20)的左侧空间相通，推杆(25)连接在主缸活塞(18)的右端部，其特征在于：还包括连接杆(51)和阀门总成(46)，所述阀门总成(46)安装在阀体(1)上，所述连接杆(51)穿过阀体(1)上的固定孔，一端插入阀门总成(46)内，另一端固定在助力缸活塞(20)的卡槽内。

2.如权利要求1所述的一种汽车离合器助力器总成，其特征在于：还包括弹簧(48)和弹簧座(49)，所述弹簧(48)固定在弹簧座(49)上，弹簧(48)设置在阀门总成(46)内，与连接杆(51)过盈配合。

3.如权利要求1所述的一种汽车离合器助力器总成，其特征在于：还包括连接杆座(36)、柱塞(37)、柱塞套(39)和轴用弹性挡圈(44)，所述柱塞套(39)套在柱塞(37)上，柱塞(37)的一端通过轴用弹性挡圈(44)与阀门总成(46)连接，连接杆座(36)套在柱塞套(39)外面，端面紧贴阀体(1)。

4.如权利要求1所述的一种汽车离合器助力器总成，其特征在于：还包括主缸活塞皮圈(32)，所述主缸活塞皮圈(32)设置在主缸活塞(18)与阀体(1)之间。

5.如权利要求1所述的一种汽车离合器助力器总成，其特征在于：所述推杆(25)与主缸活塞(18)之间采用卡套(23)连接。

6.如权利要求1所述的一种汽车离合器助力器总成，其特征在于：还包括助力缸活塞皮圈(19)，所述助力缸活塞皮圈(19)设置在助力缸活塞(20)的凹槽内与阀体(1)之间。

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